RUSSIAN IMPERIAL AIR FORCE / HELLENIC AIR FORCE
MAURICE FARMAN PILOT
HELLENIC AIR COMPANY
(Το παρόν άρθρο στη βάση του αποτελεί αναδημοσίευση άρθρου του Ιστορικού Kovalev Sergey. Όπου γίνεται συμπλήρωση στοιχείων από τις εργασίες των Ιωάννη Μήλτσιου, Δημητρίου Βογιατζή, Curlin James, και άλλων ερευνητών συνοδεύεται από παράθεση πηγής σε παρένθεση. Τις προσθήκες, την επιμέλεια τους και την προσαρμογή σε Αγγλικά και Ελληνικά έκανε η ερευνητική ομάδα GiFC)
Ο Nikolai γεννήθηκε στις 29 Ιουλίου του 1889 στο Lipetsk της τότε Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Ο πατέρας του, Stavrion Elevterievich Sakov (1846-1921), γεννημένος από ελληνική οικογένεια στην πόλη Unya της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, βρέθηκε στη Ρωσία πιθανότατα κατά τον Κριμαϊκό πόλεμο του 1853-1856, όπου τελείωσε το σχολείο και έλαβε την Ρωσική υπηκοότητα. Πέρα από τις σπουδές του στις Ανατολικές Γλώσσες, ο πατέρας του αποφοίτησε και από το τμήμα Ιατρικής και έλαβε μέρος στον Ρώσο-τουρκικό πόλεμο του 1877, ως στρατιωτικός ιατρός. Μετά τον πόλεμο συνέχισε να ασκεί την Ιατρική, ενώ περιστασιακά δίδασκε και στο ινστιτούτο Ανατολικών Γλωσσών όπου είχε αρχικά φοιτήσει. Ταυτόχρονα (μέχρι και το 1914) υπηρέτησε και ως Επίτιμος Πρόξενος της Ελλάδας στη Μόσχα. Το 1888, στη Μόσχα, παντρεύτηκε την Anna Nikolaevna Fedtsova από το Lipetsk και απέκτησαν τον Nikolai και αργότερα τον Alexander (σημειώνεται ότι και ο αδερφός του απέκτησε δίπλωμα αεροπόρου). Το 1908 η οικογένεια μετακόμισε μόνιμα στο Lipetsk. Ο Nikolai, το 1911 πήγε στην Bétheny, στη Reims της Γαλλίας (Σύμφωνα με Ι.Μήλτσιο, σε άλλη πηγή, αναφέρεται και το Etampes), προκειμένου να μάθει να πετάει στη σχολή του Armand Deperdussin, σχεδιαστή της SPAD, και στις 25 Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους απέκτησε το δίπλωμά του, που τον αναφέρει ως Nicolas de Sacoff. Μετά την απόκτηση του διπλώματος, γύρισε στη Ρωσία φέρνοντας μαζί του ένα μονοπλάνο SPAD (Πιθανόν Type A ή Deperdussin Racer), το οποίο επέδειξε και σε πτήσεις στο πάρκο Khodynka στη Μόσχα. Από την εργασία του Ι. Μήλτσιου προκύπτει από τις καταστάσεις των επιτυχόντων των Γαλλικών αεροπορικών σχολών της εποχής, φαίνεται ότι απέκτησε το πολιτικό πτυχίο του στις 25 Σεπτεμβρίου του 1911 (βάση του νέου ημερολογίου) και ήταν στην αεροπορική επετηρίδα 627ος (Ιωάννης Μήλτσιος). Πέταξε πρώτη φορά στη Κόντικα της Ρωσία στο τέλος του 1911, με το ιδιωτικό του μονοπλάνο Spad. Στην εφημερίδα «Kozlovskaya Gazeta» με ημερομηνία 6 Μαΐου 1912 αναφέρεται ότι:
«…κοντά στη Shekhman…ο ιδιοκτήτης του κτήματος Ν.Sakov, ο οποίος ολοκλήρωσε το πλήρες πρόγραμμα της αεροπορικής σχολής των Παρισίων, πραγματοποίησε μια πτήση… Μόλις σηκώθηκε, η έλικα του αεροπλάνου λειτουργούσε κανονικά, αλλά σε ύψος 20 οργιών (κάπου 120 ποδιών), μία από τις έλικες έσπασε με αποτέλεσμα το αεροπλάνο να συντριβεί στο έδαφος. Ευτυχώς, ο χειριστής, διέφυγε τον κίνδυνο με μικρές μελανιές, επεβίωσε. Το αεροσκάφος παραδόθηκε για επισκευή στα Συνεργεία Teschins, της οδού Uspenskaya Kozlov.»
