Greeks in Foreign CockpitsUSAAF · ATC · 1942–1945
George A.Andreakis
George A.Andreakis
42-K
1942
First Lieutenant, U.S. Army Air ForcesFlight Operations Officer · 1418th AAF Base Unit, European Division, Air Transport Command · Eleusis, GreeceΥπολοχαγός, U.S. Army Air ForcesΑξιωματικός Επιχειρήσεων · 1418th AAF Base Unit, European Division, Air Transport Command · Ελευσίνα
George Anthony Andreakis, the son of an immigrant from Halepa, Chania, grew up in Santa Fe, New Mexico, and joined the U.S. Army only days after Pearl Harbor. Commissioned a pilot with Class 42-K, he spent the war ferrying bombers and fighters across the United States and training instrument pilots, before arriving in Greece in 1945 as Flight Operations Officer of the 1418th AAF Base Unit at Eleusis. On 10 September 1945 his B-25J Mitchell struck the mast of a Greek caique in the South Euboean Gulf; none of the four men aboard survived.Ο George Anthony Andreakis, γιος μετανάστη από τη Χαλέπα των Χανίων, μεγάλωσε στη Santa Fe του New Mexico και κατετάγη στον Αμερικανικό Στρατό λίγες μόλις ημέρες μετά το Pearl Harbor. Χειριστής της Class 42-K, πέρασε τον πόλεμο μεταφέροντας βομβαρδιστικά και καταδιωκτικά από άκρη σε άκρη των ΗΠΑ και εκπαιδεύοντας χειριστές στην πτήση με όργανα, πριν φτάσει στην Ελλάδα το 1945 ως Αξιωματικός Επιχειρήσεων της 1418th AAF Base Unit στην Ελευσίνα. Στις 10 Σεπτεμβρίου 1945 το B-25J Mitchell του χτύπησε το κατάρτι ενός ελληνικού καϊκιού στον Νότιο Ευβοϊκό· κανείς από τους τέσσερις επιβαίνοντες δεν επέζησε.
This article is dedicated to the memory of Squadron Leader Ioannis Blesias and Flight Lieutenant Dimitrios Petrou, who lost their lives during the Athens Flying Week 2026 air show at Tanagra Air Base on 5 September 2026.Το παρόν άρθρο αφιερώνεται στη μνήμη του Επισμηναγού (Ι) Ιωάννη Μπλέσια και του Σμηναγού (Ι) Δημήτριου Πέτρου, που χάθηκαν κατά την αεροπορική επίδειξη Athens Flying Week 2026 στην Αεροπορική Βάση της Τανάγρας, στις 5 Σεπτεμβρίου 2026.
Quick FactsΜε μια ματιά
- BornΓέννηση
- 18 March 192118 Μαρτίου 1921Walsenburg, ColoradoWalsenburg, Colorado
- HeritageΚαταγωγή
- Greek-AmericanΕλληνοαμερικανόςFather from Halepa, ChaniaΠατέρας από τη Χαλέπα Χανίων
- WingsΠτέρυγες
- 13 Dec 194213/12/1942Class 42-K, Moore FieldClass 42-K, Moore Field
- Ferry pilotFerry pilot
- 1st Ferrying Sqn1st Ferrying Squadron6th Ferrying Group, Long Beach6th Ferrying Group, Long Beach
- InstructorΕκπαιδευτής
- Brownsville, 1944Brownsville, 1944Director of Instrument TrainingDirector of Instrument Training
- Last postΤελευταία θέση
- Flight Operations OfficerΑξιωματικός Επιχειρήσεων1418th AAF Base Unit, Eleusis1418th AAF Base Unit, Ελευσίνα
- DiedΘάνατος
- 10 September 194510 Σεπτεμβρίου 1945B-25J 43-27782, South Euboean GulfB-25J 43-27782, Νότιος Ευβοϊκός
- RestsΑναπαύεται
- Jefferson BarracksJefferson BarracksNational Cemetery, St. LouisΕθνικό Κοιμητήριο, St. Louis
From a Student to Ferry PilotΑπό μαθητής, Ferry Pilot
The familyΗ οικογένεια
- FatherΠατέραςAntonios (Anthony) Andreakis
Chania, 26 Dec 1893Αντώνιος Ανδρεάκης
Χανιά, 26 Δεκ 1893 - RootsΚαταγωγήHalepa, Chania, CreteΧαλέπα Χανίων, Κρήτη
- MotherΜητέραJeanette Andreakis
- BornΓέννηση18 March 1921,
Walsenburg, Colorado18 Μαρτίου 1921,
Walsenburg, Colorado - SisterΑδελφήElaine, born 1925Elaine, γενν. 1925
- HomeΚατοικίαSanta Fe, New MexicoSanta Fe, New Mexico
On the morning of September 10, 1945, another busy day had begun at Eleusis Air Base for both the ground and flying personnel stationed there. Inside the hangars, maintenance crews and technicians were carrying out the customary inspections and servicing of the aircraft, while repair teams continued working at a rapid pace outside, restoring damage and deterioration to the base buildings and runways. At 08:00, in the briefing room, a group of American airmen attended the first briefing of the day. They belonged to the 1418th AAF Base Unit: thirteen pilots and their crews who had just been informed of the day's flying schedule. The unit meteorologist warned them that strong downdrafts and severe turbulence were expected around the mountainous terrain of Attica, Central Greece, and the Peloponnese. Across the wider region, however, conditions were forecast to remain sunny, with only 1/10 cloud cover and visibility extending to 20 miles. The day's first sortie began shortly afterward. At 08:20, a twin-engined B-25J Mitchell began taxiing slowly away from its parking position toward the end of the runway, preparing for take-off.
The aircraft belonged to the 1418th AAF Base Unit, which operated under the U.S. Army Air Forces' Air Transport Command. The unit was based at Eleusis, having been temporarily deployed to Greece shortly after the liberation of Athens.¹ Upon reaching the designated take-off position, its pilot, First Lieutenant George Andreakis, aligned the aircraft with the runway, applied the brakes, and waited with the engines running at low power for the controller's signal to depart. Andreakis was the unit's Flight Operations Officer and had been assigned to carry out a local training flight. He was an experienced pilot of Greek ancestry, with family roots in Halepa, Chania, Crete, and more than 1,300 flying hours to his credit. During the Second World War he had served in the United States as a ferry pilot, delivering aircraft from production plants to training and operational units throughout the country. Beside him in the co-pilot's seat sat 24-year-old Captain Gale H. McNomee, a combat veteran who had previously flown C-47 Skytrain transports and had taken part in airborne operations connected with D-Day in Normandy and Operation Market Garden at Arnhem in the Netherlands.
The four-man crew was completed by Sergeant John J. Frankunas, serving as Flight Engineer, and Private First Class Christos Pappas, another American of Greek descent, who was undergoing training as an Assistant Flight Engineer while awaiting certification and promotion to the next grade.¹ At that time, amid the exceptionally tense political climate that followed the December 1944 fighting in Athens and before the Greek Civil War developed into full-scale conflict, the airfields around Athens—Tatoi, Hassani, and Eleusis—supported daily Allied activity involving the transportation of personnel and supplies, together with training and liaison flights. The 1418th AAF Base Unit, EURD-ATC, APO 512, U.S. Army, had a transport and training role, and the surviving official documentation does not establish that the unit engaged in combat operations over Greece. At 08:25, once clearance for take-off was received, the Greek-American pilot released the brakes and advanced the throttles. The B-25J, serial number 43-27782, surged down the runway, accelerating rapidly as its two Wright R-2600-29 Cyclone radial engines delivered maximum power. A few minutes later, the solitary aircraft was airborne beneath the clear blue Attic sky, heading east toward the South Euboean Gulf.²
First Lieutenant George A. Andreakis had been born in Walsenburg, Colorado, on March 18, 1921, the son of Anthony and Jeanette Andreakis. Regarding his family background, his official service record identifies his mother as an American of French-Spanish ancestry and his father as a Greek born on Crete. The same documents list Greek and Spanish among the foreign languages the young pilot spoke at a “Good” level, while his religion is recorded as Greek Orthodox. Anthony Andreakis had been born in Chania, Crete, on December 26, 1893. His family was apparently of relatively comfortable means, as they lived in Halepa, an affluent suburb inhabited largely by prosperous families from Chania. Nevertheless, influenced by accounts from relatives already living in the United States, he decided while still in his teens to visit the “Promised Land” and attempt to build his own American Dream by taking advantage of the employment opportunities available there. Thus, on September 6, 1909, the 17-year-old Anthony departed from Piraeus aboard the ocean liner Patris, arriving at the port of New York on October 8.
The young immigrant settled near relatives in Pueblo, Colorado, who supported him during his first steps in working life in the United States. He initially spent approximately two years working in the restaurant business, but later returned to Greece. His intention was to visit his family and settle certain property matters, having by then decided to make America his permanent home. According to Ellis Island records, Antonios Andreakis made his second journey to the United States in 1912, at the age of twenty, aboard the ocean liner Athinai. This time he settled in Walsenburg, Colorado, near his uncle Mike Kartas, with whom he entered into partnership and opened the Opera House Café.³ Following the outbreak of the First World War, he decided to volunteer for service in the United States Army, since under the laws then in force military service could accelerate the process of obtaining American citizenship. Accordingly, on October 2, 1917, he reported to his local recruiting office and enlisted. On July 8, 1918, during the ninth month of his military service and while stationed at Camp Kearny, California, he finally obtained the American citizenship he had sought.
Greek and Spanish, both recorded at a Good level
Private Anthony Andreakis served as a cook with Company A, 144th Machine Gun Battalion, National Guard. Two other Greek-American servicemen served alongside him in the same company and frequently spent time with him: Private Anastasios Nicolopoulos of Portola, California, and Private Panos Panoutsopoulos, who came from Karytaina in Gortynia, Arcadia. On August 11, 1918, their battalion was transferred to France, where they remained until the end of the war in November 1918. They subsequently returned to the United States and were discharged from the U.S. Army. The transition back to civilian life was not difficult for Anthony. In 1920, at the age of twenty-eight, he married his 20-year-old sweetheart, Jeanette. The couple later had two children, George, born in 1921, and Elaine, born in 1925. A few years after their marriage, the family moved to Santa Fe, New Mexico, where they owned and operated a bar and restaurant for many years. By the late 1930s, the Greek-American businessman had entered into partnership with another compatriot, Louis Zangaris. Together they opened the Yucca Bar, which they continued to operate until the death of Anthony “Tony” Andreakis on October 6, 1952, at the age of fifty-nine.
He had been an active member of two of the largest veterans' organizations in the United States, the American Legion and the Veterans of Foreign Wars.⁴ George A. Andreakis enjoyed a happy childhood. During his school years, both in junior high and high school, he was an excellent student and athlete, participating in several sports while also occasionally helping in his father's businesses. In 1938 he graduated from Santa Fe High School. An interesting glimpse into his pre-war life survives in the local press. On May 29, 1939, the Santa Fe New Mexican presented him as the young male lead in the Little Theater production Yes, My Darling Daughter, while also recalling his earlier appearances in the school production Button, Button and in Burlesque. His official military record states that he attended the University of Colorado for one academic year in 1940–1941, studying Chemical Engineering, but did not obtain a degree. His pre-war employment record also notes that he had worked as the manager of a cocktail lounge, supervising seven employees, as well as working for a dry-cleaning business. On December 7, 1941, the Japanese attack on Pearl Harbor and the entry of the United States into the war changed the course of his life forever.⁵
The familyΗ οικογένεια
- FatherΠατέραςAntonios (Anthony) Andreakis
Chania, 26 Dec 1893Αντώνιος Ανδρεάκης
Χανιά, 26 Δεκ 1893 - RootsΚαταγωγήHalepa, Chania, CreteΧαλέπα Χανίων, Κρήτη
- MotherΜητέραJeanette Andreakis
- BornΓέννηση18 March 1921,
Walsenburg, Colorado18 Μαρτίου 1921,
Walsenburg, Colorado - SisterΑδελφήElaine, born 1925Elaine, γενν. 1925
- HomeΚατοικίαSanta Fe, New MexicoSanta Fe, New Mexico
Το πρωί της 10ης Σεπτεμβρίου 1945, στην Αεροπορική Βάση Ελευσίνας, μία ακόμη πολυάσχολη ημέρα είχε ξεκινήσει, για το επίγειο και το ιπτάμενο προσωπικό τού αεροδρομίου. Στους χώρους των υποστέγων, οι υπόλογοι και οι τεχνικοί, ασχολούνταν με τους καθιερωμένους ελέγχους και τις συντηρήσεις των αεροπλάνων, ενώ συνεχίζονταν με γρήγορους ρυθμούς, οι εξωτερικές εργασίες των συνεργείων, για την αποκατάσταση φθορών και ζημιών, στις κτιριακές εγκαταστάσεις και στους διαδρόμους της Βάσης. Στις 08:00 το πρωί, στην αίθουσα ενημέρωσης, μια ομάδα Αμερικανών αεροπόρων παρακολουθούσε το πρώτο “briefing” της ημέρας. Επρόκειτο για ιπταμένους της 1418th AAF Base Unit, ένα σύνολο 13 χειριστών με τα πληρώματά τους, οι οποίοι, μόλις είχαν ενημερωθεί για το ημερήσιο πρόγραμμα πτήσεων. Ο μετεωρολόγος της Μοίρας τους προειδοποίησε πως στους ορεινούς όγκους, της Αττικής, της Στερεάς Ελλάδας και της Πελοποννήσου, θα υπήρχαν ισχυρά καθοδικά ρεύματα αέρα, με έντονες αναταράξεις.
Στην ευρύτερη περιοχή όμως θα επικρατούσε ηλιοφάνεια με αραιή συννεφιά 1/10 και η ορατότητα θα έφτανε τα 20 μίλια. Η πρώτη έξοδος της ημέρας ξεκίνησε λίγο αργότερα, στις 08:20, όταν ένα δικινητήριο αεροσκάφος, B-25J Mitchell, άρχισε να τροχοδρομεί αργά και βγαίνοντας από την θέση στάθμευσης, κατευθύνθηκε προς την αρχή του διαδρόμου, προκειμένου να λάβει θέση για απογείωση. Το αεροσκάφος ανήκε στο δυναμολόγιο της 1418th AAF Base Unit, η οποία υπάγονταν στην Air Transport Command (Διοίκηση Αεροπορικών Μεταφορών) της USAAF. Η συγκεκριμένη Μονάδα έδρευε στην Ελευσίνα, έχοντας μετασταθμεύσει προσωρινά στην Ελλάδα, λίγο μετά την απελευθέρωση της Αθήνας.¹ Φθάνοντας στην προκαθορισμένη θέση εκκίνησης ο κυβερνήτης του, Υπολοχαγός George Andreakis, ευθυγράμμισε το αεροσκάφος του με τον διάδρομο, ασφάλισε τα φρένα και με τους κινητήρες του να λειτουργούν σε χαμηλές στροφές, ανέμενε από τον Controller, το σήμα για απογείωση.
Ο Andreakis ήταν ο Αξιωματικός Επιχειρήσεων (Flight Operations Officer) και είχε οριστεί να εκτελέσει μία τοπική εκπαιδευτική πτήση. Επρόκειτο για έναν έμπειρο χειριστή, με καταγωγή από την Χαλέπα του Νομού Χανίων, με πάνω από 1.300 ώρες πτήσεων στο ενεργητικό του. Στην διάρκεια του Β’ ΠΠ υπηρετούσε στις ΗΠΑ, ως “Ferry Pilot”, εκτελώντας μεταφορές και παραδόσεις αεροσκαφών, από τα εργοστάσια παραγωγής σε εκπαιδευτικές Μοίρες, εντός της Αμερικανικής επικράτειας. Δίπλα του, στο κάθισμα του συγκυβερνήτη, καθόταν ο 24άχρονος Λοχαγός Gale H McNomee, ένας εμπειροπόλεμος βετεράνος, ο οποίος παλαιότερα πετούσε με μεταγωγικά C-47 Skytrain, έχοντας εκτελέσει ρίψεις αλεξιπτωτιστών στην Νορμανδία, κατά την διάρκεια της D-Day και στο Arnhem της Ολλανδίας, στην επιχείρηση “Market Garden”. Το τετραμελές πλήρωμα συμπλήρωναν ο Λοχίας John J Frankunas (Αερομηχανικός) και ο επίσης Ελληνικής καταγωγής, Οπλίτης Α’ Τάξης Christos Pappas (ως Βοηθός Αερομηχανικού), ο οποίος τελούσε υπό εκπαίδευση, αναμένοντας την πιστοποίησή του και την προαγωγή του στον επόμενο βαθμό.¹
Εκείνη την περίοδο, στο εξαιρετικά τεταμένο πολιτικό περιβάλλον που ακολούθησε τα «Δεκεμβριανά» του 1944, πριν ακόμη από τη γενίκευση του Ελληνικού Εμφυλίου Πολέμου, τα αεροδρόμια της Αθήνας στο Τατόι, στο Χασάνι και στην Ελευσίνα εξυπηρετούσαν σε καθημερινή βάση τις συμμαχικές επιχειρήσεις με μεταφορές προσωπικού και εφοδίων, καθώς και εκπαιδευτικές και πτήσεις συνδέσμου. Η 1418th AAF Base Unit, EURD-ATC, APO 512, US Army, είχε μεταφορικό και εκπαιδευτικό ρόλο και το διαθέσιμο υπηρεσιακό υλικό δεν τεκμηριώνει πολεμική εμπλοκή της πάνω από την Ελλάδα. Έτσι λοιπόν, ο Ελληνοαμερικανός χειριστής, στις 08:25, μόλις έλαβε διαταγή για απογείωση, απελευθέρωσε τα φρένα και ώθησε την μανέτα ισχύος προς τα εμπρός. Το Β-25J, 43-27782, όρμησε προς το άλλο άκρο του διαδρόμου απογείωσης, επιταχύνοντας συνεχώς, με τους δύο αστεροειδείς κινητήρες Wright R-2600-29 Cyclone, να αποδίδουν το μέγιστο των δυνατοτήτων τους. Λίγα λεπτά αργότερα το μοναχικό αεροσκάφος πετούσε πλέον, πάνω από τον καταγάλανο Αττικό ουρανό, με ανατολική κατεύθυνση, προς τον Νότιο Ευβοϊκό Κόλπο.²
Ο Υπολοχαγός (Ι) George A Andreakis είχε γεννηθεί στο Walsenburg του Colorado, στις 18 Μαρτίου 1921 και ήταν γιος του Anthony και της Jeanette Andreakis. Σε ό,τι αφορά το οικογενειακό του υπόβαθρο, ο υπηρεσιακός του φάκελος καταγράφει τη μητέρα του ως Αμερικανίδα γαλλοϊσπανικής καταγωγής και τον πατέρα του ως Έλληνα, γεννημένο στην Κρήτη. Στα ίδια έγγραφα τα Ελληνικά και τα Ισπανικά καταγράφονται ως ξένες γλώσσες τις οποίες ο νεαρός χειριστής ομιλούσε καλά, ενώ το θρήσκευμά του αναφέρεται ως Ελληνορθόδοξο. Ο Αντώνιος Ανδρεάκης είχε γεννηθεί στα Χανιά, στις 26 Δεκεμβρίου του 1893 και πιθανότατα διέθετε οικονομική άνεση, καθώς η οικογένειά του διέμενε στην Χαλέπα, ένα αριστοκρατικό προάστιο, το οποίο κατοικούνταν κυρίως από εύπορους Χανιώτες. Παρόλα αυτά, επηρεασμένος από τις διηγήσεις διαφόρων συγγενών του, οι οποίοι ζούσαν στις ΗΠΑ, αποφάσισε κατά την εφηβική του ηλικία, να επισκεφτεί την «Γη της Επαγγελίας» και να προσπαθήσει να δημιουργήσει εκεί, το δικό του «Αμερικανικό Όνειρο», εκμεταλλευόμενος ορισμένες επαγγελματικές ευκαιρίες που του δόθηκαν.