Το 1912, ξεκίνησαν οι Βαλκανικοί Πόλεμοι, και ο Nikolai, ορμώμενος από πατριωτικά αισθήματα, πήγε να υποστηρίξει την Ελλάδα, που θεωρούσε πατρίδα των προγόνων του. Ο Nikolai είχε αναθραφεί με αγάπη για την ελληνική καταγωγή του, με τον πατέρα του να δηλώνει υπερήφανος γι’ αυτή και να διατηρεί καλές σχέσεις με το Ελληνικό Μοναστήρι του Αγίου Νικολάου στη Μόσχα. Πιθανότατα, ο Nikolai να πήγε στην Ελλάδα με την ευλογία του πατέρα του. Σύμφωνα με τον Ι. Μήλτσιο κατατάχτηκε εθελοντής, ως απλός στρατιώτης στο Ελληνικό Μηχανικό το 1912. Το παράξενο είναι ότι δεν έλαβε τον βαθμό του Εφέδρου Ανθυπολοχαγού όπως ο Αργυρόπουλος. Αν και ο τύπος της εποχής δεν έχει γράψει κάτι γι’ αυτόν, ήταν ένας τολμηρός και σπουδαγμένος νέος που λάτρευε τα σπορ. Στη μονάδα του Μηχανικού, στη Θεσσαλονίκη παρέλαβε ένα αεροπλάνο τύπου R.E.P το οποίο είχε κατασχεθεί κατά την παράδοση της πόλης. Αφού το επισκεύασε, πέταξε δοκιμαστικά με αυτό για να διαπιστώσει την πλοϊμότητα του. Μετά από σχετική διαταγή, ο Sakov μετέβηκε στην Πρέβεζα μαζί με το R.E.P. Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, το αεροπλάνο διατήρησε το αρχικό κόκκινο χρώμα της πάνινης εξωτερικής επένδυσης (Μήλτσιος, χ.χ.). Η μοναδική ελληνική αεροπορική μονάδα εκείνη την εποχή, ο Λόχος Αεροπορίας, συγκροτήθηκε στη Λάρισα τον Σεπτέμβριο του 1912, εντός του τάγματος Μεταφορών του Μηχανικού, και υπαγόταν κατ’ ευθείαν στον Αρχιστράτηγο μέσω του Γενικού Επιτελείου. Αν και στην πορεία επήλθαν αλλαγές, αρχικά, ο Λόχος της Αεροπορίας στελεχωνόταν από 63 άτομα: τέσσερις Έλληνες πιλότους (Δ. Καμπέρο, Μ. Μουτούση, Χρ. Αδαμίδη και Π. Νοταρά), τον Γάλλο μηχανικό και Χειριστή Joseph Edouard Barès και 57 αξιωματικούς και στρατιώτες του προσωπικού εδάφους. Από την έρευνα του Ιωάννη Μήλτσιου, ο Bares εντάχτηκε στον Λόχο Αεροπλάνων στο μέτωπο της Ηπείρου, μετά την κατάληψη της Θεσσαλονίκης ως σύμβουλος Αξιωματικός του Γαλλικού Στρατού (Ουσιαστικά ο ρόλος του ήταν να αναφέρει τα γεγονότα στην κυβέρνηση του) και φορούσε κανονικά στολή του Γαλλικού Στρατού καθ’ όλη την διάρκεια που ήταν στην Ελλάδα (και στο μέτωπο). Προέκυψε επίσης θέμα διοίκησης με τον Καμπέρο, με αποτέλεσμα ο Έλληνας αεροπόρος να παραιτηθεί από της ιδιότητας του ιπτάμενου και να επιστρέψει στο Πυροβολικό. Ο Bares εκδιώχτηκε κατά κάποιο τρόπο από την Ελλάδα, μετά από την καταστροφή ενός Maurice Farman MF.7 κατά την προσγείωση του στο προωθημένο πεδίο