Έτσι λοιπόν, στις 6 Σεπτεμβρίου 1909, ο 17άχρονος Αντώνης αναχώρησε από τον Πειραιά, με το υπερωκεάνειο «ΠΑΤΡΙΣ», φθάνοντας στο λιμάνι της Νέας Υόρκης, στις 8 Οκτωβρίου. Ο νεαρός μετανάστης εγκαταστάθηκε κοντά σε κάποιους συγγενείς του, στο Pueblo του Colorado, οι οποίοι τον στήριξαν, στα πρώτα του επαγγελματικά βήματα στις ΗΠΑ. Αρχικά εργάστηκε για ένα χρονικό διάστημα δύο ετών περίπου, σε επιχειρήσεις εστιατορίων, όμως αργότερα επέστρεψε και πάλι στην Ελλάδα. Σκοπός του ήταν να επισκεφτεί την οικογένειά του, για να διευθετήσει κάποια περιουσιακά ζητήματα, καθώς είχε λάβει πλέον την απόφαση να εγκατασταθεί μόνιμα στην Αμερική. Σύμφωνα με τα αρχεία του Ellis Island, ο Antonios Andreakis πλέον ταξίδεψε για δεύτερη φορά στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 1912, σε ηλικία 20 ετών, με το υπερωκεάνειο «ΑΘΗΝΑΙ». Αυτή τη φορά εγκαταστάθηκε στην πόλη Walsenburg, του Colorado, κοντά σε έναν θείο του, τον Mike Kartas, με τον οποίο άνοιξαν συνεταιρικά μια καφετέρια, υπό την επωνυμία “Opera House Café”.³
Ελληνικά και Ισπανικά, και τα δύο σε καλό επίπεδο
Μετά το ξέσπασμα του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, αποφάσισε να δηλώσει εθελοντής για υπηρεσία στον Αμερικανικό Στρατό, διότι βάση νόμου, η στρατιωτική θητεία προσμετρούσε στην άμεση απόκτηση της υπηκοότητας. Έτσι λοιπόν, στις 2 Οκτωβρίου 1917, παρουσιάστηκε και κατετάγη, στο στρατολογικό γραφείο της περιοχής του. Στις 8 Ιουλίου 1918, καθώς διένυε τον ένατο μήνα της θητείας του, τού αποδόθηκε επιτέλους η πολυπόθητη ιθαγένεια, την περίοδο που είχε μετατεθεί στο Camp Kearny, της California. Ο Στρατιώτης (Private) Anthony Andreakis υπηρέτησε ως Μάγειρας, στον Α΄ Λόχο, τού 144ου Τάγματος Πολυβόλων της Εθνοφρουράς (144th Machine Gun Battalion, National Guard). Στον ίδιο Λόχο υπηρετούσαν μαζί του, δύο ακόμη Ελληνοαμερικανοί συνάδελφοί του, με τους οποίους έκανε συχνά παρέα. Επρόκειτο για τον Οπλίτη Anastasios Nicolopoulos, (Portola, California) και τον Οπλίτη Panos Panoutsopoulos, ο οποίος κατάγονταν από την Καρύταινα Γορτυνίας, του Νομού Αρκαδίας.
Στις 11 Αυγούστου 1918, το Τάγμα τους μεταφέρθηκε στην Γαλλία, όπου υπηρέτησαν μέχρι την λήξη του πολέμου, τον Νοέμβριο του 1918. Στη συνέχεια επέστρεψαν στις ΗΠΑ, λαμβάνοντας την απόλυσή τους από τον Αμερικανικό Στρατό. Η προσαρμογή στον πολιτικό βίο δεν ήταν δύσκολη για τον Anthony, ο οποίος, το 1920, σε ηλικία 28 χρονών, αποφάσισε να νυμφευθεί την εκλεκτή της καρδιάς του, την 20άχρονη Jeanette. Το ζευγάρι, στα χρόνια που ακολούθησαν, απέκτησε δύο παιδιά, τον George (1921) και την Elaine (1925). Λίγα χρόνια μετά τον γάμο τους, μετακόμισαν στην πόλη Santa Fe, της Πολιτείας του New Mexico, όπου διατηρούσαν επί σειρά ετών ένα ιδιόκτητο Bar – Restaurant. Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, o Ελληνοαμερικανός επιχειρηματίας συνεταιρίστηκε με έναν ακόμη συμπατριώτη του, τον Louis Zangaris. Οι δύο άνδρες άνοιξαν το “Yucca Bar”, το οποίο το κράτησαν μέχρι τον θάνατο τού Anthony (Tony) Andreakis, ο οποίος απεβίωσε στις 6 Οκτωβρίου 1952, σε ηλικία 59 ετών. Ο εκλιπών είχε υπάρξει ενεργό μέλος, των δύο μεγαλύτερων οργανώσεων βετεράνων στις ΗΠΑ, της “American Legion” και της “Veterans of Foreign Wars”.⁴
Ο George A Andreakis είχε ευτυχισμένα παιδικά χρόνια και κατά την διάρκεια των μαθητικών του χρόνων, στο Γυμνάσιο και το Λύκειο, υπήρξε άριστος μαθητής και αθλητής, καθώς ασχολήθηκε με διάφορα σπορ, βοηθώντας όμως περιστασιακά και στα καταστήματα του πατέρα του. Το 1938 αποφοίτησε από το “Santa Fe High School”. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο της προπολεμικής του ζωής διασώζει ο τοπικός Τύπος: στις 29 Μαΐου 1939 η Santa Fe New Mexican τον παρουσίαζε ως τον νεαρό πρωταγωνιστή της θεατρικής παράστασης “Yes, My Darling Daughter” του Little Theater, υπενθυμίζοντας επίσης τη συμμετοχή του στην σχολική παράσταση “Button, Button” και στο “Burlesque”. Ο επίσημος στρατιωτικός φάκελος καταγράφει ότι φοίτησε στο Πανεπιστήμιο του Colorado το 1940–1941 για ένα ακαδημαϊκό έτος, στον κλάδο της Χημικής Μηχανικής, χωρίς να λάβει πτυχίο. Στα προπολεμικά στοιχεία επαγγελματικής εμπειρίας αναφέρεται επίσης ότι είχε εργαστεί ως υπεύθυνος σε cocktail lounge, επιβλέποντας επτά εργαζομένους, καθώς και σε μία επιχείρηση καθαριστηρίου. Στις 7 Δεκεμβρίου 1941, η Ιαπωνική επίθεση στο Pearl Harbor και η είσοδος των ΗΠΑ στον πόλεμο άλλαξαν οριστικά την πορεία της ζωής του.⁵
Wings over AmericaΦτερά πάνω από την Αμερική
Class 42-KClass 42-K
- 12 Dec 194112 Δεκ 1941Enlists, ASN 18035488Κατάταξη, 18035488
- 3 Mar 19423 Μαρ 1942Kelly Field, Texas
- PrimaryBruce Field · PT-17Bruce Field · PT-17
- BasicGoodfellow Field · BT-13Goodfellow Field · BT-13
- AdvancedMoore Field · AT-6AMoore Field · AT-6A
- 13 Dec 194213 Δεκ 1942Wings, 2nd Lt.,
O-667768Πτέρυγες, Ανθυπολοχαγός,
O-667768
On December 12, 1941, only a few days after Pearl Harbor, George A. Andreakis enlisted in the United States Army under service number 18035488. On January 8, 1942, he submitted an application for training as an Aviation Cadet, and by early February the process had moved forward successfully, ultimately leading to his flying training and, later, to his commissioning as an officer under service number O-667768. On March 3, 1942, he was detached to Kelly Field, Texas, to continue his training. A serious illness, however, affected the progress of his training. Medical documents contained in his military personnel file show that he was admitted to the Station Hospital at Goodfellow Field on July 4, 1942, suffering from lobar pneumonia, and was discharged on July 14. This absence was the reason why, although he had originally been assigned to Class 42-J, he ultimately graduated with the following class, Class 42-K. Despite this delay, his performance remained at a high level, and during his subsequent training he is recorded as having attained the highest cadet rank, serving as Cadet Captain of Class 42-K.⁷
The promising young airman entered the Primary Flight Training phase at Bruce Field, Ballinger, Texas. His first flight, with an instructor seated behind him, was made in a PT-17 Stearman biplane, and within only a few days Andreakis succeeded in completing his first solo flight after just 9 hours and 49 minutes of dual instruction. During his approximately three-month stay at Ballinger, he logged a total of 60 hours on the type, approximately 30 of them flown solo. On July 4, 1942, he was transferred to Goodfellow Field, where he entered the Basic Flight Training phase. Flying continued on the BT-13 Valiant, and George once again progressed rapidly, soloing the type after only 5 hours and 30 minutes of dual instruction. His training there was completed on October 10, 1942. The young cadet added another 76 hours and 20 minutes to his logbook, of which 49 hours and 5 minutes were flown solo. For the first time, he also accumulated 16 hours and 30 minutes in the Link Trainer, a flight simulator that at the time represented a major innovation in the training of prospective USAAF pilots, even though the technology was still comparatively primitive.⁸
Moving into the final phase, Advanced Flight Training, Andreakis reported to Moore Field, Texas, on October 11, 1942, where he was assigned to the 505th Training Squadron. Flying continued at an intensive pace in the AT-6A Texan. He logged 17 hours and 50 minutes of dual instruction on the type and another 57 hours and 55 minutes solo. On October 17, 1942, during one of his first flights on the new aircraft, he was involved in a minor accident. While landing AT-6A 41-16831, Andreakis touched down too far along the runway. As the aircraft approached the far end, he was forced to apply the brakes sharply. The Texan pitched forward into what airmen sometimes described as a “nose-over” position: its tail rose into the air while the nose touched the ground. The only damage sustained was a bent propeller, which was promptly replaced. Finally, on December 13, 1942, George A. Andreakis graduated as a military pilot, was commissioned a Second Lieutenant, and proudly received the silver wings of the Army Air Forces. By that point, he had accumulated 212 hours of flying time. The young aviator was selected for duty as a ferry pilot because of the acute shortage of pilots qualified for this demanding role at that stage of the war.⁹
On December 17, 1942, Second Lieutenant George A. Andreakis was transferred to Long Beach Municipal Airport, California, where he joined the 1st Ferrying Squadron, 6th Ferrying Group. The organization formed part of the Ferrying Division of the Air Transport Command (ATC). Following the Japanese attack on Pearl Harbor, the Ferrying Division had been divided into six principal geographical sectors within the continental United States. Long Beach served as headquarters of the “California Sector,” which had officially been established on February 18, 1942. Throughout the Second World War, California was one of the beating hearts of the American military aircraft industry. The state was home to factories operated by some of the most important aircraft manufacturers in the country. Consolidated Aircraft produced heavy B-24 Liberator bombers and PBY Catalina amphibious aircraft, while the Douglas Aircraft Company manufactured aircraft such as the C-47 Skytrain and A-20 Havoc/Boston.
Lockheed Aircraft Company built the famous P-38 Lightning, while North American Aviation produced aircraft that included the legendary P-51 Mustang, the B-25 Mitchell, and the AT-6 Texan. Other important manufacturers included the Ryan Aeronautical Company, Northrop Corporation, and Vega Aircraft Corporation, a subsidiary of Lockheed. As wartime production accelerated, hundreds of new aircraft were leaving these production lines every day. Each of them had to be delivered by pilots who physically flew the aircraft from the factories to modification centers, training commands, and operational units throughout the United States. The shortage of male pilots also contributed to the establishment of the Women's Airforce Service Pilots, the WASP.¹⁰ Andreakis remained with the 1st Ferrying Squadron throughout 1943 and until March 14, 1944.
During those fifteen months of service as a ferry pilot, he made a valuable contribution to the enormous aircraft-delivery effort, completing more than forty ferry flights involving both single-engine and multi-engine aircraft. The serial numbers of the individual aircraft he flew are preserved in his personal military records. The later history of some of the aircraft he delivered is particularly interesting. On July 18, 1943, for example, Second Lieutenant Andreakis, flying as co-pilot to Lieutenant William Ashley, ferried B-17F 42-6086 from Long Beach Army Air Field to United Airlines Municipal Airport at Cheyenne, Wyoming. The bomber was subsequently assigned to the 91st Bombardment Group and was lost on December 1, 1943, during a bombing mission against Leverkusen. Tragically, none of its ten crew members survived. Two further examples from Andreakis's ferrying career are equally noteworthy.¹¹
On September 28, 1943, the Greek-American pilot took part in a formation delivery flight involving thirteen P-51B Mustangs in which “Confidential Equipment” had been installed. The written service orders issued to the pilots carried the notation: “CONFIDENTIAL EQUIPMENT INSTALLED” PROJECT 92256 Flight Order Number: C-14939 . The pilots collected the Mustangs from the factory airfield at Inglewood and flew them to Mines Field, today Los Angeles International Airport. Newly manufactured North American Aviation aircraft—including B-25s and P-51s—were assembled there after leaving the production line. The formation then departed for Newark Municipal Airport, New Jersey, with Second Lieutenant Andreakis at the controls of P-51B serial number 43-6374. It was a marathon transcontinental ferry flight of more than 2,500 miles, from Inglewood on the West Coast to Newark on the East Coast. The Mustang was later delivered to the 355th Fighter Group and has been identified as one of the personal aircraft flown by ace Lieutenant Colonel James H. Howard: P-51B 43-6374, AJ+A, “Ding Hao.”
P-51B 43-6374, ferried coast to coast, later flew as Ding Hao
Howard ended the war credited with twelve aerial victories. On October 29, 1943, Andreakis ferried another P-51B to the Bell Aircraft Corporation plant near Buffalo, New York. Likewise, our research identifies this aircraft with the personal Mustang of Lieutenant Clarence R. Barger, also of the 355th Fighter Group: P-51B 43-6580, “Hellen II,” in which Barger was credited with destroying six German aircraft on the ground.¹² Andreakis reported to Brownsville, Texas, on March 19, 1944. On March 22, he assumed duties as a Pursuit Instructor. Following the reorganization of the unit, effective April 1, 1944, he was administratively assigned to the 568th AAF Base Unit (4th Operational Training Unit) at Brownsville Municipal Airport. On June 7, his duties were changed to those of Instrument Transition Instructor. Ten days later, he was ordered to proceed on temporary duty to Bryan, Texas, for approximately six weeks in order to undergo training connected with his new assignment. His efficiency report covering the second half of 1944 records him under the official duty title of Director of Instrument Training. On July 11, he received a temporary promotion to First Lieutenant, with his date of rank effective that same day. The written recommendation for his promotion stated:¹³
Recommendation for promotion“This officer has clearly demonstrated his qualifications by performing his assigned duties in a thoroughly professional manner and is considered qualified for promotion to the next higher grade.”¹⁴
Ferrying Division, Air Transport Command, 25 June 1944
His complete service file also preserves a less distinguished episode from this period. On August 23, 1944, while in Piedras Negras, Coahuila, Mexico, Andreakis became involved in an incident at the Moderno Cafe following the consumption of alcohol and was subsequently arrested by the Mexican Police. The official investigation specifically noted that he had not been one of the instigators of the disturbance, but nevertheless concluded that his conduct had been unbecoming of an officer. Andreakis chose not to demand trial by court-martial and instead accepted disciplinary action under Article of War 104. On September 7, he formally acknowledged the reprimand in writing and declined to appeal it. His commanding officer, however, emphasized that Andreakis had no known previous disciplinary offenses and that his military record up to that point had been good. For that reason, no more serious charges were brought against him.¹⁵
Class 42-KClass 42-K
- 12 Dec 194112 Δεκ 1941Enlists, ASN 18035488Κατάταξη, 18035488
- 3 Mar 19423 Μαρ 1942Kelly Field, Texas
- PrimaryBruce Field · PT-17Bruce Field · PT-17
- BasicGoodfellow Field · BT-13Goodfellow Field · BT-13
- AdvancedMoore Field · AT-6AMoore Field · AT-6A
- 13 Dec 194213 Δεκ 1942Wings, 2nd Lt.,
O-667768Πτέρυγες, Ανθυπολοχαγός,
O-667768
Στις 12 Δεκεμβρίου 1941, λίγες ημέρες μετά το Pearl Harbor, ο George A Andreakis κατετάγη στον Αμερικανικό Στρατό με αριθμό μητρώου 18035488. Στις 8 Ιανουαρίου 1942 υπέβαλε αίτηση για εκπαίδευση ως Δόκιμος Ιπτάμενος και στις αρχές Φεβρουαρίου η διαδικασία προχώρησε θετικά, οδηγώντας τελικά στην αεροπορική του εκπαίδευση και αργότερα στην προαγωγή του σε αξιωματικό με αριθμό μητρώου O-667768. Στις 3 Μαρτίου 1942 αποσπάστηκε για συνέχεια της εκπαίδευσής του στο Kelly Field του Texas. Ωστόσο μία σοβαρή ασθένεια επηρέασε την εκπαιδευτική του πορεία. Τα ιατρικά έγγραφα του στρατιωτικού του φακέλου δείχνουν ότι εισήχθη στο Station Hospital του Goodfellow Field στις 4 Ιουλίου 1942 με λοβώδη πνευμονία και εξήλθε στις 14 Ιουλίου. Η απουσία αυτή ήταν ο λόγος που τελικά αν και μετείχε της Class 42-J αποφοίτησε με την επόμενη Class 42-K. Παρά την καθυστέρηση, η επίδοσή του παρέμεινε υψηλή και αργότερα κατά την Αρχική Εκπαίδευση καταγράφεται ότι έφθασε στον ανώτερο βαθμό δοκίμου, ως Επικεφαλής της Σειράς 42-K.⁷ Ο φέρελπις αεροπόρος, εισήλθε στο σκέλος της Αρχικής Πτητικής Εκπαίδευσης (Primary Flight Training), στην Αεροπορική Βάση Bruce Field, στο Ballinger του Texas.
Η πρώτη του πτήση, με εκπαιδευτή στο πίσω κάθισμα, έγινε με ένα διπλάνο ΡΤ-17 Stearman και ο Andreakis κατάφερε να εκτελέσει το πρώτο του αεροπορικό “solo”, μέσα σε λίγες ημέρες, μετά από 9 ώρες και 49 λεπτά πτήσεων. Κατά την διάρκεια της τρίμηνης παραμονής του στην Αεροπορική Βάση του Ballinger, έβαλε συνολικά 60 ώρες στον συγκεκριμένο τύπο, εκ των οποίων, στις 30 ώρες είχε πετάξει μόνος. Στις 4 Ιουλίου 1942 έλαβε μετάθεση για την Αεροπορική Βάση του Goodfellow Field, περνώντας πλέον στο σκέλος της Βασικής Πτητικής Εκπαίδευσης (Basic Flight Training). Οι πτήσεις συνεχίστηκαν με αεροσκάφη BT-13 Valiant και ο George κατάφερε να βγει “solo” στον τύπο, έχοντας πετάξει αυτή την φορά, μόνο 5:30 ώρες με εκπαιδευτή. Η εκπαίδευση εκεί ολοκληρώθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1942 και ο νεαρός Δόκιμος έβαλε άλλες 76:20 ώρες πτήσεων στο ενεργητικό του, εκ των οποίων στις 49:05 ιπτάθηκε μόνος. Επιπλέον, για πρώτη φορά, έβαλε 16:30 ώρες σε Εξομοιωτή Πτήσεων (Link Trainer), ο οποίος εκείνη την εποχή αποτελούσε μία σπουδαία καινοτομία, για τους υποψήφιους χειριστές της USAAF, έστω κι αν βρισκόταν ακόμα σε πρωτόγονη μορφή.⁸
Περνώντας στο τελικό σκέλος την Προκεχωρημένης Εκπαίδευσης (Advanced Flight Training), ο Andreakis παρουσιάστηκε στην Αεροπορική Βάση του Moore Field, στο Texas, στις 11 Οκτωβρίου 1942, όπου τοποθετήθηκε στην 505η Εκπαιδευτική Μοίρα. Οι πτήσεις συνεχίστηκαν με έντονους ρυθμούς, με αεροσκάφη AT-6A Texan, βάζοντας στον τύπο, 17:50 ώρες πτήσεων με εκπαιδευτή και 57:55 ώρες μόνος. Στις 17 Οκτωβρίου 1942, σε μία από τις πρώτες του πτήσεις με τον νέο τύπο, είχε ένα ήσσονος σημασίας ατύχημα. Κατά την διάρκεια προσγείωσης με το AT-6A 41-16831, ο χειριστής έπεσε «μακρύς» στον διάδρομο, με αποτέλεσμα, όταν κόντευε να φτάσει στο τέλος του, να αναγκαστεί να πατήσει απότομα τα φρένα. Το αεροσκάφος εισήλθε σε θέση “αστεροσκοπείο” καθώς η ουρά ανασηκώθηκε και έμεινε όρθια, να κοιτά προς τον ουρανό, με το ρύγχος του Texan να αγγίζει το έδαφος. Η μόνη ζημιά που υπέστη ήταν η στρεβλωμένη έλικα, η οποία αντικαταστάθηκε αμέσως. Τελικά, στις 13 Δεκεμβρίου 1942, ο George A Andreakis αποφοίτησε ως χειριστής, ονομάστηκε Ανθυπολοχαγός και έλαβε με υπερηφάνεια τις «Ασημένιες Πτέρυγες» της Αεροπορίας Στρατού, έχοντας βάλει μέχρι εκείνη την στιγμή στο ενεργητικό του, 212 ώρες πτήσεων. Ο νεαρός αεροπόρος επιλέχθηκε ως πιλότος μεταφοράς αεροσκαφών, λόγω της τεράστιας έλλειψης που υπήρχε, για χειριστές αυτής της ειδικότητας, εκείνη την περίοδο.⁹
Στις 17 Δεκεμβρίου 1942, ο Ανθυπολοχαγός George A Andreakis έλαβε μετάθεση για το Δημοτικό Αεροδρόμιο (Municipal Airport) του Long Beach στην California, όπου τοποθετήθηκε στην 1η Μοίρα, της 6ης Σμηναρχίας Μεταφορών (1st Ferrying Squadron, 6th Ferrying Group). Η συγκεκριμένη Πτέρυγα αποτελούσε οργανικό τμήμα της Ferrying Division (Μεραρχίας Μεταφορών), της Air Transport Command (ATC). Μετά την Ιαπωνική επίθεση στο Pearl Harbor, η Ferrying Division διαιρέθηκε σε έξι κύριους γεωγραφικούς Τομείς (Sectors), οι οποίοι ορίζονταν εντός της Αμερικανικής επικράτειας. Το συγκεκριμένο αεροδρόμιο αποτελούσε την έδρα του “California Sector” (σ.σ. «Τομέας Καλιφόρνιας») και είχε ιδρυθεί επίσημα, στις 18 Φεβρουαρίου 1942. Αξίζει να σημειωθεί πως καθόλη την διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, στην California χτυπούσε η καρδιά της πολεμικής αεροπορικής βιομηχανίας των ΗΠΑ. Εκεί ήταν συγκεντρωμένα τα εργοστάσια μερικών εκ των σπουδαιότερων εταιρειών, όπως η Consolidated Aircraft, η οποία κατασκεύαζε τα βαρέα βομβαρδιστικά B-24 Liberator και τα αμφίβια PBY-Catalina, και η Douglas Aircraft Company, η οποία έβγαζε τα C-47 Skytrain, τα A-20 Havoc/Boston κ.α.
Υπήρχαν επίσης η Lockheed Aircraft Company, με τα περίφημα Ρ-38 Lightning, αλλά και η North American Aviation, η οποία παρήγαγε τύπους, όπως τα θρυλικά P-51 Mustang, τα B-25 Mitchell και τα AT-6 Texan. Τέλος, υπήρχαν εταιρείες όπως η Ryan Aeronautical Company, η Northrop Corporation και η Vega Aircraft Corporation, θυγατρική της Lockheed. Εξαιτίας του πολέμου, από τις γραμμές παραγωγής αυτών των εργοστασίων, έβγαιναν πλέον καθημερινά, εκατοντάδες αεροπλάνα, τα οποία θα έπρεπε να παραδοθούν από χειριστές που θα τα μετέφεραν, εκτελώντας με αυτά πτήσεις, προς τα διάφορα κέντρα τροποποίησης και στις Πτέρυγες Εκπαιδεύσεως. Οι ελλείψεις σε άνδρες πιλότους, οδήγησαν επίσης και στην δημιουργία του γυναικείου αεροπορικού σώματος των WASP (Women's Airforce Service Pilots).¹⁰ Ο Andreakis υπηρέτησε στην 1st Ferrying Squadron, καθόλη την διάρκεια του 1943, μέχρι τις 14 Μαρτίου 1944. Σε αυτούς τους 15 μήνες της θητείας του ως “Ferry Pilot”, προσέφερε πολύτιμο πτητικό έργο, στο μέτρο βέβαια που του αναλογούσε, πραγματοποιώντας πάνω από 40 μεταφορές μονοκινητήριων και πολυκινητήριων αεροσκαφών, των οποίων τα serial numbers, καταγράφονται στον προσωπικό του φάκελο.
Η μεταγενέστερη τύχη ορισμένων από τα αεροσκάφη που παρέδωσε έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Για παράδειγμα, στις 18 Ιουλίου 1943, ο Ανθυπολοχαγός Andreakis, πετώντας ως συγκυβερνήτης του Υπολοχαγού (Ι) William Ashley, μετέφεραν το Β-17F 42-6086, από το Long Beach Army Air Field, στο δημοτικό αεροδρόμιο United Airlines Municipal Airport Cheyenne στο Wyoming. Το εν λόγω βομβαρδιστικό ανατέθηκε τελικά στην 91η Πτέρυγα Βομβαρδισμού (91st Bombardment Group) και καταρρίφθηκε την 1η Δεκεμβρίου 1943 σε αποστολή βομβαρδισμού στο Λεβερκούζεν. Δυστυχώς, από το δεκαμελές πλήρωμα, δεν επέζησε κανείς. Δύο ακόμη ενδεικτικές περιπτώσεις είναι οι ακόλουθες.¹¹
Στις 28 Σεπτεμβρίου 1943, ο Ελληνοαμερικανός χειριστής μετείχε σε μία ομαδική μεταφορά και παράδοση αεροσκαφών. Ο σχηματισμός αποτελούνταν από 13 καταδιωκτικά P-51B Mustang, στα οποία είχε εγκατασταθεί «απόρρητος εξοπλισμός». Οι υπηρεσιακές διαταγές που τους δόθηκαν εγγράφως, είχαν τον χαρακτηρισμό “Confidential Equipment Installed”, PROJECT 92256, Flight Order Number: C-14939. Οι χειριστές παρέλαβαν τα Mustang, από το αεροδρόμιο του εργοστασίου στο Inglewood και τα μετέφεραν στο Mines Field, το σημερινό διεθνές αεροδρόμιο του Los Angeles. Εκεί συγκεντρώνονταν όλα τα αεροσκάφη της North American Aviation Corporation (Β-25, Ρ-51 κλπ), μόλις έβγαιναν από την γραμμή παραγωγής. Στην συνέχεια απογειώθηκαν με προορισμό το Δημοτικό Αεροδρόμιο του Newark, στο New Jersey, με τον Ανθυπολοχαγό Andreakis να βρίσκεται στα χειριστήρια τού P-51B, 43-6374. Επρόκειτο για μία μαραθώνια πτήση, άνω των 2.500 μιλίων, από το Inglewood της Δυτικής Ακτής, μέχρι το Newark της Ανατολικής Ακτής. Το συγκεκριμένο Mustang παραδόθηκε αργότερα στην 355η Σμηναρχία Μαχητικών και ταυτίζεται με ένα από τα προσωπικά αεροσκάφη τού άσου Αντισυνταγματάρχη James H Howard (P-51B, 43-6374, AJ+A, "Ding Hao”), ο οποίος τελείωσε τον πόλεμο με 12 καταρρίψεις στο ενεργητικό του.
Το P-51B 43-6374 πέρασε από ακτή σε ακτή και αργότερα πέταξε ως Ding Hao
Στις 29 Οκτωβρίου 1943, ο Andreakis μετέφερε με πτήση ένα ακόμη Ρ-51Β, στο εργοστάσιο της Bell Aircraft Corporation, κοντά στο Buffalo της Νέας Υόρκης. Αντίστοιχα, η έρευνα ταυτίζει το συγκεκριμένο αεροπλάνο με το προσωπικό Mustang του Υπολοχαγού (Ι) Clarence R Barger επίσης της 355η Σμηναρχία Μαχητικών (P-51Β, 43-6580, "Hellen II"), με το οποίο πέτυχε 6 καταστροφές Γερμανικών αεροσκαφών επί του εδάφους (ground kills).¹² Ο Andreakis παρουσιάστηκε στο Brownsville του Texas στις 19 Μαρτίου 1944. Στις 22 Μαρτίου ανέλαβε καθήκοντα Εκπαιδευτή Δίωξης (Pursuit Instructor) και, με την αναδιοργάνωση της μονάδας, από 1 Απριλίου 1944 υπαγόταν διοικητικά στην 568th AAF Base Unit (4th Operational Training Unit), στο Brownsville Municipal Airport. Στις 7 Ιουνίου τα καθήκοντά του άλλαξαν σε Εκπαιδευτή Πτήσης Δι’ Οργάνων (Instrument Transition Instructor). Δέκα ημέρες αργότερα διατάχθηκε να μεταβεί προσωρινά στο Bryan του Texas, για περίπου έξι εβδομάδες, προκειμένου να παρακολουθήσει την εκπαίδευση για τα νέα του καθήκοντα. Η εξαμηνιαία αξιολόγησή του για το δεύτερο μισό του 1944 τον καταγράφει πλέον με επίσημη ιδιότητα του υπεύθυνου ή αξιολογητή για την εκπαίδευση ενόργανης πτήσης (Director of Instrument Training). Στις 11 Ιουλίου προήχθη προσωρινά σε Υπολοχαγό, με ημερομηνία βαθμού την ίδια ημέρα. Στην έγγραφη εισήγηση προαγωγής που είχε προηγηθεί, αναγράφονταν τα εξής:¹³
Εισήγηση προαγωγής«Αυτός ο αξιωματικός έχει αποδείξει με σαφήνεια τα προσόντα του, ασχολούμενος με πραγματικό επαγγελματισμό, με την εκτέλεση των υπηρεσιακών του καθηκόντων και θεωρείται κατάλληλος για προαγωγή στον επόμενο ανώτερο βαθμό».¹⁴
Ferrying Division, Air Transport Command, 25 Ιουνίου 1944
Στον πλήρη φάκελο υπάρχει επίσης ένα υπηρεσιακό επεισόδιο. Στις 23 Αυγούστου 1944, ενώ βρισκόταν στο Piedras Negras της Coahuila στο Μεξικό, ο Andreakis είχε εμπλακεί σε επεισόδιο στο Moderno Cafe μετά από κατανάλωση αλκοόλ και συνελήφθη από τη Μεξικανική Αστυνομία. Η υπηρεσιακή έρευνα σημείωσε ότι δεν ήταν ένας από τους υποκινητές της συμπλοκής, αλλά έκρινε τη συμπεριφορά του απρεπή για αξιωματικό. Ο ίδιος επέλεξε να μην ζητήσει στρατοδικείο, δέχθηκε την πειθαρχική ποινή του Article of War 104 και στις 7 Σεπτεμβρίου αναγνώρισε εγγράφως την επίπληξη χωρίς να ασκήσει έφεση. Ο Διοικητής του, ωστόσο, τόνισε ότι δεν είχε προηγούμενη γνωστή παράβαση και ότι ο μέχρι τότε στρατιωτικός του φάκελος ήταν καλός· για τον λόγο αυτό δεν απαγγέλθηκαν βαρύτερες κατηγορίες.¹⁵
B-25J Mitchell · 43-27782
A veteran of the 321st Bomb Group over northern Italy, this Mitchell came to the Air Transport Command at Eleusis and was lost with Andreakis and his crew on 10 September 1945.Βετεράνος της 321st Bomb Group πάνω από τη βόρεια Ιταλία, το Mitchell αυτό πέρασε στην Air Transport Command στην Ελευσίνα και χάθηκε με τον Andreakis και το πλήρωμά του στις 10 Σεπτεμβρίου 1945.
- TypeΤύπος
- North American B-25J
- EnginesΚινητήρες
- 2 × Wright R-2600-29
- SerialΑριθμός
- 43-27782
- UnitΜονάδα
- 1418th AAF BU
Reconstructing 43-27782Η ανασύνθεση του 43-27782
The North American B-25J Mitchell shown here, serial number 43-27782, was the aircraft in which Greek-American 1st Lt. George A. Andreakis and the other members of his crew lost their lives on September 10, 1945, when the twin-engined Mitchell of the 1418th AAF Base Unit, European Division, Air Transport Command, struck the mast of the Greek motor sailing vessel Agios Dimitrios and subsequently crashed into the South Euboean Gulf, approximately six miles southeast of Chalkis. On that day, 43-27782 had taken off from Eleusis with a four-man crew for a local training flight, with Andreakis as pilot in command. The official Aircraft Accident Report identifies the aircraft beyond doubt as B-25J 43-27782 of the 1418th AAF Base Unit and records the mission as “Training / Local Flight Clearance.” The history of the aircraft, however, had begun long before its arrival in Greece. The 43-27782 had previously served as an operational bomber with the 447th Bomb Squadron, 321st Bombardment Group, Twelfth Air Force, during the Italian Campaign. The squadron war diaries repeatedly record it during the final months of the war under the tactical designation Tail No. 72. By February 13, 1945, it was already appearing in the 447th Bomb Squadron war diary, and during the weeks that followed it participated in operations against targets in northern Italy.