προσγείωσης του Εμίν Αγά (ενός ακατάλληλου ανισόπεδου χώρου κοντά στο Στρατηγείο του Διαδόχου Κωνσταντίνου. Ο ίδιος ο Μουτούσης ήταν αντίθετος με τη χρήση του σημείου αυτού και εκ του αποτελέσματος επιβεβαιώθηκε). Η πτήση ενός βαθμοφόρου του Γαλλικού Στρατού σε μία πολεμική επιχείρηση τρίτων, θα μπορούσε να θέσει τις διπλωματικές σχέσεις των Οθωμανών και των Γάλλων σε κίνδυνο, ήταν η βασική αιτία να κληθεί στην πατρίδα του (Μήλτσιος, χ.χ.). Οι Έλληνες αεροπόροι, είχαν επιστρέψει κατόπιν διαταγών που εκδόθηκαν την 26/9/1912, αφού ολοκλήρωσαν την εκπαίδευσή τους στη Γαλλία. Στις 5 Οκτωβρίου 1912 η ελληνική αεροπορία άρχισε να εκτελεί πτήσεις από το αεροδρόμιο της Λάρισας, ενώ με εντολή του Βενιζέλου, οι αεροπορικές δυνάμεις μεταφέρθηκαν με ατμόπλοιο στην Πρέβεζα, υπαγόμενες στις διαταγές του Αντιστράτηγου Κωνσταντίνου Σαπουντζάκη, Διοικητή της Στρατιάς Ηπείρου (The Pioneers, 2015, pp.50). Οι πιλότοι στην αρχή διεξήγαγαν κυρίως πτήσεις μεταστάθμευσης των αεροσκαφών κοντύτερα στο μέτωπο, σε νέα πεδία που ήταν από λίγο, έως καθόλου προετοιμασμένα. Ο Ι. Μήλτσιος αναφέρει ότι στην Πρέβεζα, αφού συναρμολογούσαν τα πρώτα αεροπλάνα, τα πετούσαν μέχρι την Νικόπολη, ενώ κάποια άλλα τα μετέφεραν συσκευασμένα στο αεροδρόμιο. Ο Σαπουτζάκης παρέδωσε τη διοίκηση στον Διάδοχο, μετά το τέλος των εχθροπραξιών στην Μακεδονία και την κατάληψη της Θεσσαλονίκης (Μήλτσιος, χ.χ.). Οι πιλότοι στην αρχή διεξήγαγαν κυρίως πτήσεις μεταστάθμευσης των αεροσκαφών κοντύτερα στο μέτωπο, σε νέα πεδία που ήταν από λίγο, έως καθόλου προετοιμασμένα. Σύμφωνα με τον Ι.Μήλτσιο (χ.χ.), τα Farman HF-7 με κινητήρες των 50hp (Δαίδαλος), δεν ήταν αυτά που συμμετείχαν στο μέτωπο της Ηπείρου, αλλά τα πιο εξελιγμένα HF-16/20. Ο ερευνητής Curlin James (2013, pp.293), υπολογίζει ότι στο μέτωπο της Ηπείρου πέταξαν (χωρίς να συνυπάρχουν όλα ταυτόχρονα λόγω ατυχημάτων) 2 διπλάνα MF-7 70hp και 2 με κινητήρα 80hpV8, δύο διπλάνα HF-20 με περιστροφικό κινητήρα Gnome 80hp, και ένα κατακόκκινο καταληφθέν τουρκικό μονοπλάνο Robert Esnault-Pelterie Type-K με κινητήρα Gnome 70hp. Κατά τον Ι. Μήλτσιο ο τύπος Κ ή Ν που αναφέρεται από την βιβλιογραφία αποδεδειγμένα δεν πέταξε στα Βαλκάνια. Αναφορές λένε για type F, αλλά πιο αξιόπιστη περιγραφή για τον συγκεκριμένο τύπο είναι το έτος παραγωγής (type 1912)(Μήλτσιος, χ.