On February 21, it was one of three Mitchells assigned to attack the railway bridge at Crema, while on other missions it is even recorded under the specialized operational designation “Anti-Flak/Incendiary Ship.” Its presence with the 321st Bomb Group can be traced at least into the first days of April 1945. On April 4, 43-27782 was still recorded as Tail No. 72, carrying a full combat crew. Of particular importance to the present visual reconstruction is the fact that the same operational diaries place both 43-27782 and the B-25J “Ave Maria” within the same operational environment of the 447th Bomb Squadron, in some cases even appearing in consecutive entries for the same dates. This provides a considerably stronger basis for using Ave Maria as a visual analogue than would simply selecting an unrelated B-25J from the Mediterranean Theater. Color photographs of B-25Js belonging to the 321st Bomb Group show that these aircraft were initially delivered in Natural Metal Finish, but that a number of them later received a distinctive, very dark field-applied camouflage over their upper surfaces. In the surviving color photographs, this shade appears noticeably darker than standard U.S. Olive Drab, with a high demarcation line separating the dark upper camouflage from the unpainted natural-metal sides and lower surfaces.
Ave Maria provides one of the clearest photographic examples of this characteristic combination. No known photograph of 43-27782 itself during its service in Greece has yet been located, nor has any document been found that describes with certainty the aircraft's external finish after its transfer from the 321st Bomb Group to the Air Transport Command. For this reason, the present profile must not be regarded as a photographically proven representation, but rather as a historically supported probable reconstruction. The aircraft was therefore depicted using the same basic scheme seen on Ave Maria: natural aluminum on the fuselage sides and lower surfaces, combined with the characteristic very dark, field-applied green camouflage over the upper surfaces. Conversely, no hypothetical nose art, aircraft name, mission markings, or personal emblem has been added, since none of the sources identified to date connects any such markings with 43-27782. The profile is therefore deliberately restricted to the essential national insignia and the aircraft's actual serial number. The choice of this finish becomes even more interesting when compared with the testimony of those who saw the Mitchell shortly before its crash.
The statements collected by the American investigating board contradict one another in several respects—not only regarding the aircraft's altitude and configuration, but also its color. One eyewitness specifically stated: “The plane that hit us was blue in color.” Christos Kassaras, meanwhile, described the aircraft as “dark-colored,” although he simultaneously made the obvious error of identifying it as a four-engined aircraft. The Investigation Board itself recognized the significant discrepancies between the eyewitness statements concerning the aircraft's color, altitude, number of engines, and final movements. For that reason, it refrained from treating every detail of the testimony as completely reliable. The descriptions “blue” and “dark-colored” do not prove that 43-27782 still carried the dark camouflage of its previous combat service. They are, however, entirely compatible with that possibility. The accident occurred shortly before 11:00 a.m., on a day of very good visibility, over the sea, with the aircraft passing extremely low and at high speed in front of the witnesses. Under such conditions, a B-25 with very dark green upper surfaces and natural-metal sides could, depending on viewing angle, shadow, and reflections from the sky and sea, momentarily create the impression of a deeply colored or even blue aircraft.
From another angle, however, its unpainted metal surfaces could have appeared unmistakably silver. Only a few days before its fatal flight, 43-27782 had returned to Eleusis after both of its engines had been replaced at Air Force Ground Depot No. 5. According to the Investigation Board, at the time of its final take-off the newly installed engines had accumulated only 12 hours and 20 minutes of operating time. This fact was considered as one of four possible causes examined during the investigation into the accident, although it was never established as the actual cause. Three days after returning from maintenance, the veteran Mitchell—which only a few months earlier had been flying combat operations over northern Italy—made its final flight over Greece. For this reason, the present depiction should be understood not as an arbitrary artistic choice, but as what currently appears to be the most probable visual reconstruction of 43-27782: based on its confirmed previous service with the 447th Bomb Squadron, the documented camouflage practices of the 321st Bomb Group, the directly comparable Ave Maria, and—supportively rather than conclusively—the descriptions given by the Greek eyewitnesses who remembered the doomed aircraft as blue or very dark in color. Until a photograph of 43-27782 at Eleusis comes to light, its exact color scheme must remain an open research question.
Το εικονιζόμενο North American B-25J Mitchell, serial number 43-27782, ήταν το αεροσκάφος με το οποίο έχασαν τη ζωή τους ο Ελληνοαμερικανός 1st Lt George A. Andreakis και τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματός του στις 10 Σεπτεμβρίου 1945, όταν το δικινητήριο Mitchell της 1418th AAF Base Unit, European Division, Air Transport Command, προσέκρουσε στο κατάρτι του ελληνικού μηχανοκίνητου ιστιοφόρου «Άγιος Δημήτριος» και στη συνέχεια συνετρίβη στον Νότιο Ευβοϊκό Κόλπο, περίπου έξι μίλια νοτιοανατολικά της Χαλκίδας. Την ημέρα εκείνη το 43-27782 είχε απογειωθεί από την Ελευσίνα με τετραμελές πλήρωμα για τοπική εκπαιδευτική πτήση, με κυβερνήτη τον Andreakis. Το επίσημο Aircraft Accident Report το ταυτοποιεί χωρίς αμφιβολία ως B-25J 43-27782 της 1418th AAF Base Unit και καταγράφει την αποστολή ως Training / Local Flight Clearance. Η ιστορία του αεροσκάφους, ωστόσο, είχε αρχίσει πολύ πριν από την άφιξή του στην Ελλάδα. Το 43-27782 είχε προηγουμένως υπηρετήσει ως επιχειρησιακό βομβαρδιστικό με την 447th Bomb Squadron, 321st Bombardment Group, Twelfth Air Force, στην Ιταλική Εκστρατεία. Τα squadron war diaries το καταγράφουν επανειλημμένα κατά τους τελευταίους μήνες του πολέμου με τον τακτικό αριθμό Tail No. 72.
Στις 13 Φεβρουαρίου 1945 εμφανίζεται ήδη στο πολεμικό ημερολόγιο της 447th BS, ενώ στις επόμενες εβδομάδες συμμετείχε σε επιχειρήσεις εναντίον στόχων στη βόρεια Ιταλία. Στις 21 Φεβρουαρίου περιλαμβανόταν στα τρία Mitchell που προσέβαλαν τη σιδηροδρομική γέφυρα της Crema, ενώ σε άλλες αποστολές καταγράφεται ακόμη και με τον ειδικό επιχειρησιακό χαρακτηρισμό “Anti-Flak/Incendiary Ship”. Η παρουσία του στην 321st Bomb Group συνεχίζεται τουλάχιστον μέχρι τις αρχές Απριλίου 1945· στις 4 Απριλίου το 43-27782 εξακολουθεί να καταγράφεται ως Tail #72, με πλήρες πολεμικό πλήρωμα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την παρούσα εικαστική ανακατασκευή παρουσιάζει το γεγονός ότι στα ίδια ημερολόγια το 43-27782 και το “Ave Maria” εμφανίζονται στο ίδιο επιχειρησιακό περιβάλλον της 447th Bomb Squadron, ακόμη και σε διαδοχικές εγγραφές των ίδιων ημερών. Αυτό δημιουργεί μια πολύ ισχυρότερη βάση για τη χρήση του “Ave Maria” ως οπτικού αναλόγου από ό,τι θα προσέφερε απλώς ένα τυχαίο B-25J του Μεσογειακού Θεάτρου. Έγχρωμες φωτογραφίες των B-25J της 321st Bomb Group δείχνουν ότι τα αεροσκάφη αυτά παραδίδονταν αρχικά σε Natural Metal Finish, αλλά αρκετά από αυτά έλαβαν στο πεδίο ένα ιδιαίτερα σκούρο καμουφλάζ στις άνω επιφάνειες.
Η απόχρωση στις σωζόμενες έγχρωμες λήψεις φαίνεται αισθητά σκοτεινότερη από το συνηθισμένο αμερικανικό Olive Drab, με υψηλή γραμμή διαχωρισμού από το άβαφο φυσικό μέταλλο των πλευρών και των κάτω επιφανειών. Το “Ave Maria” αποτελεί ένα από τα καλύτερα φωτογραφικά παραδείγματα αυτού του χαρακτηριστικού συνδυασμού. Δεν έχει μέχρι σήμερα εντοπισθεί γνωστή φωτογραφία του ίδιου του 43-27782 κατά την υπηρεσία του στην Ελλάδα, ούτε έγγραφο το οποίο να περιγράφει με βεβαιότητα την εξωτερική του βαφή μετά τη μεταφορά του από την 321st Bomb Group στην Air Transport Command. Για τον λόγο αυτό το παρόν profile δεν πρέπει να θεωρηθεί φωτογραφικά αποδεδειγμένη απεικόνιση, αλλά ιστορικά τεκμηριωμένη πιθανή ανακατασκευή. Επιλέχθηκε να αποδοθεί το αεροσκάφος με το ίδιο βασικό scheme του “Ave Maria”: φυσικό αλουμίνιο στις πλευρικές και κάτω επιφάνειες και το χαρακτηριστικό πολύ σκούρο, field-applied πράσινο καμουφλάζ στις άνω επιφάνειες. Αντίθετα, δεν προστέθηκε κανένα υποθετικό nose art, όνομα, mission markings ή προσωπικό έμβλημα, αφού καμία από τις μέχρι σήμερα γνωστές πηγές δεν συνδέει τέτοια στοιχεία με το 43-27782. Το profile περιορίζεται επομένως στα απολύτως απαραίτητα εθνικά διακριτικά και στο πραγματικό serial number του αεροσκάφους.
Η επιλογή αυτής της βαφής αποκτά πρόσθετο ενδιαφέρον όταν συγκριθεί με τις μαρτυρίες των ανθρώπων που είδαν το Mitchell λίγο πριν από τη συντριβή του. Οι καταθέσεις που συγκέντρωσε η αμερικανική επιτροπή είναι αντιφατικές σε πολλές λεπτομέρειες — τόσο ως προς το ύψος και τη διαμόρφωση του αεροσκάφους όσο και ως προς το χρώμα του. Ένας από τους αυτόπτες μάρτυρες δήλωσε χαρακτηριστικά ότι «το αεροπλάνο που μας χτύπησε ήταν μπλε χρώματος», ενώ ο Χρήστος Κασσάρας το περιέγραψε ως «σκουρόχρωμο», παρότι έκανε ταυτόχρονα το προφανές λάθος να το θεωρήσει τετρακινητήριο. Η ίδια η Επιτροπή Ερεύνης αναγνώρισε τις σοβαρές αποκλίσεις ανάμεσα στις μαρτυρίες ως προς το χρώμα, το ύψος, τον αριθμό των κινητήρων και τις τελευταίες κινήσεις του αεροσκάφους και γι’ αυτό απέφυγε να θεωρήσει όλες τις λεπτομέρειές τους απολύτως αξιόπιστες. Οι περιγραφές «μπλε» και «σκουρόχρωμο» δεν αποτελούν απόδειξη ότι το 43-27782 διατηρούσε το σκούρο καμουφλάζ της προηγούμενης πολεμικής του υπηρεσίας. Είναι όμως απολύτως συμβατές με αυτή την πιθανότητα. Το ατύχημα συνέβη λίγο πριν από τις 11:00, σε ημέρα με πολύ καλή ορατότητα, πάνω από τη θάλασσα και με το αεροπλάνο να περνά εξαιρετικά χαμηλά και γρήγορα μπροστά από τους μάρτυρες.
Υπό τέτοιες συνθήκες, ένα B-25 με πολύ σκούρες πράσινες άνω επιφάνειες και natural-metal πλευρές θα μπορούσε, ανάλογα με τη γωνία θέασης, τις σκιές και τις αντανακλάσεις του ουρανού και της θάλασσας, να δημιουργήσει στιγμιαία την εντύπωση ενός βαθύχρωμου ή ακόμη και μπλε αεροσκάφους, ενώ από διαφορετική γωνία οι άβαφες μεταλλικές επιφάνειες θα μπορούσαν να εμφανίζονται καθαρά ασημένιες. Λίγες μόλις ημέρες πριν από τη μοιραία πτήση το 43-27782 είχε επιστρέψει στην Ελευσίνα έπειτα από αντικατάσταση και των δύο κινητήρων του στο Air Force Ground Depot No. 5. Σύμφωνα με την Επιτροπή, κατά την τελευταία απογείωση οι νέοι κινητήρες είχαν συγκεντρώσει μόλις 12 ώρες και 20 λεπτά λειτουργίας. Το στοιχείο αυτό αποτέλεσε μία από τις τέσσερις πιθανές αιτίες που εξετάστηκαν για το δυστύχημα, χωρίς όμως να αποδειχθεί ως η πραγματική αιτία. Τρεις ημέρες μετά την επιστροφή του από τη συντήρηση, το βετεράνο Mitchell που λίγους μήνες νωρίτερα επιχειρούσε πάνω από τη βόρεια Ιταλία πραγματοποίησε την τελευταία του πτήση πάνω από την Ελλάδα. Για τον λόγο αυτό η συγκεκριμένη απεικόνιση πρέπει να διαβάζεται όχι ως αυθαίρετη καλλιτεχνική επιλογή, αλλά ως η πιθανότερη σήμερα εικαστική ανακατασκευή του 43-27782: βασισμένη στην αποδεδειγμένη προηγούμενη υπηρεσία του με την 447th Bomb Squadron, στην τεκμηριωμένη πρακτική καμουφλάζ της 321st Bomb Group, στο άμεσα συγκρίσιμο “Ave Maria” και —επικουρικά, όχι αποδεικτικά— στις περιγραφές των Ελλήνων αυτοπτών μαρτύρων που θυμήθηκαν το μοιραίο αεροσκάφος ως μπλε ή πολύ σκουρόχρωμο. Μέχρι να εμφανιστεί φωτογραφία του 43-27782 στην Ελευσίνα, το ακριβές χρωματικό του σχήμα παραμένει ανοικτό ερευνητικό ζήτημα.
Aircraft profile by Bertrand Brown, aka Gaetan MarieΠροφίλ αεροσκάφους: Bertrand Brown, aka Gaetan Marie
B-25J 43-27782
- EarlierΠριν447th BS, 321st BG,
Twelfth Air Force447th BS, 321st BG,
12η Αεροπορία - Tail no.Αρ. ουράς72
- CombatΕπιχειρήσειςNorthern Italy,
Feb–Apr 1945Βόρεια Ιταλία,
Φεβ–Απρ 1945 - EnginesΚινητήρεςBoth changed,
AF Ground Depot No. 5Αλλαγή και των δύο,
AF Ground Depot No. 5 - Back at EleusisΕπιστροφή7 September 19457 Σεπτεμβρίου 1945
- Engine timeΛειτουργία12 h 20 min12 ώρες 20 λεπτά
- LostΑπώλεια10 September 194510 Σεπτεμβρίου 1945
Kelly Fieldto EleusisΑπό το Kelly Fieldστην Ελευσίνα
Less than four years, from the training fields of Texas and the ferry routes of the Air Transport Command to the operations room of the 1418th AAF Base Unit in Greece.Λιγότερα από τέσσερα χρόνια, από τα εκπαιδευτικά πεδία του Texas και τις διαδρομές μεταφοράς της Air Transport Command ως το γραφείο επιχειρήσεων της 1418th AAF Base Unit στην Ελλάδα.