χ.). Εν τω μεταξύ, η κυβέρνηση, είχε εκδώσει νόμο που επέτρεπε σε μηχανικούς και διπλωματούχους αεροπόρους από την Ελλάδα (πολίτες) αλλά και από συμμαχικές χώρες (είτε ήταν πολίτες, είτε στρατιωτικοί), να ενταχθούν στον νεοσύστατο Λόχο της Αεροπορίας (The Pioneers, 2015, pp.42-43). Με αυτόν το νόμο είχε ενταχθεί και ο Barès, αλλά και άλλοι αργότερα, όπως ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος με το αεροπλάνο του και ο Nikolai Sakov. Σύμφωνα με τον Curlin James (2013, pp.289) o Sakov αφίχθη στη μοίρα στις 17/1/1913 και έφυγε μετά τις 10/3/1913. Στο πόνημα του Δ. Βογιατζή (2021, pp.326-327), παρατίθεται αναφορά του 1937 που κάνει ο Καμπέρος στον Sakov, που επιβεβαιώνει ότι ο δεύτερος φέρεται να κατατάσσεται το 1913 στην Ελληνική Στρατιά της Ηπείρου).
Στο μέτωπο έγιναν υπερπτήσεις πάνω από φίλια στρατεύματα (προκειμένου να επιβεβαιώσουν την κατάσταση του μετώπου), αλλά συχνά βρισκόντουσαν και πάνω από εχθρικά στρατεύματα επιτυγχάνοντας αναγνώρισή τους. Σημειώνεται ότι υπάρχει διχογνωμία στη βιβλιογραφία σχετικά με τη φύση των αποστολών, καθώς δεν είχαν εκδοθεί συγκεκριμένες εντολές για όλες, και χαρακτηρίζονται ως βομβαρδισμοί ή αναγνωρίσεις στην ιστοριογραφία εκ του τυχαίου αποτελέσματος της ανακάλυψης εχθρικών σχηματισμών, ενώ άλλες διατάχθηκαν εξ’ αρχής ως αναγνωρίσεις (Βογιατζής Δ. 2021). Κατά τον Ι. Μήλτσιο (χ.χ.) οι αποστολές στο μέτωπο της Ηπείρου ήταν καθαρά αναγνωριστικού χαρακτήρα πάνω και πίσω από τις γραμμές του εχθρού. Σε κάποιες περιπτώσεις καθοδηγούσαν τα πυρά του πυροβολικού, πετώντας ερματισμένα μηνύματα στις φίλιες δυνάμεις. Έγιναν πτήσεις πάνω από τις οχυρωμένες θέσεις και τα πυροβολεία των οχυρών του Μπιζανίου, στο ύψωμα «Αυγό» όπως και στην περιοχή «Κατσικά», όπως και πάνω από την πόλη των Ιωαννίνων. Πραγματοποιήθηκαν αποστολές και βόρεια από την πόλη των Ιωαννίνων αλλά και τα γύρω υψώματα, για ανακάλυψη τυχών εχθρικών εφεδρειών. Οι αλλεπάλληλες αναγνωρίσεις, χαρτογράφησαν με λεπτομέρειες την διάταξη του εχθρού, με αποτέλεσμα ο Διάδοχος να γνωρίζει πολύ καλά την κατάσταση των Τούρκων, όπως και την πιθανότητα να ενισχυθούν από την Βόρεια Ήπειρο, πριν διατάξει την τελική επίθεση και απελευθέρωση της πόλης. Οι καθυστερήσεις βέβαια στη διεξαγωγή επιθετικών αναγνωρίσεων ή αποστολών κυρίως οφείλεται στην ταχεία αλλαγή της γραμμής του μετώπου, και στο συνδυασμό αδύναμων κινητήρων με την υποχρέωση διέλευσης πάνω από ορεινούς όγκους, πρόβλημα που λύθηκε κυρίως με την μετεγκατάσταση πιο κοντά στο μέτωπο (Μήλτσιος, χ.χ.).
Η πρώτη καταγεγραμμένη επιθετική ενέργεια αεροπόρων της ελληνικής πλευράς ήταν εκείνη του Μουτούση, στις 5/12/1912 (Βογιατζής Δ.,2021). Το εντυπωσιακό είναι ότι οι αναφορές μιλάνε για ρίψη βομβών (και όχι χειροβομβίδων) πάνω από εχθρικά στρατεύματα. Σύμφωνα με τον Curlin James (2021, pp.289) τα ελληνικά αεροπλάνα μπορούσαν με κάποιο τρόπο να φέρουν έως και 6 μικρές βόμβες, που είχαν κατασκευαστεί ειδικά για ρίψη από αεροπλάνο, (κατά πάσα πιθανότητα Δανέζικες Aasen ή ελληνικές του ενός κιλού, από το εργοστάσιο Μαλτσινιώτη). Η ρίψη τους γινόταν είτε από τον παρατηρητή, είτε και από τον ίδιο τον χειριστή, με έναν απλοϊκό αυτοσχέδιο μηχανισμό. Σύμφωνα με τον Ι.Μήλτσιο, οι βόμβες που έφεραν τα Ελληνικά πληρώματα (ελληνικής κατασκευής) ήταν κυρίως για να προκαλούν πανικό στο πεζικό και την διάσπαση των φραγμάτων πυρός που εφαρμόζονταν εκείνη την εποχή. Οι μαρτυρίες τον ίδιων των αεροπόρων τονίζουν την μικρή ισχύ των βομβών, για να προκαλέσουν ζημίες. Η Ελληνική βόμβα, υπήρξε ένα προϊόν που προέκυψε κυριολεκτικά τις παραμονές των Βαλκανικών πολέμων. Φαίνεται ότι ο Καμπέρος μετά την επιστροφή του από την Γαλλία, παρέμεινε στην Αθήνα. Ο λόγος ήταν η σχεδίαση και η κατασκευή των αεροπορικών βομβών, με την βοήθεια των μηχανικών του εργοστάσιου «Μαλτσινιώτη». Οι διαθέσιμες περιγραφές λένε ότι η βόμβα, είχε κυλινδρικό σώμα με μεταλλικά πτερύγια σχήματος σταυρού και σφαιρική κεφαλή . Η πυροδότησή της γινόταν με κρουστικό πυροκροτητή. Αυτός πιθανώς ήταν δανεισμένος από τα βλήματα του πυροβολικού, αφού η αρχή λειτουργίας τους ήταν η ίδια. Το συνολικό βάρος της, υποστηρίζεται ότι ήταν περίπου στο κιλό, αλλά συγκρίνοντας τις αντίστοιχες βόμβες της εποχής, αυτή πρέπει να κυμαινόταν στο ενάμισι με δύο κιλά. Αν θέλαμε να τυποποιήσουμε την εν λόγο βόμβα θα την ονομάζαμε «Βόμβα Καμπέρος», αφού ουσιαστικά αυτός ήταν ο δημιουργός της. Οι Έλληνες αεροπόροι καθ’ όλη τη διάρκεια των εχθροπραξιών χρησιμοποίησαν αυτές τις βόμβες, καταφέρνοντας να πλήξουν με μεγάλη επιτυχία το ηθικό των Οθωμανικών στρατευμάτων. Μια αναφορά που υπάρχει για τα αποτελέσματα αυτόν των βομβών είναι κατά την αποστολή του Μουτούση στον ναύσταθμο του Ναγαρά, όπου βρέθηκε κρατήρας βάθους 15 εκατοστών στο σημείο που έπεσε μια από αυτές (Μήλτσιος, χ.χ.).