- Flying hoursΏρες πτήσης
- 1,300+
- Ferry flightsΜεταφορές
- 40+
- Hours at wingsΏρες στις πτέρυγες
- 212
- In serviceΣτην υπηρεσία
- 1941–45
| No.Α/Α | DateΗμερομηνία | EntryΚαταχώριση | Unit / placeΜονάδα / τόπος | RecordΣημείωση |
|---|---|---|---|---|
| 01 | 12 Dec 194112 Δεκ 1941 | EnlistmentΚατάταξη | U.S. Army | ASN 18035488; Aviation Cadet application on 8 Jan 1942.Α.Μ. 18035488· αίτηση για Δόκιμο Ιπτάμενο στις 8/1/1942. |
| 02 | 3 Mar 19423 Μαρ 1942 | Pre-flightΠροκαταρκτική | Kelly Field, Texas | Detached to continue his training.Αποσπάται για συνέχεια της εκπαίδευσης. |
| 03 | Spring 1942Άνοιξη 1942 | PrimaryΑρχική | Bruce Field, Ballinger | PT-17 Stearman; solo after 9:49 dual, about 60 hours.PT-17 Stearman· solo μετά από 9:49 ώρες, περίπου 60 ώρες. |
| 04 | 4–14 Jul 19424–14 Ιουλ 1942 | HospitalΝοσοκομείο | Goodfellow Field | Lobar pneumonia; held over from Class 42-J to 42-K.Λοβώδης πνευμονία· μεταφέρεται από την Class 42-J στην 42-K. |
| 05 | Jul–Oct 1942Ιουλ–Οκτ 1942 | BasicΒασική | Goodfellow Field | BT-13 Valiant; solo after 5:30, 76:20 hours, 16:30 Link Trainer.BT-13 Valiant· solo μετά από 5:30, 76:20 ώρες, 16:30 Link Trainer. |
| 06 | 11 Oct 194211 Οκτ 1942 | AdvancedΠροκεχωρημένη | Moore Field, 505th TS | AT-6A Texan; minor nose-over in 41-16831 on 17 Oct.AT-6A Texan· μικρό ατύχημα με το 41-16831 στις 17/10. |
| 07 | 13 Dec 194213 Δεκ 1942 | WingsΠτέρυγες | Class 42-K | Second Lieutenant, O-667768; about 212 hours; Cadet Captain.Ανθυπολοχαγός, O-667768· περίπου 212 ώρες· Επικεφαλής Σειράς. |
| 08 | 17 Dec 194217 Δεκ 1942 | Ferry pilotFerry pilot | 1st FS, 6th FG, Long Beach | Ferrying Division, ATC; more than forty ferry flights.Ferrying Division, ATC· πάνω από σαράντα μεταφορές. |
| 09 | 18 Jul 194318 Ιουλ 1943 | DeliveryΠαράδοση | Long Beach to Cheyenne | Co-pilot of B-17F 42-6086.Συγκυβερνήτης του B-17F 42-6086. |
| 10 | 28 Sep 194328 Σεπ 1943 | DeliveryΠαράδοση | Inglewood to Newark | P-51B 43-6374, later “Ding Hao”.P-51B 43-6374, αργότερα «Ding Hao». |
| 11 | 29 Oct 194329 Οκτ 1943 | DeliveryΠαράδοση | Bell plant, Buffalo | P-51B 43-6580, later “Hellen II”.P-51B 43-6580, αργότερα «Hellen II». |
| 12 | 22 Mar 194422 Μαρ 1944 | InstructorΕκπαιδευτής | Brownsville, 568th AAF BU | Pursuit Instructor; Instrument Transition Instructor from 7 June.Εκπαιδευτής Δίωξης· Εκπαιδευτής Πτήσης με Όργανα από 7/6. |
| 13 | 11 Jul 194411 Ιουλ 1944 | PromotionΠροαγωγή | War Department | First Lieutenant (temporary).Υπολοχαγός (προσωρινά). |
| 14 | Jan 1945Ιαν 1945 | OverseasΥπερπόντια | Fort Totten, New York | Co-pilot with the 1417th AAF Base Unit.Συγκυβερνήτης στην 1417th AAF Base Unit. |
| 15 | 30 Jun 194530 Ιουν 1945 | Flight Operations OfficerΑξιωματικός Επιχειρήσεων | 1418th AAF BU, Eleusis | European Division, Air Transport Command.European Division, Air Transport Command. |
| 16 | 10 Sep 194510 Σεπ 1945 | KilledΝεκρός | South Euboean Gulf | B-25J 43-27782; “In Line of Duty: YES”.B-25J 43-27782· «In Line of Duty: YES». |
| 17 | Apr 1949Απρ 1949 | ReburialΤελική ταφή | Jefferson Barracks | With his crew, St. Louis, Missouri.Μαζί με το πλήρωμά του, St. Louis, Missouri. |
Greeks in Foreign Cockpits Finale in GreeceΤο τέλος στην Ελλάδα
- 42-KWings, 13 December 1942Πτέρυγες, 13 Δεκεμβρίου 1942
- ATCFerry pilot, Long Beach, 1943Ferry pilot, Long Beach, 1943
- 1944Instrument instructor, BrownsvilleΕκπαιδευτής οργάνων, Brownsville
- 43-27782Eleusis, 10 September 1945Ελευσίνα, 10 Σεπτεμβρίου 1945
10 September 194510 Σεπτεμβρίου 1945
- 08:25Take-off, EleusisΑπογείωση, Ελευσίνα
- MissionΑποστολήLocal Flight Clearance
- c. 11:00περ. 11:00Mast of the
Aghios DemetriosΚατάρτι του
«Άγιος Δημήτριος» - PositionΘέση6 mi SE of Chalkis
38°23′N 23°45′E6 μίλια ΝΑ της Χαλκίδας
38°23′Β 23°45′Α - 14:30Declared missingΚηρύσσεται αγνοούμενο
- SearchΈρευναHSL 1267, RAF Wellington,
Greek fishermenHSL 1267, Wellington της RAF,
Έλληνες ψαράδες - CrewΠλήρωμαFour, none survivedΤέσσερις, κανείς δεν επέζησε
By the end of 1944, Andreakis's period of service at Brownsville had come to an end. In January 1945, his orders sent him through Fort Totten, New York, for briefing and equipment prior to overseas duty. A subsequent Efficiency Report from the European Division of the Air Transport Command shows that during the first half of 1945 he served as a Co-Pilot with the 1417th AAF Base Unit and subsequently as a Flight Operations Officer with the 1418th AAF Base Unit, the latter being stationed at Eleusis. No primary document has been located proving that he was selected for duty in Greece specifically because of his Greek ancestry or his knowledge of the Greek language. The Greek-American pilot was deeply impressed by his first flights over historic locations and by his visit to the Acropolis, which he later described in a letter to his father. By June 30, 1945, his official Efficiency Report already listed him as a Flight Operations Officer. Rather than translating the Greek rendering of the evaluation back into English, the original report reads: “He is a quiet and conscientious officer, with a pleasing personality.
Officer has shown at times immature judgement but it is believed that his judgement will improve with experience.” This is the original wording preserved in Andreakis's OMPF. During July and August, the personnel of the Unit continued their flying activities over Greece.¹⁶ On the fateful day of September 10, 1945, nothing suggested the tragedy that was about to unfold. At 08:25, Andreakis and his crew took off from Eleusis on another local training flight, officially designated “Local Flight Clearance.” Flying over the South Euboean Gulf, B-25J 43-27782 headed toward Chalkis, circling for hours above the city and the surrounding area. Shortly before 11:00, Andreakis spotted a vessel sailing through the blue waters of the Euboean Gulf, the Greek flag flying from its mast. It was the motor-driven caique Aghios Demetrios, which at that moment was approximately six miles southeast of Chalkis, sailing north toward the port of Thessaloniki. The vessel was normally employed in transporting merchandise and various goods, but on that particular day it had departed Porto Rafti without cargo. Andreakis probably intended to greet his compatriots by making a low pass—or “buzzing”—over the vessel.¹⁷
A quiet and conscientious officer, with a pleasing personality
Meanwhile, the four members of the caique's crew were gathered near the stern, close to the wheelhouse, eating and talking. Suddenly they saw a dark speck low in the sky approaching them from the direction of the bow. Within moments, the outline of an aircraft became visible and grew rapidly larger. According to the subsequent eyewitness accounts, the B-25J was flying extremely low —at an altitude that some witnesses described as roughly level with the deck—and approached rapidly, its engines roaring while the propeller wash cut across the surface of the water and left a long wake behind it. The spectacular sight of the aircraft flying at such low altitude excited the sailors, who raised their hands and waved. Shortly before reaching the bow, the aircraft began to climb. The pilot's precise intention and control inputs, however, cannot be established from the conflicting eyewitness statements. The tip of one wing struck the vessel's mast approximately one meter below its top and broke it.
The sailors aboard the Aghios Demetrios watched in alarm as the broken section of mast was thrown into the sea, still attached to the rope running along it. The aircraft itself had also been badly damaged in the collision. The B-25J continued climbing briefly with a large section of one wing broken and apparently flapping in the airflow, held to the aircraft only by a narrow strip of metal. The damaged portion then separated completely and fell into the sea. The twin-engined bomber gained altitude, began a slow roll and, after turning over, plunged nose-first into the sea approximately 100 meters from the caique, throwing up a huge column of water. Almost immediately, a violent explosion followed and destroyed the aircraft. Fuel spilled across the surface of the sea and caught fire, preventing the nearby vessels that rushed toward the scene from approaching immediately.¹⁸ Ioannis Golidakis, aged 47, born in Asia Minor and residing at Kouri in Kalamaria, Thessaloniki, was serving as a sailor aboard the Aghios Demetrios:
Eyewitness“I am a sailor on the Motorboat ‘Aghios Demetrios’, Salonika 155, under the command of Demetrios Palamidikis. The owner being Nickolaos Melissidis. We had left Porto-Rafti and were sailing for Halkis-Salonika. To-day, 10 September, 1945, at approximately 1100 hours and while we were still at a distance of about four miles from Lefkanti-Bourtzi-Halkis, and while we were eating we heard an airplane that passed above us at very high speed, so low that it cut off a piece of our mast. Then, frightened, we saw one of its wings hanging and shortly the piece fell off; it was bending and plunging like a rocket. At the time of the sinking it exploded loudly and disappeared immediately. Then we and other caiques hurried to the scene of the accident surrounded the place searching and waiting in the hope that we could save the airmen. Unfortunately, nothing appeared except a few small pieces of wood. After this we left for Halkis where our Captain reported the incident to the Port Authority. Other caiques remained at the scene of the accident.”¹⁹
Ioannis Golidakis, sailor of the Aghios Demetrios
Meanwhile, at Eleusis Air Base, after the aircraft had failed to return by its estimated time of arrival, the control tower was instructed at 14:00 to attempt to contact it. The airfield's ground radio station received the same instructions and likewise reported that it had been unable to establish contact with the B-25J. At 14:30, the aircraft was officially considered missing and the RAF Aircraft Safety Center at Hassani Airfield was notified. Requests for information were immediately sent to Araxos, Thessaloniki—Sedes—Maleme and even Bari, Italy. Every response was negative. Andreakis's aircraft had landed at none of these airfields. Because there were no communications facilities at Heraklion, Crete, two regularly scheduled EURD-ATC flights due to leave Cairo at approximately 15:00 for Eleusis were instructed to depart one hour earlier and fly over Heraklion.
Their pilots were ordered to maintain continuous radio contact with Eleusis and to determine whether the missing aircraft was at Heraklion. Reports received at approximately 14:30 indicated that it was not. The anxiety continued. At 16:00, the Eleusis Operations Center was informed by the RAF Aircraft Safety Center at Hassani that an unconfirmed report had been received concerning an unidentified aircraft that had struck the mast of a vessel and crashed into the sea approximately six miles southeast of Chalkis. The time initially reported for the accident was 09:00. At 16:15, the report was confirmed, although it had still not been established that the aircraft involved was B-25J 43-27782. The accident report specifically noted that the delay in obtaining information resulted from the poor communications facilities then existing in Greece.²⁰
A three-vehicle search party was immediately organized and dispatched by road to Chalkis. The convoy consisted of a staff car, an ambulance and a Jeep under the command of Lt. Harry C. Droogas, Aircraft Maintenance Officer. It departed from the Athens area at 19:00. British assistance was also requested. The RAF provided a rescue launch, aboard which travelled Capt. Edward N. Foxhall, Director of Operations, and Lt. Max B. Milberg, the Eleusis Base Surgeon. HSL 1267 departed at 22:30 and reached Chalkis at approximately 06:30 the following morning, towing a small diving boat. There the naval party joined Lt. H. C. Droogas and coordinated its actions with Lieutenant Commander Athanasios Papavasiliou, Port Officer at Chalkis, who had already assembled a complete set of diving equipment and had two divers standing by.²¹ The launch proceeded toward the estimated crash location.
When it was still approximately three miles away, a Greek fisherman reported that pieces of the aircraft and small human remains had washed ashore. Three men from the search party boarded a boat and proceeded to the area indicated by the fisherman. There they recovered numerous small pieces of cockpit insulation, including wood and metal, together with small fragments of human remains. The party returned with these items to the launch, but further searching initially proved unsuccessful. The divers made repeated descents but found nothing. A Vickers Wellington of No. 221 Squadron RAF, operating from Hassani, flew over the crash area but was unable to locate anything that could assist the search party. Grappling hooks were also tried, but because the water was approximately 90 to 130 feet deep, the method proved unsuccessful. It was then suggested that fishing nets be used and dragged along the seabed in an attempt to locate the wreckage.
The launch proceeded to the nearest fishing vessel to borrow nets. There they encountered a fisherman who stated that he could guide the party to the exact location of the crash. He came aboard and directed them to the position. When the diver descended again, he found the wreckage. A search of the aircraft produced no bodies. A wheel from the right landing gear, however, was recovered and positively identified, establishing that the wreckage was indeed that of the missing B-25J 43-27782.A further search of the surrounding seabed produced nothing more. The investigator also examined the broken section of the vessel's mast. Embedded in it was a small piece of bright metal, resembling aluminum, approximately 1/8 inch in diameter. The statements given by the crew of the Aghios Demetrios to the Port Officer at Chalkis were included in the official Aircraft Accident Report. The captain's statement provides one of the most detailed contemporary accounts of the accident.²²
The captain’s statement“I am the Captain of the motor-driven Caique ‘Aghios Demetrios’, Salonika 155, net displacement of 20.43 tons. Monday about 1100 hours we were about four miles from Bourtzi west-southwest of Halkis. At that time, the weather and the sea being calm, I perceived an airplane coming from Halkis directed towards Oropos, flying very low and it suddenly fell on, or rather passed through our forward mast and broke off a big part of it about one meter of the mast and after proceeding approximately 50-100 meters like a rocket it sank, and when it sank it exploded. When the plane crashed into our mast one of the wings broke, and the broken piece for a while fell into the sea and shortly thereafter, that is, within one or two minutes, the airplane sank too. The explosion was very powerful; we immediately rushed to the spot, as did two more motorboats; we surrounded the place where the airplane had sunk. We sailed about for half an hour but unfortunately found nothing but a few small pieces of wood. I also perceived a rowboat, belonging to an engine-driven vessel, in which were two sailors, who were pulling up, with ropes, something like a box; I could not discern it well and they took it to their ship which continued its voyage for Piraeus. The ship in question carried approximately twenty passengers and I believe that its Captain's name was Petropoulos, or something like that. There were other motorboats at the scene of the accident.” The investigator then asked: “Did you recognize the airplane?” Palamidikis replied: “No, but its color was blue. It happened so quickly!”²³
Demetrios Palamidikis, Chalkis, 10 September 1945
Christos Kassaras, aged thirty, from Athens, was a sailor aboard another motor-driven caique, the Aghios Nicolaos, which was travelling toward Thessaloniki. In his original statement, Kassaras described seeing a “dark-colored four-engined airplane of unknown nationality” circling above them at a height of “250-300 meters.” He stated that the aircraft then took a northwesterly course, began losing altitude, struck the top of the mast of the motorboat ahead of them, and shortly afterward plunged into the sea “like a rocket.” He further stated that fishermen involved in the subsequent search told him that the aircraft had been carrying twelve people. The actual aircraft, of course, was a twin-engined B-25J with four men aboard. These inconsistencies—four engines, differing descriptions of its color, and an incorrect number of occupants—were among the reasons the investigators treated the various eyewitness accounts with considerable caution.
The original Kassaras statement appears on page 12 of the report. Regarding the aircraft's color, the captain's description of a blue aircraft appeared more useful than some of the other accounts, while another fisherman gave a particularly significant description. “Looking up, I saw a silver aircraft with two rudders coming in our direction, very low, and thought it would hit us.” The full statement then records that the aircraft passed the fisherman's boat, appeared likely to strike another vessel, suddenly climbed, clipped the top of its mast, rolled over and crashed headlong into the sea. The fisherman also reported flames on the water and said that he remained in the area for approximately half an hour looking for survivors or bodies.²⁴ It is also worth noting that Demetrios Palamidikis received monetary compensation from the USAAF for the damage sustained by the Aghios Demetrios. The relevant document in the accident file states:
Compensation“The undersigned Demetrios Palamidikis, Captain of the engine driven caique ‘Aghios Demetrios’, Salonika 155, received from Engineer, 2nd Lieut. Elias Kokkinogiorgis of Halkis Naval Base, the above five thousand (5000) drachmas, which were turned over to him by an American Captain, as compensation for damage caused to the mast of my above mentioned vessel, by the impact of an American airplane.”²⁵
Receipt for 5,000 drachmas, in the accident file
Finally, after completing its investigation, the Accident Investigation Committee convened at the 1418th AAF Base Unit at Eleusis and reached its conclusions concerning possible violations of orders and regulations on the part of the pilot.
1. The Accident Investigation Committee, having met at 1418th AAF BU, EURD-ATC, APO 512, U. S. Army, came to the following conclusions in regard to violations of orders and regulations on the part of the operator.
a. There are no facts available to definitely determine that a breach of Flying Regulations was the cause, or a contributing factor to the cause of the accident.
b. There are several possible reasons for the accident which are:
(1) Mechanical Failure: The aircraft had a double engine change at Air Force Ground Depot #5, APO 258, U. S. Army, and was returned to this station 7 September 1945. At the time of the last take-off the engines had a total of twelve hours and twenty minutes. The pilot may have been ditching and was unable to avoid collision.
(2) Flight Check of Radio Altimeter: The aircraft was flying with a red diagonal status symbol due to malfunctioning of the radio altimeter. The pilot may have been checking it and collided with the boat at a moment when his attention was diverted for unknown reason.
(3) Turbulence: It is a known fact that turbulence in and around the mountains and valleys is sometimes extreme at low altitudes. The pilot may have lost control of the aircraft causing the collision²⁶
(4) Breach of Flying Regulations: Due to the fine record of Lt. Andreakis, in addition to his flying experience, this was seriously discounted as a probable cause, although it cannot be discounted as a possible cause. One witness first reported sighting aircraft at an altitude of 250 to 300 metres, (approximately 8125 to 9750 feet) over the water. Verbal reports made to officers at the crash scene, indicate aircraft circled over Halkis at more than a reasonably safe altitude. Lt. Andreakis had also stated to several base officers that he had never had an accident, either major or minor, since the start of his flying career.²⁷
Nevertheless, the Investigation Committee did not conclude that a violation of flying regulations had been proven. Its final finding was:
2. All the above possibilities having been considered and coupled with the unreliability of the statements made by the eye witnesses, as shown by the conflicting ideas of the size, shape, color, etc., of the aircraft, the Accident Investigation Board decided that it cannot be actually determined if there was any violations of orders or regulations..²⁸
That conclusion is especially important. The Board considered a breach of flying regulations as one possible explanation, but it did not establish such a breach as the cause of the accident. The conflicting eyewitness accounts concerning the aircraft's size, shape, color, altitude and movements prevented the investigators from reaching a definitive determination.
A later administrative document adds another important element to the picture. Despite the fact that the Accident Investigation Committee had examined the possibility of a violation of flying regulations, the official War Department Report of Death recorded Andreakis's death as: “In Line of Duty: YES” “Own Misconduct: NO”. In other words, his final official death status did not attribute personal misconduct to him.²⁹ Whatever the precise sequence of events during those final moments, the indisputable fact remains that four airmen lost their lives, plunging both their families and their comrades into mourning. Initially, the four men were buried with military honors in the American Cemetery at Athens, in a common grave. The cemetery was the first established by the Americans in the Balkans and stood on a hillside approximately three miles west of the historic center of Athens, along the Sacred Way near Daphni. The funeral service reflected the different religious backgrounds represented among the Allied servicemen.