O Baker David, στο «Flight and flying: a chronology» (1944, pp.61) αναφέρει συγκεκριμένα:
«Ο De Sakoff (προφανώς τον καταχωρεί όπως οι Γάλλοι) έφερε έξι μικρές βόμβες στην κάτω πτέρυγα του διπλάνου του, στερεωμένο με σύρμα στα πόδια του. Κατεβάζοντάς τα απαλά στο πλάι, απελευθέρωνε τον κόμπο τύπου “καντηλίτσα” [Slip Knot] που συγκρατούσε τις βόμβες, επιτρέποντάς τους να πέσουν στο έδαφος.»
(Σημείωση επιμελητών: στην αγγλική γλώσσα, δεν είναι ξεκάθαρο, λόγω του κοινού γένους μεταξύ του σύρματος, των ποδιών και των βομβών, τι από τα τρία κατέβαζε απαλά στο πλάι, καθώς χρησιμοποιεί αντωνυμία. Οι επιμελητές της μετάφρασης υποθέτουν ότι κατέβαζε τα πόδια, κάτι που ταιριάζει και με την αναφορά του Seagrave που ακολουθεί.)
Πορτρέτο του Ελληνορώσου πιλότου Nikolay Sakov (1889-1930)που έλαβε μέρος στους Βαλκανικούς Πολέμους καθώς και στον Α' ΠΠ και τον Ρωσικό Εμφύλιο. (https://commons.wikimedia.org/)
Διπλάνο Maurice Farman 7 Longhorn στο αεροδρόμιο της Νικόπολης στην Πρέβεζα. Δύο ακόμη αεροπλάνα διακρίνονται πίσω από το MF.7. (Actia Nicopolis Foundation IAN F2330a)
Ο εθελοντής Ελληνορώσος πιλότος Sakov μπροστά από ένα Farman στη Νικόπολη, κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων. (The Pioneers - The Hellenic Air Force from its appearance to the end of World War I - 1908-1918)
Ο θρυλικός Δημήτριος Καμπέρος ήταν ο πρώτος Έλληνας στρατιωτικός πιλότος και μια από τις πιο εμβληματικές μορφές στην ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας. Μετά την παραίτησή του το 1917, επέστρεψε στη νεοσύστατη Πολεμική Αεροπορία το 1932 και έγινε εκπαιδευτής στην Αεροπορική Βάση Τατοΐου στην Αθήνα. (https://www.mixanitouxronou.gr/)
Ελληνικό REP στη Θεσσαλονίκη, τραβηγμένη από Αξιωματικό του Γαλλικού Ναυτικού στα τέλη του 1912 ή αρχές του 1913... λογικά πριν μεταφερθεί στην Νικόπολη. Το αξιοσημείωτο είναι ότι φέρει γαλανόλευκες λουρίδες κάτω από τα φτερά (αν και δύσκολα διακρίνονται λόγω κακής ποιότητας της φωτό). (https://forum.pages14-18.com/ μέσω Ιωάννη Μήλτσιου)
Η Ελλάδα είχε μεριμνήσει για την ίδρυση αεροπορίας από το 1911, διαθέτοντας στολίσκο τεσσάρων αεροσκαφών γαλλικής κατασκευής. Στις 24 Ιανουαρίου 1913 και ώρα 8:30, το υδροπλάνο «Ναυτίλος», τύπου Farman MF.7, αποθαλασσώθηκε από την ναυτική βάση του Μούδρου, στην Λήμνο, για μια αναγνωριστική αποστολή στα τουρκικά παράλια. Χειριστής του αεροσκάφους ήταν ο υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης και παρατηρητής ο σημαιοφόρος Αριστείδης Μωραϊτίνης. Το «Ναυτίλος» πέταξε πάνω από την χερσόνησο της Καλλίπολης και τον ναύσταθμο του Ναγαρά, στον Ελλήσποντο, εντοπίζοντας ένα μεγάλο τμήμα του οθωμανικού στόλου. Κατά την διάρκεια της αναγνώρισης, το ελληνικό αεροσκάφος δεχόταν καταιγιστικά εχθρικά πυρά, τα οποία όμως δε κατάφεραν να το πλήξουν. Ως απάντηση, ο Μωραϊτίνης έριξε από ύψος 1300 μέτρων τέσσερις αυτοσχέδιες βόμβες εναντίον ενός τουρκικού μεταγωγικού, σκοτώνοντας 20 περίπου ναύτες. Κατά την επιστροφή του στην Λήμνο, το «Ναυτίλος» αναγκάστηκε να προσθαλασσωθεί νοτιοδυτικά της Ίμβρου λόγω μηχανικής βλάβης, έχοντας διανύσει 120 χιλιόμετρα μέσα σε 2 ώρες και 20 λεπτά. Το ελληνικό υδροπλάνο ρυμουλκήθηκε τελικά από το αντιτορπιλικό «Βέλος» και μεταφέρθηκε στην βάση του Μούδρου στις 15:30. Η αναγνωριστική αυτή αποστολή που πραγματοποίησε το «Ναυτίλος» είχε ιστορική σημασία, καθώς αποτέλεσε την πρώτη στον κόσμο επιχείρηση αεροναυτικής συνεργασίας και βομβαρδισμού πλοίων από αεροπλάνο. (Ιωάννης Παγουλάτος - https://www.huffingtonpost.gr/)
Το Maurice Farman MF.7 Longhorn ήταν ένα γαλλικό διπλάνο που αναπτύχθηκε πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και χρησιμοποιήθηκε για αναγνώριση τόσο από τη γαλλική όσο και από τη βρετανική αεροπορία στα πρώτα στάδια του πολέμου, προτού αναλάβει υπηρεσία ως εκπαιδευτικό αεροπλάνο. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε πολεμικές επιχειρήσεις με τον Ελληνικό Λόχο Αεροπορίας κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων. Στα τέλη Νοεμβρίου του 1912, δύο αεροπλάνα μεταφέρθηκαν αρχικά στην Ήπειρο, ενώ λίγο αργότερα ακολούθησαν άλλα δύο. Έχοντας ως κύρια βάση τη Νικόπολη, πραγματοποίησαν σημαντικό αριθμό αναγνωριστικών πτήσεων, ενώ προχώρησαν σε υποτυπώδεις βομβαρδισμούς των οχυρών του Μπιζανίου μέχρι την απελευθέρωση των Ιωαννίνων (21/2/1913). Μια ενδιαφέρουσα πτυχή των πτήσεων πάνω από την πόλη των Ιωαννίνων είναι μια πρώιμη μορφή ψυχολογικών επιχειρήσεων και ανθρωπιστικής βοήθειας, με τη ρίψη (ελάχιστων, λόγω μηδαμινής μεταφορικής ικανότητας) εφημερίδων και τροφίμων στους κατοίκους. Ένα αεροπλάνο εμφανίζεται ακόμη επιχειρησιακό τον Σεπτέμβριο του 1916 με την Ελληνική Αεροπορική Υπηρεσία. Πιστεύεται ότι το πέταξε και ο Sakov σε διάφορες αποστολές. Το Robert Esnault-Pelterie, REP βρέθηκε εγκαταλελειμμένο στην περιοχή του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού της Θεσσαλονίκης, κατά την απελευθέρωση της πόλης. Η οθωμανική πλευρά ισχυρίζεται ότι πυρπολήθηκε κατά την υποχώρηση των στρατευμάτων της και παρόλο που δεν υπάρχουν φωτογραφίες που να αποδεικνύουν την ύπαρξή του σε ελληνική υπηρεσία, είμαστε σε θέση να επιβεβαιώσουμε την παρουσία του, χάρη στο έντονο κόκκινο χρώμα που έφερε, το οποίο ήταν χαρακτηριστικό του σχεδιασμού του Robert Esnault-Pelterie. Υπάρχει μια λανθασμένη αναφορά για το κατακόκκινο αεροπλάνο στο οποίο επέβαινε ο Αργυρόπουλος, η