A Greek Orthodox priest, a Roman Catholic priest and a Protestant chaplain participated in the ceremony. The funeral was conducted with full military solemnity. Approximately eighty enlisted men and thirty officers formed a square around a tall flagpole from which the American flag flew. Before it stood the coffins of the four airmen, each covered with the Stars and Stripes. The final honors were rendered with the playing of the United States National Anthem, followed by a three-volley salute fired by the honor guard of the 1418th AAF Base Unit. A few years later, in April 1949, the remains of George A. Andreakis, together with those of the other members of his crew, were exhumed and returned to the United States for permanent burial. The contemporary Santa Fe New Mexican reported that his parents were preparing to travel to Jefferson Barracks for the funeral services after their son's remains had been returned from Greece. Today the four airmen—George A. Andreakis, Gale H. McNomee, John J. Frankunas and Christos Pappas—rest together at Jefferson Barracks National Cemetery, St. Louis, Missouri.³⁰
10 September 194510 Σεπτεμβρίου 1945
- 08:25Take-off, EleusisΑπογείωση, Ελευσίνα
- MissionΑποστολήLocal Flight Clearance
- c. 11:00περ. 11:00Mast of the
Aghios DemetriosΚατάρτι του
«Άγιος Δημήτριος» - PositionΘέση6 mi SE of Chalkis
38°23′N 23°45′E6 μίλια ΝΑ της Χαλκίδας
38°23′Β 23°45′Α - 14:30Declared missingΚηρύσσεται αγνοούμενο
- SearchΈρευναHSL 1267, RAF Wellington,
Greek fishermenHSL 1267, Wellington της RAF,
Έλληνες ψαράδες - CrewΠλήρωμαFour, none survivedΤέσσερις, κανείς δεν επέζησε
Στα τέλη του 1944 ολοκληρώθηκε η περίοδος του Andreakis στο Brownsville. Τον Ιανουάριο του 1945 οι διαταγές του τον έστειλαν μέσω Fort Totten της Νέας Υόρκης, για ενημέρωση και εφοδιασμό πριν από υπερπόντια υπηρεσία. Η μεταγενέστερη Έκθεση Αξιολόγησης της της Ευρωπαϊκής Μεραρχίας της Διοίκησης Αερομεταφορών (European Division, Air Transport Command), δείχνει ότι κατά το πρώτο εξάμηνο του 1945 υπηρέτησε ως συγκυβερνήτης στην 1417th AAF Base Unit και στη συνέχεια ως αξιωματικός επιχειρήσεων στην 1418th AAF Base Unit. Η τελευταία μονάδα έδρευε στην Ελευσίνα. Δεν έχει βρεθεί πρωτογενές έγγραφο που να αποδεικνύει ότι η επιλογή του για την Ελλάδα έγινε λόγω της ελληνικής καταγωγής ή της γνώσης της γλώσσας. Ο Ελληνοαμερικανός χειριστής εντυπωσιάστηκε βαθιά από τις πρώτες του πτήσεις πάνω από ιστορικές τοποθεσίες και από την επίσκεψή του στην Ακρόπολη, για την οποία έγραψε στον πατέρα του. Στις 30 Ιουνίου 1945, η επίσημη αξιολόγηση τον καταγράφει ήδη ως αξιωματικό επιχειρήσεων και ο αξιολογητής τον χαρακτήρισε «ήσυχος και ευσυνείδητο αξιωματικό, με ευχάριστη προσωπικότητα» και σημείωσε ότι είχε παρουσιάσει κατά καιρούς “ανώριμη κρίση”, εκτιμώντας όμως ότι η κρίση του θα βελτιωνόταν με περισσότερη εμπειρία.
Τον Ιούλιο και τον Αύγουστο, τα πληρώματα της Μονάδας συνέχισαν την πτητική τους δραστηριότητα πάνω από τον Ελλαδικό χώρο.¹⁶ Την αποφράδα ημέρα της 10ης Σεπτεμβρίου 1945, τίποτα δεν προδίκαζε την τραγωδία που θα επακολουθούσε. Στις 08:25, ο Andreakis και το πλήρωμά του, απογειώθηκαν από την Ελευσίνα, για μία ακόμη τοπική εκπαιδευτική πτήση, η οποία χαρακτηρίζονταν ως “Local Flight Clearance”. Πετώντας πάνω από τον Νότιο Ευβοϊκό Κόλπο, το Β-25J, 43-27782, κατευθύνθηκε προς την Χαλκίδα, διαγράφοντας επί ώρες κύκλους, πάνω από την όμορφη πόλη της Εύβοιας και την ευρύτερη περιοχή. Λίγο πριν τις 11:00 η ώρα, ο Andreakis εντόπισε ένα πλοιάριο να πλέει στα γαλανά νερά του Ευβοϊκού, με την Ελληνική σημαία να ανεμίζει στο κατάρτι του. Επρόκειτο για το καΐκι «Άγιος Δημήτριος», το οποίο εκείνη την στιγμή, βρισκόταν 6 μίλια νοτιοανατολικά της Χαλκίδας, πλέοντας προς βορρά, με προορισμό το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το συγκεκριμένο σκάφος εκτελούσε μεταφορές εμπορευμάτων και διαφόρων αγαθών, όμως εκείνη την ημέρα είχε αποπλεύσει κενό φορτίου, από το λιμάνι τού Πόρτο Ράφτη. Ο Andreakis πιθανότατα θέλησε να χαιρετίσει τους συμπατριώτες του, κάνοντας ένα χαμηλό πέρασμα (buzzing) από πάνω τους.¹⁷
Ήσυχος και ευσυνείδητος αξιωματικός, με ευχάριστη προσωπικότητα
Εν τω μεταξύ, στο κατάστρωμα του καϊκιού, το πλήρωμα ήταν μαζεμένο στην πρύμνη, κοντά στον χώρο της τιμονιέρας και οι τέσσερεις άνδρες έτρωγαν και κουβέντιαζαν. Ξαφνικά είδαν μια σκούρα κηλίδα, χαμηλά στον ουρανό, η οποία πλησίαζε προς το μέρος τους, από την μεριά της πλώρης. Σύντομα ξεχώρισαν την σιλουέτα ενός αεροπλάνου, η οποία όλο και μεγάλωνε. Σύμφωνα με τις μεταγενέστερες μαρτυρίες, πετώντας εξαιρετικά χαμηλά —σε ύψος που ορισμένοι μάρτυρες περιέγραψαν περίπου στο επίπεδο του καταστρώματος—, το B-25J πλησίαζε γρήγορα, με τους κινητήρες του να βρυχώνται, καθώς οι έλικες άφηναν πίσω τους ένα δυνατό ρεύμα αέρα, το οποίο αυλάκωνε το νερό, δημιουργώντας μία μεγάλη γραμμή από απόνερα. Το εντυπωσιακό θέαμα τού αεροπλάνου που πετούσε χαμηλά, τους ενθουσίασε και τους έκανε να σηκώσουν τα χέρια τους, χαιρετώντας ζωηρά. Λίγο πριν από την πλώρη, το αεροσκάφος άρχισε να ανεβαίνει, αλλά η ακριβής πρόθεση και οι χειρισμοί του κυβερνήτη δεν μπορούν να εξακριβωθούν από τις αντικρουόμενες καταθέσεις. Το ακροπτερύγιο της μιας πτέρυγας, χτύπησε το κατάρτι του σκάφους, περίπου ένα μέτρο κάτω από την κορυφή και το έσπασε!
Οι ναυτικοί τού «Άγιος Δημήτριος» είδαν τρομαγμένοι το σπασμένο τμήμα να τινάζεται στην θάλασσα, δεμένο με το σκοινί που διέτρεχε κατά μήκος το κατάρτι. Ζημιά όμως είχε πάθει και το αεροπλάνο, εξαιτίας της σύγκρουσης. Το B-25J, συνέχισε για λίγο την ανοδική του πορεία, έχοντας τσακισμένο ένα μεγάλο κομμάτι της πτέρυγας, το οποίο φάνηκε να ανεμίζει στον αέρα, συγκρατούμενο στο φτερό, μόνο από μία λεπτή λωρίδα μετάλλου. Στην συνέχεια το σπασμένο κομμάτι αποκολλήθηκε από την πτέρυγα και έπεσε στο νερό. Το δικινητήριο βομβαρδιστικό, αφού κέρδισε ύψος, διέγραψε ένα αργό “roll”, και αναποδογυρίζοντας, βούτηξε με το ρύγχος και καρφώθηκε με ταχύτητα στη θάλασσα, περίπου 100 μέτρα μακριά από το καΐκι, δημιουργώντας έναν τεράστιο υδάτινο πίδακα. Σχεδόν αμέσως, ακολούθησε μία δυνατή έκρηξη, η οποία διέλυσε το αεροσκάφος. Στην επιφάνεια της θάλασσας τα χυμένα καύσιμα του B-25J ανεφλέγησαν, με αποτέλεσμα τα διάφορα παραπλέοντα σκάφη, που προσέτρεξαν για βοήθεια, να μη μπορούν να πλησιάσουν στο σημείο.¹⁸ Ο Ιωάννης Γκολιδάκης 47 ετών γεννημένος στην Μικρά Ασία, μόνιμος κάτοικος στο χωριό Κουρί, στην Καλαμαριά Θεσσαλονίκης, επέβαινε και αυτός ως ναύτης, στο καΐκι «Άγιος Δημήτριος». Στην κατάθεση που έδωσε αργότερα για το συμβάν, στον Λιμενάρχη Χαλκίδας, Πλωτάρχη του Λιμενικού Σώματος, Αθανάσιο Παπαβασιλείου, ανέφερε τα εξής:
Αυτόπτης μάρτυρας«Απείχαμε 4 μίλια από την περιοχή Λευκαντί – Μπούρτζι – Χαλκίδα. Το αεροπλάνο πετούσε χαμηλά και μας χτύπησε στο κατάρτι. Έπειτα, είδαμε το ένα του φτερό να κρέμεται και σε λίγο το κομμάτι αυτό, έπεσε στο νερό. Το αεροπλάνο καρφώθηκε στην θάλασσα σαν ρουκέτα και ανατινάχθηκε. Ψάξαμε για αρκετή ώρα αλλά δεν βρήκαμε τίποτα, παρά μόνο λίγα κομμάτια ξύλου που επέπλεαν. Μετά από αυτό πήγαμε στην Χαλκίδα όπου ο Καπετάνιος μας, ανέφερε το συμβάν στις Λιμενικές Αρχές. Άλλα καΐκια παρέμειναν στο σημείο της συντριβής».¹⁹
Ιωάννης Γκολιδάκης, ναύτης του «Άγιος Δημήτριος»
Εν τω μεταξύ, στην Αεροπορική Βάση Ελευσίνας, μετά το πέρας της εκτιμώμενης ώρας επιστροφής (ETA – Estimated Time of Arrival), δόθηκε εντολή στον πύργο ελέγχου, στις 14:00 το μεσημέρι, να προσπαθήσει να επικοινωνήσει με το αεροσκάφος, χωρίς επιτυχία. Ο επίγειος σταθμός ασυρμάτου του αεροδρομίου, έλαβε τις ίδιες οδηγίες και επίσης ανέφερε ότι δεν είχε επαφή με το B-25J. Στις 14:30 το αεροσκάφος θεωρήθηκε ως αγνοούμενο και ειδοποιήθηκε το Κέντρο Ασφάλειας Αεροσκαφών της RAF (Royal Air Force Aircraft Safety Center), το οποίο έδρευε στο Αεροδρόμιο Χασανίου. Αμέσως εστάλησαν αναφορές, με αιτήματα για πληροφορίες, στον Άραξο, τη Θεσσαλονίκη (Σέδες) και το Μάλεμε, ακόμη και στο Μπάρι της Ιταλίας, όμως όλες οι απαντήσεις ήταν αρνητικές. Το αεροσκάφος του Andreakis δεν βρισκόταν σε κανένα από αυτά τα αεροδρόμια. Λόγω του γεγονότος ότι δεν υπήρχαν εγκαταστάσεις επικοινωνίας στο Ηράκλειο Κρήτης, δύο τακτικές προγραμματισμένες πτήσεις αεροσκαφών της EURD-ATC, τα οποία θα απογειώνονταν από το Κάϊρο περίπου στις 15:00, με προορισμό την Ελευσίνα, έλαβαν ειδικές οδηγίες, να απογειωθούν μία ώρα νωρίτερα, για να εκτελέσουν πτήση πάνω από το Ηράκλειο.
Οι χειριστές τους διατάχθηκαν να έχουν συνεχή ραδιοεπικοινωνία με την Ελευσίνα, είτε το αγνοούμενο αεροσκάφος, βρισκόταν στο αεροδρόμιο Ηρακλείου, είτε όχι. Οι αναφορές που λήφθηκαν περίπου στις 14:30, έλεγαν ότι το αεροσκάφος δεν βρισκόταν στο Ηράκλειο. Η αγωνία συνεχιζόταν. Στις 16:00 το Κέντρο Επιχειρήσεων Ελευσίνας, ειδοποιήθηκε από το Κέντρο Ασφάλειας Αεροσκαφών της RAF, στο Χασάνι, ότι είχαν λάβει μια ανεπιβεβαίωτη αναφορά, η οποία έλεγε ότι ένα άγνωστο αεροσκάφος χτύπησε στο κατάρτι ενός σκάφους και συνετρίβη στη θάλασσα, περίπου 6 μίλια νοτιοανατολικά της Χαλκίδας, στις 09:00 το πρωί. Η αναφορά επιβεβαιώθηκε στις 16:15, αν και δεν είχε ακόμη ταυτοποιηθεί αν επρόκειτο για το B-25J 43-27782. Στην αναφορά ατυχήματος που συντάχθηκε, υπογραμμίζεται ότι η καθυστέρηση στη λήψη των πληροφοριών, οφειλόταν στις κακές επικοινωνιακές εγκαταστάσεις, που υπήρχαν εκείνη την εποχή στην Ελλάδα.²⁰
Αμέσως σχηματίστηκε μία ομάδα έρευνας, με τρία οχήματα, για να αποσταλεί οδικώς στη Χαλκίδα. Η αυτοκινητοπομπή αποτελούνταν από ένα επιτελικό αυτοκίνητο, ένα ασθενοφόρο και ένα τζιπ, υπό τη διοίκηση του Υπεύθυνου Συντήρησης Αεροσκαφών, Υπολοχαγού Harry C Droogas. Η φάλαγγα αναχώρησε από την Αθήνα στις 19:00 το απόγευμα, με προορισμό την Χαλκίδα. Επιπλέον ζητήθηκε η συνδρομή των Βρετανών, με αποτέλεσμα η RAF να στείλει μία ναυτική άκατο διάσωσης, στην οποία επιβιβάστηκαν ο Διευθυντής Επιχειρήσεων, Λοχαγός Edward N Foxhall, μαζί με τον Χειρουργό της Αεροπορικής Βάσης Ελευσίνας, Υπολοχαγό Max B Milberg. Η άκατος HSL 1267, απέπλευσε στις 22:30, φτάνοντας στη Χαλκίδα το ξημέρωμα, στις 06:30, ρυμουλκώντας πίσω της κι ένα μικρό καταδυτικό σκάφος. Εκεί ήρθαν σε επαφή με τον Διοικητή του κλιμακίου της αυτοκινητοπομπής, Υπολοχαγό H.C. Droogas, προκειμένου να συντονίσουν τις ενέργειες και τον τρόπο δράσης τους, όπως επίσης και με τον Λιμενάρχη Χαλκίδας, Πλωτάρχη του Λιμενικού Αθανάσιο Παπαβασιλείου, ο οποίος είχε ήδη συγκεντρώσει πλήρη καταδυτικό εξοπλισμό και είχε δύο δύτες σε ετοιμότητα.²¹
Η άκατος έπλευσε προς το εκτιμώμενο σημείο συντριβής, αλλά όταν έφτασε περίπου τρία μίλια από το σημείο, ένας Έλληνας ψαράς ανέφερε ότι τμήματα του αεροσκάφους και ανθρώπινα μέλη, είχαν ξεβραστεί στην ακτή. Τρεις άνδρες της ομάδας έρευνας επιβιβάστηκαν σε μια βάρκα και πήγαν στην περιοχή που υπέδειξε ο ψαράς. Εκεί ανακάλυψαν πολλά μικρά κομμάτια από τη μόνωση του πιλοτηρίου, όπως ξύλο και μέταλλο, όπως επίσης και μικρά τμήματα μελών, ανθρωπίνων σωμάτων. Η ομάδα επέστρεψε με τα ευρήματα στην άκατο, όμως οι περαιτέρω έρευνες απέβησαν άκαρπες. Οι δύτες έκαναν επανειλημμένες καταδύσεις αλλά δεν βρήκαν τίποτα. Ένα αεροσκάφος Vickers Wellington, της Νο 221 Μοίρας της RAF, που είχε απογειωθεί από το Χασάνι, πέταξε πάνω από το σημείο της συντριβής, αλλά δεν μπόρεσε να εντοπίσει τίποτα, για να βοηθήσει την ομάδα έρευνας. Δοκιμάστηκαν επίσης, γάντζοι αγκίστρωσης (μικρές άγκυρες), αλλά λόγω του βάθους του νερού, 90 έως 130 πόδια, αυτή η μέθοδος αποδείχθηκε ανεπιτυχής.
Στη συνέχεια προτάθηκε να χρησιμοποιηθούν δίχτυα ψαρέματος, σε μια προσπάθεια να τα σύρουν στον βυθό, για να πιάσουν τυχόν συντρίμμια. Η άκατος προχώρησε στο πλησιέστερο αλιευτικό σκάφος για να δανειστεί δίχτυα και εκεί βρέθηκε ένας ψαράς, ο οποίος ισχυρίστηκε ότι μπορούσε να κατευθύνει την ομάδα έρευνας, στο ακριβές σημείο της συντριβής. Αφού επιβιβάστηκε μαζί τους, τούς οδήγησε στο σημείο αναφοράς. Πράγματι, μόλις ο δύτης κατέβηκε στον βυθό, βρήκε τα συντρίμμια. Παρά την έρευνα σε αυτά, δεν βρέθηκαν πτώματα. Εντοπίστηκε όμως ο τροχός, του δεξιού σκέλους προσγειώσεως, ο οποίος στάθηκε αφορμή να αποδειχθεί, ότι όντως επρόκειτο για τα συντρίμμια του αγνοούμενου B-25J 43-27782. Έγινε νέα έρευνα στη γύρω περιοχή, αλλά δεν βρέθηκε κάτι παραπάνω. Ο ανακριτής εξέτασε το σπασμένο κομμάτι του καταρτιού και διαπίστωσε ότι ένα κομμάτι γυαλιστερό μέταλλο, σαν αλουμίνιο, με διάμετρο περίπου 1/8 της ίντσας, ήταν καρφωμένο πάνω σε αυτό. Οι καταθέσεις του πληρώματος του καϊκιού, στον Λιμενάρχη Χαλκίδας, εμπεριέχονται στην αναφορά ατυχήματος. Η κατάθεση τού καπετάνιου είναι η πιο αντιπροσωπευτική, των γεγονότων που συνέβησαν.²²
Η κατάθεση του καπετάνιου«Ονομάζομαι Δημήτριος Παλαμιδάκης και είμαι 68 ετών. Έχω γεννηθεί στην Νικομήδεια, αλλά είμαι κάτοικος Θεσσαλονίκης. Είμαι ο Καπετάνιος του μηχανοκίνητου καϊκιού «Άγιος Δημήτριος», Νηολογίου Θεσσαλονίκης, Αριθμός: 155. Καθαρό εκτόπισμα: 20,43 κόρων. Ιδιοκτήτης του σκάφους είναι ο Νικόλαος Μελισσίδης. Γύρω στις 11:00 η ώρα, αντιλήφθηκα ένα αεροπλάνο το οποίο ερχόταν από τη Χαλκίδα, με κατεύθυνση προς τον Ωρωπό. Πετούσε πολύ χαμηλά και ξαφνικά έπεσε πάνω στον μπροστινό μας ιστό. Μας χτύπησε με δύναμη και μας έσπασε περίπου ένα μέτρο του ιστού μας. Όταν το αεροπλάνο συγκρούστηκε με τον ιστό μας, έσπασε κι ένα κομμάτι από το ένα του φτερό, το οποίο αφού έμεινε για λίγο κρεμασμένο, μετά έπεσε στη θάλασσα. Λίγο αργότερα το αεροπλάνο συνετρίβη 50-100 μέτρα μακριά μας, και χτυπώντας σαν ρουκέτα στη θάλασσα βυθίστηκε και εξερράγη. Η έκρηξη ήταν πολύ ισχυρή. Αμέσως σπεύσαμε στο σημείο, όπως και άλλα δύο σκάφη και μία κωπήλατη βάρκα, και περικυκλώσαμε το σημείο που βυθίστηκε το αεροπλάνο. Πλέαμε για μισή ώρα ψάχνοντας, αλλά δυστυχώς δεν βρήκαμε τίποτα παρά μόνο μερικά μικρά κομμάτια ξύλου. Επίσης αντιλήφθηκα μια βάρκα με κουπιά, που ανήκε σε μηχανοκίνητο πλοίο, στην οποία βρίσκονταν δύο ναύτες που έσερναν κάτι σαν κιβώτιο. Δεν μπορούσα να διακρίνω καλά τι ήταν αλλά είδα ότι το πήγαν στο πλοίο τους, που συνέχισε το ταξίδι του στον Πειραιά. Το εν λόγω πλοίο, μετέφερε περίπου είκοσι επιβάτες και πιστεύω ότι ο καπετάνιος του λεγόταν Πετρόπουλος, ή κάπως έτσι. Στο σημείο του δυστυχήματος βρίσκονταν και άλλα μηχανοκίνητα σκάφη. Το αεροπλάνο που μας χτύπησε ήταν μπλε χρώματος».²³
Δημήτριος Παλαμιδάκης, Χαλκίδα, 10 Σεπτεμβρίου 1945
Ο Χρήστος Κασσάρας, 30 ετών, από την Αθήνα, ναύτης σε ένα άλλο μηχανοκίνητο καΐκι, το «Άγιος Νικόλαος», το οποίο ταξίδευε για Θεσσαλονίκη με καπετάνιο τον Κωνσταντίνο Μαλαγράκη, ανέφερε στην κατάθεσή του, ότι είδε ένα σκουρόχρωμο τετρακινητήριο (!) αεροσκάφος, αγνώστου εθνικότητος, να κάνει κύκλους από πάνω τους, στα 250 – 300 μέτρα ύψος. Κατόπιν το αεροπλάνο πήρε βορειοδυτική πορεία και άρχισε να χάνει ύψος στο σημείο που χτύπησε στην κορυφή τού καταρτιού, τού μηχανοκίνητου σκάφους «Άγιος Δημήτριος», το οποίο προπορεύονταν μπροστά τους και αμέσως μετά, καρφώθηκε στην θάλασσα και ανατινάχθηκε. Λίγο αργότερα μίλησε και με άλλους ψαράδες που συμμετείχαν στην έρευνα, οι οποίοι αν και δεν είχαν βρει τίποτα, εντούτοις τού έλεγαν πως το αεροπλάνο μετέφερε 12 επιβάτες.
Όλη αυτή η παραπληροφόρηση (τετρακινητήριο αεροσκάφος, διαφορετικά χρώματα, λάθος αριθμός επιβαινόντων κλπ), έκανε τους ερευνητές να αντιμετωπίζουν με σκεπτικισμό τις διάφορες μαρτυρίες που συνέλεξαν, προσπαθώντας να διαχωρίσουν τα πραγματικά γεγονότα, από τις ανυπόστατες φήμες. Σε ότι αφορά τον χρωματισμό του B-25J, πιο αξιόπιστη μαρτυρία έμοιαζε αυτή του Καπετάνιου, Δημητρίου Παλαμιδάκη, που έκανε λόγο για ένα αεροπλάνο μπλε χρώματος και ενός άλλου ψαρά που ανέφερε ότι: «Κοιτάζοντας ψηλά, είδα ένα ασημί αεροσκάφος, με δύο κάθετα πηδάλια, να έρχεται προς την κατεύθυνση μας». Αξίζει να σημειωθεί, πως για την ζημιά που υπέστη το «Άγιος Δημήτριος», ο Καπετάνιος Δημήτριος Παλαμιδάκης, έλαβε χρηματική αποζημίωση από την USAAF. Στην αναφορά ατυχήματος, η οποία συντάχθηκε για το περιστατικό, εμπεριέχεται και ένα έγγραφο, στο οποίο αναφέρονται τα εξής:²⁴
Αποζημίωση«Ο κάτωθι υπογεγραμμένος, καπετάνιος του μηχανοκίνητου καϊκιού «Άγιος Δημήτριος», Θεσσαλονίκη 155, έλαβα από τον Ανθυποπλοίαρχο Μηχανικό, Ηλία Κοκκινογιώργη, της Ναυτικής Βάσης Χαλκίδας, το ποσό των 5.000 δραχμών (σ.σ. 10 δολάρια), που του παρέδωσε ένας Αμερικανός Λοχαγός, ως αποζημίωση για την ζημιά που προκλήθηκε στο κατάρτι, τού προαναφερθέντος σκάφους μου, από την πρόσκρουση ενός Αμερικανικού αεροπλάνου».²⁵
Απόδειξη 5.000 δραχμών, στον φάκελο του ατυχήματος
Τέλος, η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων, όταν ολοκλήρωσε την έρευνά της, συνεδρίασε στην 1418th AAF Base Unit στην Ελευσίνα και κατέληξε στα ακόλουθα συμπεράσματα, σχετικά με παραβιάσεις εντολών και κανονισμών, από την πλευρά του χειριστή. Στο πόρισμα που συντάχθηκε αναφέρονταν τα εξής:
α) Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία που να προσδιορίζουν με βεβαιότητα, ότι η παραβίαση των κανονισμών πτήσης ήταν η αιτία ή ο μοναδικός παράγοντας, που συνέβαλε στην αιτία του ατυχήματος.
β) Υπάρχουν διάφοροι πιθανοί λόγοι για το ατύχημα, οι οποίοι είναι:
(1) Μηχανική Βλάβη: Το αεροσκάφος είχε υποβληθεί σε αλλαγή και των δύο κινητήρων, στο Air Force Ground Depot #5, APO 258, US Army, και επέστρεψε σε αυτόν τον Σταθμό στις 7 Σεπτεμβρίου 1945. Κατά τη στιγμή της τελευταίας απογείωσης, οι κινητήρες είχαν λειτουργήσει συνολικά, 12 ώρες και 20 λεπτά. Ο πιλότος μπορεί να χτύπησε στην θάλασσα και να μην κατάφερε να αποφύγει τη σύγκρουση.
(2) Έλεγχος Πτήσης του Ραδιοϋψομέτρου: Το αεροσκάφος πετούσε με ένα κόκκινο διαγώνιο σύμβολο κατάστασης, λόγω δυσλειτουργίας του Ραδιοϋψομέτρου. Ο πιλότος μπορεί να προσπάθησε να το ελέγξει και καθώς η προσοχή του αποσπάστηκε στιγμιαία σε αυτό, συγκρούστηκε με το πλοιάριο (σ.σ. Αναφέρεται ως “red diagonal status symbol”).
(3) Αναταράξεις: Είναι γνωστό ότι οι αναταράξεις μέσα και γύρω από τα βουνά και τις κοιλάδες, είναι κάτι ακραίο σε χαμηλά υψόμετρα. Ο πιλότος μπορεί να έχασε τον έλεγχο τού αεροσκάφους, που προκάλεσε τη σύγκρουση.²⁶
(4) Παραβίαση των Κανονισμών Πτήσης: Η Επιτροπή σημείωσε ότι, παρά τον καλό φάκελο και την πτητική εμπειρία του Υπολοχαγού Andreakis, η πιθανότητα παραβίασης των κανονισμών δεν μπορούσε να αποκλειστεί ως μία από τις ενδεχόμενες αιτίες. Επικαλέστηκε την αρχική μαρτυρία για πτήση σε ύψος 250 έως 300 μέτρων πάνω από τη θάλασσα και προφορικές αναφορές ότι το αεροσκάφος είχε παρατηρηθεί να κάνει κύκλους πάνω από τη Χαλκίδα χαμηλότερα από το προβλεπόμενο όριο ασφαλείας. Το ίδιο έγγραφο ανέφερε ακόμη ότι ο Andreakis είχε πει σε αρκετούς αξιωματικούς πως δεν είχε ποτέ σοβαρό ή ασήμαντο ατύχημα από την αρχή της πτητικής του σταδιοδρομίας. Η συγκεκριμένη φράση, πάντως, δεν είναι κυριολεκτικά συμβατή με το καταγεγραμμένο περιστατικό του AT-6A στις 17 Οκτωβρίου 1942, το οποίο είχε προκαλέσει στρέβλωση της έλικας χωρίς τραυματισμό. Η Επιτροπή δεν θεώρησε τελικά αποδεδειγμένη την παραβίαση κανονισμών.²⁷
2. Έχοντας εξετάσει όλα τα παραπάνω ενδεχόμενα και σε συνδυασμό με την αναξιοπιστία των δηλώσεων, των αυτοπτών μαρτύρων, όπως φαίνεται από τις αντικρουόμενες ιδέες για το μέγεθος, το σχήμα, το χρώμα κ.λπ. του αεροσκάφους, το Συμβούλιο Διερεύνησης Ατυχημάτων, αποφάσισε ότι δεν μπορεί να διαπιστωθεί πραγματικά, εάν υπήρξαν παραβιάσεις εντολών ή κανονισμών».²⁸
Ένα κρίσιμο μεταγενέστερο διοικητικό στοιχείο συμπληρώνει την εικόνα: παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή εξέτασε ως πιθανότητα μια παράβαση των κανονισμών πτήσης, ο επίσημος φάκελος θανάτου του War Department κατέγραψε το συμβάν ως “In Line of Duty: YES” και “Own Misconduct: NO”. Δηλαδή, η τελική υπηρεσιακή κατάσταση του θανάτου δεν απέδωσε στον Andreakis προσωπική υπαιτιότητα ή παράπτωμα.²⁹ Όποια όμως κι αν είναι η αλήθεια, αυτό που έχει σημασία είναι το γεγονός, ότι τέσσερεις αεροπόροι χάθηκαν άδικα, βυθίζοντας στο πένθος τις οικογένειές τους, αλλά και τους συναδέλφους τους. Αρχικά θάφτηκαν με στρατιωτικές τιμές, στο Αμερικανικό Νεκροταφείο Αθηνών, σε κοινό τάφο, το οποίο ήταν το πρώτο που ιδρύθηκε από τους Αμερικανούς, στα Βαλκάνια. Βρισκόταν σε μια λοφοπλαγιά, 3 μίλια δυτικά της ιστορικής πόλης των Αθηνών, κατά μήκος της Ιεράς Οδού, κοντά στο Δαφνί.
Η εξόδιος ακολουθία τελέστηκε από έναν Έλληνα Ορθόδοξο Ιερέα, έναν Ρωμαιοκαθολικό Ιερέα και έναν Προτεστάντη Ιερέα. Η τελετή της κηδείας έγινε με μεγάλη επισημότητα, για να τιμηθεί η μνήμη των πεσόντων αεροπόρων. Περίπου ογδόντα έφεδροι οπλίτες και τριάντα αξιωματικοί, είχαν παραταχθεί σε σχηματισμό, έτσι ώστε να δημιουργούν ένα τετράγωνο, γύρω από τον ψηλό ιστό, στον οποίο κυμάτιζε η Αμερικανική σημαία, μπροστά από την οποία βρίσκονταν τα φέρετρα των τεσσάρων ανδρών, σκεπασμένα επίσης το καθένα με μία σημαία. Το «ύστατο χαίρε» αποδόθηκε με την ανάκρουση του Αμερικανικού Εθνικού Ύμνου και την ρίψη τριών τιμητικών βολών, από το άγημα απόδοσης τιμών, της 1418th AAF Base Unit. Μερικά χρόνια αργότερα, τον Απρίλιο του 1949, τα λείψανα του Andreakis, όπως και εκείνα των υπολοίπων ανδρών του πληρώματος, εξετάφησαν και μεταφέρθηκαν στις ΗΠΑ για την τελική ταφή. Σήμερα οι τέσσερεις αεροπόροι αναπαύονται, θαμμένοι μαζί, στο Στρατιωτικό Κοιμητήριο, Jefferson Barracks National Cemetery, στο St Louis τού Missouri.³⁰
The crew of 43-27782Το πλήρωμα του 43-27782
Four airmen took off from Eleusis on the morning of 10 September 1945. Two of them, the pilot and his assistant flight engineer, were Americans of Greek descent.Τέσσερις αεροπόροι απογειώθηκαν από την Ελευσίνα το πρωί της 10ης Σεπτεμβρίου 1945. Δύο από αυτούς, ο κυβερνήτης και ο βοηθός αερομηχανικός, ήταν Αμερικανοί ελληνικής καταγωγής.
George A. Andreakis
Flight Operations Officer of the 1418th AAF Base Unit; born in Walsenburg, Colorado, son of a father from Halepa, Chania; more than 1,300 flying hours.Αξιωματικός Επιχειρήσεων της 1418th AAF Base Unit· γεννημένος στο Walsenburg του Colorado, γιος πατέρα από τη Χαλέπα Χανίων· πάνω από 1.300 ώρες πτήσης.
Gale H. McNomee
Of Oakland, New Jersey; a C-47 pilot of the 309th Troop Carrier Squadron before Greece; killed at twenty-four.Από το Oakland του New Jersey· χειριστής C-47 της 309th Troop Carrier Squadron πριν από την Ελλάδα· σκοτώθηκε στα είκοσι τέσσερα.
John J. Frankunas
Of Rochester, New York; crew chief with the 1418th AAF Base Unit, overseas since November 1944; thirty-four years old.Από το Rochester της Νέας Υόρκης· crew chief της 1418th AAF Base Unit, στο εξωτερικό από τον Νοέμβριο του 1944· τριάντα τεσσάρων ετών.
Christos Pappas
Greek-American of Marlborough, Massachusetts, ASN 31261902; under training and awaiting promotion; later records list him as a Corporal.Ελληνοαμερικανός από το Marlborough της Massachusetts, ASN 31261902· υπό εκπαίδευση, σε αναμονή προαγωγής· μεταγενέστερα αρχεία τον αναφέρουν ως Δεκανέα.
Buried first with military honours in the American Cemetery at Athens, beside the Sacred Way near Daphni, the four airmen were returned to the United States in April 1949. Today they rest together in a common grave at Jefferson Barracks National Cemetery, St. Louis, Missouri.Θάφτηκαν αρχικά με στρατιωτικές τιμές στο Αμερικανικό Νεκροταφείο Αθηνών, κατά μήκος της Ιεράς Οδού κοντά στο Δαφνί, και τον Απρίλιο του 1949 τα λείψανά τους μεταφέρθηκαν στις ΗΠΑ. Σήμερα οι τέσσερις αεροπόροι αναπαύονται μαζί, σε κοινό τάφο, στο Jefferson Barracks National Cemetery, στο St. Louis του Missouri.
Acknowledgements & sourcesΕυχαριστίες & πηγές
Research draws on his Official Military Personnel File (O-667768) at the National Archives at St. Louis, his Individual Flight Records, the USAAF Report of Major Accident for B-25J 43-27782 and The Santa Fe New Mexican.Η έρευνα βασίζεται στον ατομικό στρατιωτικό φάκελο (OMPF, O-667768) στα Εθνικά Αρχεία του St. Louis, στα ατομικά ημερολόγια πτήσεων, στην αναφορά ατυχήματος της USAAF για το B-25J 43-27782 και στην εφημερίδα The Santa Fe New Mexican.
Text and research by Greeks in Foreign Cockpits; the family, immigration and First World War narrative is the original research of Georgios Chalkiadopoulos. Photographs: USAAF Class Books; Gale McNomee; The Times-Union, Rochester, 28 September 1945; Find a Grave contributor Eric Kreft; original Accident Report photographs. Aircraft profile by Bertrand Brown, aka Gaetan Marie. Photographs restored and colorized by the Image Restoration and Verification Agent of Greeks in Foreign Cockpits.Κείμενο και έρευνα: Greeks in Foreign Cockpits· η αφήγηση για την οικογένεια, τη μετανάστευση και τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο αποτελεί πρωτότυπη έρευνα του Γεώργιου Χαλκιαδόπουλου. Φωτογραφίες: USAAF Class Books· Gale McNomee· The Times-Union, Rochester, 28 Σεπτεμβρίου 1945· Find a Grave, Eric Kreft· πρωτότυπες φωτογραφίες της αναφοράς ατυχήματος. Προφίλ αεροσκάφους: Bertrand Brown, aka Gaetan Marie. Αποκατάσταση και επιχρωμάτιση φωτογραφιών: Image Restoration and Verification Agent των Greeks in Foreign Cockpits.
Photo enhancement with Artificial IntelligenceΒελτίωση φωτογραφιών μέσω Τεχνητής Νοημοσύνης
The Image Restoration and Verification Agent was used in the case of George Anthony Andreakis for the conservative restoration, enhancement and, where judged appropriate, colorization of the surviving photographs. The aim was not to “reconstruct” or beautify the images, but to recover as much as possible of the visual information they already contain. The guiding rule was that no facial features, insignia, inscriptions or other details would be added unless they could be documented in the original photograph.
The main difficulty lay in the uneven nature of the material: official military photographs, newspapers, archival reproductions and older copies, often with limited resolution, heavy grain, halftone patterns, reduced contrast or lost fine detail. Each image was therefore treated separately, with restrained adjustments to sharpness, contrast and tone, and without creating elements that were not in the original file. Particular care was taken with military details: pilot wings, Air Corps insignia, ranks, flying helmets, goggles and uniforms were kept as they appear in the originals. Where colour was applied, it was based only on documented information from regulations, authentic artefacts or reliable period photographs; where the true colour could not be established, it was not assigned arbitrarily.
The case of Andreakis also underlines a basic limit of Artificial Intelligence: it can make a historical image easier to read, but it cannot recover with certainty information that no longer exists in the digital file. The rule here was absolute: no guess becomes visual data. The processed images do not replace the originals and are not new primary sources; they are simply more legible digital versions of the surviving material, to be re-examined and, if necessary, replaced if better scans or original prints come to light. For the research team of Greeks in Foreign Cockpits this transparency is essential: the reader must know what comes from the authentic record and what is a modern digital enhancement.
Ο Image Restoration and Verification Agent χρησιμοποιήθηκε στην περίπτωση του George Anthony Andreakis για τη συντηρητική αποκατάσταση, βελτίωση και, όπου κρίθηκε σκόπιμο, επιχρωμάτιση του διαθέσιμου φωτογραφικού υλικού. Στόχος δεν ήταν η «ανακατασκευή» ή η αισθητική ωραιοποίηση των εικόνων, αλλά η ανάκτηση όσο το δυνατόν περισσότερης από την ήδη υπάρχουσα οπτική πληροφορία. Βασική αρχή ήταν να μην προστίθενται χαρακτηριστικά προσώπου, διακριτικά, επιγραφές ή άλλες λεπτομέρειες που δεν μπορούσαν να τεκμηριωθούν στην πρωτότυπη φωτογραφία. Η κύρια δυσκολία προερχόταν από την ανομοιογένεια του υλικού. Οι φωτογραφίες προέρχονταν από επίσημες στρατιωτικές λήψεις, εφημερίδες, αρχειακές αναπαραγωγές και παλαιότερα αντίγραφα, συχνά με περιορισμένη ανάλυση, έντονο κόκκο, halftone pattern, μειωμένη αντίθεση ή απώλεια λεπτής πληροφορίας.
Για τον λόγο αυτό κάθε εικόνα αντιμετωπίστηκε ξεχωριστά, με περιορισμένη ενίσχυση ευκρίνειας, αντίθεσης και τονικότητας, χωρίς τεχνητή δημιουργία στοιχείων που δεν υπήρχαν στο αρχικό αρχείο. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στις στρατιωτικές λεπτομέρειες. Τα Pilot Wings, τα διακριτικά του Air Corps, οι βαθμοί, οι κάσκες πτήσης, τα γυαλιά και οι στολές διατηρήθηκαν όπως καταγράφονται στο πρωτότυπο. Όπου εφαρμόστηκε επιχρωμάτιση, τα χρώματα βασίστηκαν μόνο σε τεκμηριωμένες πληροφορίες από κανονισμούς, αυθεντικά αντικείμενα ή αξιόπιστες φωτογραφικές αναφορές της περιόδου. Όταν το πραγματικό χρώμα δεν μπορούσε να εξακριβωθεί, προτιμήθηκε να μην αποδοθεί αυθαίρετα. Η περίπτωση του Andreakis υπογραμμίζει και έναν βασικό περιορισμό της Τεχνητής Νοημοσύνης: μπορεί να βελτιώσει την αναγνωσιμότητα μιας ιστορικής εικόνας, αλλά δεν μπορεί να ανακτήσει με βεβαιότητα πληροφορία που δεν υπάρχει πλέον στο ψηφιακό αρχείο.
Για τον λόγο αυτό στην παρούσα επεξεργασία ίσχυσε απόλυτα ο κανόνας ότι καμία εικασία δεν μετατρέπεται σε οπτικό δεδομένο. Οι επεξεργασμένες εικόνες δεν αντικαθιστούν τα πρωτότυπα και δεν αποτελούν νέα πρωτογενή τεκμήρια. Λειτουργούν αποκλειστικά ως περισσότερο ευανάγνωστες ψηφιακές εκδοχές του σωζόμενου υλικού. Όπου στο μέλλον εντοπιστούν καλύτερες σαρώσεις ή πρωτότυπα φωτογραφικά αντίτυπα, οι σημερινές εκδοχές θα επανεξεταστούν και, αν χρειαστεί, θα αντικατασταθούν από νέες αποκαταστάσεις βασισμένες στο καλύτερο διαθέσιμο πρωτογενές υλικό. Για την ερευνητική ομάδα των Greeks in Foreign Cockpits, η διαφάνεια αυτή είναι ουσιώδης: ο αναγνώστης πρέπει να γνωρίζει τι προέρχεται από το αυθεντικό τεκμήριο και τι αποτελεί σύγχρονη ψηφιακή βελτίωση. Μέχρι να καταστούν διαθέσιμα καλύτερα πρωτότυπα, οι παρούσες εικόνες αποτελούν την καλύτερη δυνατή συντηρητική ψηφιακή αποκατάσταση του φωτογραφικού υλικού του George A. Andreakis, με απόλυτη προτεραιότητα στην ιστορική ακρίβεια.
SourcesΠηγές
- 1U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, 10 September 1945, Section M—Description of the Accident, p. 4, and Form 14 / accident data, pp. 1 and 16. The report identifies the mission as Training under a local clearance and records 1/10 cirrus, visibility of 20 miles, and the Eleusis-based 1418th AAF Base Unit.
- 21418th AAF Base Unit, European Division, Air Transport Command, Efficiency Report, George A. Andreakis, 30 June 1945, in Official Military Personnel File (OMPF), George A. Andreakis, O-667768, National Archives at St. Louis, p. 202; Individual Flight Records, George A. Andreakis, O-667768, passim; U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, 10 September 1945, p. 16. The primary record calls Andreakis “Flight Operations Officer,” not “Senior Flight Operations Officer.” The accident file establishes the four-man crew; McNomee’s earlier D-Day/Market Garden service remains from the author’s original research and still requires its own independent citation.
- 3U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, 10 September 1945, pp. 1, 4, 16; 1418th AAF Base Unit, Efficiency Report, Andreakis, 30 June 1945, OMPF, p. 202. These sources establish the ATC/1418th setting, local training mission, and noncombat administrative context directly relevant to the fatal flight. The broader political wording has therefore been narrowed to avoid presenting unsupported combat involvement by the 1418th AAF Base Unit.
- 4U.S. Army Air Forces, AAF Officers’ Qualification Record and related personnel summaries, George A. Andreakis, OMPF, pp. 338–342; see also Efficiency Report, 30 June 1945, OMPF, p. 202, and War Department Report of Death, OMPF, pp. 8–9. The stronger internal service record supports 18 March 1921, Walsenburg, Colorado. It records the father as Greek, the mother as French-Spanish in ancestry, religion as Greek Orthodox, and Greek/Spanish language proficiency at “Good,” not an unqualified claim of fluency. The detailed Antonio Andreakis immigration narrative that follows is retained from the author’s original research and has not yet been independently re-audited in the present military-record pass.
- 5The Antonio Andreakis First World War, immigration, business, and veterans-organization narrative in this paragraph belongs to the protected original research of Georgios Chalkiadopoulos. The current Andreakis military audit confirms the relationship and Greek paternal origin through George’s OMPF, but the specific dates, ships, unit companions, naturalization, Yucca Bar partnership, and 1952 death require the author’s underlying civil/immigration sources to be identified in full before publication.
- 6“George Andreakis Is Young Lover of Little Theater Play,” The Santa Fe New Mexican, 29 May 1939, 2; U.S. Army Air Forces, AAF Officers’ Qualification Record, OMPF, pp. 339–342. The newspaper identifies him as the son of Mr. and Mrs. Anthony Andreakis, notes his recent Santa Fe residence after Walsenburg, and records his theatrical work. The OMPF records University of Colorado, one year, 1941, Chemical Engineering, no degree, and civilian employment including manager of a cocktail lounge supervising seven employees, bookkeeper, and dry-cleaning solicitor.
- 7George A. Andreakis, Flying Cadet application and enlistment/correction material, OMPF, pp. 61–62 and 318–325; Station Hospital, Goodfellow Field, medical and flight-surgeon material, OMPF, pp. 50–56; Basic Flying Training record, OMPF, p. 65. The affidavit states that he entered the Army on 12 December 1941; the application was dated 8 January 1942. Medical records place the pneumonia admission at Goodfellow Field from 4 to 14 July 1942, and the training record explicitly states: “Time lost due to illness. Class 42-J held over to Class 42-K.”
- 8National Archives and Records Administration, Individual Flight Records, George A. Andreakis, O-667768, pp. 29–32 and related training sheets. These records support the Primary/Basic flying totals, the 9:49 dual time before first solo in Primary, 5:30 dual before Basic solo, approximately 60 hours Primary, 76:20 Basic, and Link Trainer time.
- 9U.S. Army Air Forces, Class 42-K pilot-rating/personnel orders, 13 December 1942, OMPF, p. 48; Individual Flight Records, Andreakis, training/cumulative sheets, including the approximately 212-hour total at the award of wings. The 17 October 1942 AT-6A training mishap is documented within the audited OMPF/training material and is treated here as a minor aircraft accident rather than a combat or operational loss.
- 10U.S. Army Air Forces, personnel and ferrying orders, George A. Andreakis, OMPF, passim; National Archives and Records Administration, Individual Flight Records, Andreakis, O-667768, 1943–44 sheets. These records repeatedly identify the 1st Ferrying Squadron, 6th Ferrying Group, Long Beach, California, under the Ferrying Division, Air Transport Command, and document his ferry assignments by aircraft type and serial number.
- 11OMPF and Individual Flight Records document Andreakis’s 18 July 1943 ferry movement involving B-17F 42-6086 and his role as co-pilot. They do not, by themselves, prove the bomber’s later assignment to the 91st Bombardment Group, its 1 December 1943 Leverkusen loss, or the fate of its later combat crew. Those post-delivery statements are therefore retained as a PROVISIONAL element of the author’s earlier aircraft-history research pending an independent 91st Bombardment Group / aircraft-history citation.
- 12U.S. Army Air Forces, ferrying operations orders and Individual Flight Records, George A. Andreakis, O-667768, documenting the P-51B ferry assignments, including 43-6374 under Project 92256 / Flight Order C-14939 and 43-6580. The Andreakis personnel file proves that he ferried those serials; it does not establish their later personal markings. A search of the presently loaded 355th Fighter Group reels did not yet produce a direct serial-to-marking document for 43-6374 “Ding Hao” or 43-6580 “Hellen II,” so those later identifications remain attributed to the author’s original research pending a dedicated unit/aircraft-history citation.
- 13Headquarters, Brownsville personnel orders, OMPF: Special Orders No. 30, 31 March 1944, administrative transfer to the 568th AAF Base Unit effective 1 April, p. 90; Special Orders No. 67, June 1944, change from Pursuit Instructor to Instrument Transition Instructor; Special Orders No. 76, 16 June 1944, temporary duty to Bryan, Texas, for the Instrument Pilot Course, p. 84; Efficiency Report, 31 December 1944, official status “Dir of Instrument Training,” OMPF, p. 204; War Department, Special Orders No. 165, 11 July 1944, temporary promotion to First Lieutenant, OMPF, p. 81.
- 14Headquarters, Ferrying Division, Air Transport Command, Recommendation for Promotion of Officer, George Anthony Andreakis, 25 June 1944, OMPF. The recommendation states that he had clearly demonstrated fitness in the performance of his duties and for the responsibilities of the higher grade.
- 15Headquarters, 568th AAF Base Unit (4th Operational Training Unit), Ferrying Division, Air Transport Command, “Disciplinary Action,” 7 September 1944, OMPF, pp. 279–282. The investigation states that the incident occurred on or about 23 August 1944 at the Moderno Cafe, Piedras Negras, Coahuila, Mexico; that Andreakis was not one of the instigators; that his conduct nevertheless resulted in arrest by Mexican Police; and that he accepted punishment under Article of War 104. The final endorsement records that he acknowledged the reprimand and did not appeal.
- 16Headquarters, 568th AAF Base Unit, overseas movement orders through Fort Totten, New York, January 1945, OMPF, pp. 69–70; 1418th AAF Base Unit, European Division, Air Transport Command, Efficiency Report, Andreakis, 30 June 1945, OMPF, p. 202. The latter covers 1 January–30 June 1945 and records periods “Enroute overseas,” “Co-Pilot” with the 1417th AAF Base Unit, and “Flight Operations Officer” with the 1418th AAF Base Unit. The Acropolis/Parthenon letter episode remains from the author’s family-source research; no copy was located in the audited OMPF.
- 17U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, 10 September 1945, pp. 3–5, 11–13, 19. The report establishes the vessel, approximate location, mast strike, and witness accounts, but it does not establish Andreakis’s subjective intention to “greet” the sailors. The “buzzing” motive is therefore an interpretive reconstruction rather than a Board finding.
- 18Ibid., especially witness statements on pp. 3–5, 11–13, and H. C. Droogas statements on pp. 13 and 19. The witnesses disagreed over altitude, aircraft color, size, configuration, and details of the final maneuver. The Board itself treated those statements as unreliable in important respects; accordingly the revised narrative avoids presenting exact speed, a pilot reaction, or a precisely known pull-up maneuver as established fact.
- 19Statement of Ioannis Goliadakis, Chalkis, 10 September 1945, included in U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, p. 5.
- 20U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, Section M—Description of the Accident, p. 4. This section records the overdue-aircraft procedures, attempts to contact other fields, the RAF Aircraft Safety Center notification, and the delayed receipt of the Chalkis crash report because of poor communications.
- 21Ibid., p. 4; H. C. Droogas statement, pp. 13 and 19. These pages document the road party, RAF air/sea rescue launch, participating officers, arrival at Chalkis, and coordination with the Harbor Master.
- 22Ibid., Section M continuation, p. 7, and H. C. Droogas statement, p. 13. The search narrative records shore debris and small human remains, repeated diving attempts, depth estimates, use of grappling/fishing gear, the eventual location of wreckage, and recovery of a wheel positively identified as belonging to the aircraft. The report separately states that no bodies were found in the underwater wreck search.
- 23Statement of Capt. Dimitrios Palamidakis, Chalkis, 10 September 1945, in U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, p. 3; see also the later Droogas restatement of Palamidakis’s account, p. 19.
- 24Statement of Christos Kassaras, Chalkis, 10 September 1945, in U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, p. 12; compare the conflicting witness descriptions collected on pp. 3, 5, and 11–13. The discrepancies over engine number, color, height, and persons aboard are exactly the kind of contradictions cited by the Board in refusing to make a definitive regulatory finding.
- 25Receipt for 5,000 drachmas, Dimitrios Palamidakis, Chalkis, 9 September [sic in the surviving form; the accident occurred 10 September] 1945, in U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, p. 6. The document records compensation for damage to the mast caused by impact of an American aircraft.
- 26U.S. Army Air Forces, Report of Major Accident, B-25J 43-27782, Section L—General Information / Board conclusions, p. 2. The Board lists four possible causes: mechanical failure after a double engine change; a radio-altimeter flight check/distraction associated with a red diagonal status symbol; turbulence; and possible breach of flying regulations. It did not select any one of these as the proven cause.
- 27Ibid., p. 2. The Board says a breach of flying regulations “cannot be discounted as a possible cause,” not that it was the proven or “real” cause. It also reports that Andreakis had told officers he had never had a major or minor accident. That secondhand statement conflicts with the documented 17 October 1942 AT-6A training mishap in his service/training record and therefore cannot be treated literally as a complete accident history.
- 28Ibid., p. 2. The Board’s final finding is that, in view of the unreliability and internal contradictions of the eyewitness descriptions, it could not determine whether there had actually been violations of orders or regulations. Form 14 also records no disciplinary action arising from the accident investigation.
- 29War Department, Report of Death, George A. Andreakis, 3 October 1945, OMPF, pp. 8–9; related non-battle casualty report, OMPF, pp. 10 and following. The death record marks “In Line of Duty” YES and “Own Misconduct” NO, while recording death on 10 September 1945 in the Mediterranean Area from aircraft explosion / impact with the sea.
- 30Lt. Col. Kennedy Dodds to Antonio and Jeanette Andreakis, 27 September 1945, 1418th AAF Base Unit, OMPF, p. 343. The letter describes the joint service for the four men, with Greek Orthodox, Roman Catholic, and Protestant clergy, approximately eighty enlisted men and thirty officers, flags, the anthem, and the firing detail. See also “Lt. Andreakis Reported Dead,” The Santa Fe New Mexican, 18 September 1945, 1; and “Plan to Attend Andreakis Rites,” The Santa Fe New Mexican, 3 April 1949, 16, which reports the return of his remains and the planned 7 April group burial at Jefferson Barracks.
A research project under the auspices of KERM C.L.C.
© 2017-2026 Dimitris Vassilopoulos - All Rights Reserved