οποία ασφαλώς δεν είναι αληθής, η οποία τοποθετεί το αεροπλάνο στη Θεσσαλονίκη και τον Αργυρόπουλο στα χειριστήρια του, καθώς και αναφορές ξένων παρατηρητών και περιοδικών για την παρουσία του στο μέτωπο της Ηπείρου. Σημαντική είναι επίσης η αναφορά στον ελληνικό τύπο της εποχής για ένα "κοκκινοβαμμένο" αεροπλάνο που εκτέλεσε τουλάχιστον δύο αποστολές τον Φεβρουάριο του 1913, πάνω από το φρούριο Μπιζάνι και την πόλη των Ιωαννίνων. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι ο Sakov ήταν επίσης εκπαιδευμένος πιλότος μονοπλάνου, είναι πολύ πιθανό ότι αν το REP πέταξε πράγματι σε πολεμικές επιχειρήσεις με την ελληνική πλευρά, ο Ελληνορώσος πιλότος βρισκόταν το πιλοτήριο του. (Profile Copyright by John Miltsios, περαιτέρω πληροφορίες από τις ιστοσελίδες https://bluewhitewings.com/ και www.wikipedia.com)
Από το αεροδρόμιο της Πρέβεζας οι πιλότοι εκτελούσαν πτήσεις με κατεύθυνση τα πολιορκούμενα από τις Ελληνικές δυνάμεις Ιωάννινα. Σε μερικές περιπτώσεις τα ελληνικά αεροπλάνα δέχθηκαν και πυρά από το έδαφος, κάτι που συνέβη και στον Nikolai, όπως επιβεβαιώνει ο Καμπέρος σε αναφορά που παραθέτει ο Βογιατζής Δημήτριος (2021, pp.326-327). Μάλιστα πάλι ο Baker David (1944,pp.61) καταγράφει το περιστατικό στην ημερομηνία 8/2/1913, με τον Sakov να κατεβάζει το αεροπλάνο κοντά στην Πρέβεζα, να το επισκευάζει με τη βοήθεια ντόπιων, και να γυρνάει στη βάση. Ελλείψει άλλου γνωστού περιστατικού στην διεθνή αεροπορική βιβλιογραφία, πιθανώς σωστά καταχωρεί ο Baker D. το γεγονός αυτό ως την πρώτη κατάρριψη από επίγεια πυρά. Ο Sterling Seagrave στο «Soldiers of Fortune», σε μια ελαφρώς μυθιστορηματική αφήγηση, μάλλον αναφέρεται στην ίδια πτήση όταν περιγράφει τους βομβαρδισμούς του Sakov κατά των τουρκικών θέσεων στο οχυρό Μπιζάνι. Σημειώνεται ότι τον αναφέρει με το γαλλικό του όνομα (De Sakoff) γεγονός που υποδεικνύει γαλλικές πηγές για τις πληροφορίες του, ότι πιθανώς έχει άγνοια της ελληνικής καταγωγής του, και ότι τον τοποθετεί να υπηρετεί υπό τις βουλγαρικές δυνάμεις. Επιπλέον τον χρεώνει ως μισθοφόρο. Βέβαια, η πραγματικότητα σχετικά με το τελευταίο, μπορεί να βρίσκεται κάπου ενδιάμεσα, καθώς σε τέτοιες περιπτώσεις, ποτέ δεν ισχύει ο εθελοντισμός χωρίς κάποιας μορφής «μισθό». Τέλος, ο συγγραφέας πιθανώς να αγνοεί ότι οι Έλληνες αεροπόροι είχαν ήδη εκτελέσει βομβαρδισμό όπως προαναφέρθηκε, από τις 5/12/1912. Παρατίθεται συνολικά η αναφορά του συγγραφέα στον αεροπόρο, όπως παρουσιάζεται στο βιβλίο του:
«Ταλαντευόμενο σαν αχυρένιο καπέλο πάνω από την ελληνική πόλη των Ιωαννίνων στις 8 Φεβρουαρίου 1913, το σαθρό διθέσιο από ξύλο και ύφασμα έδειχνε ανίκανο να προκαλέσει ζημιά σε μάχη. Όμως οι Έλληνες, με τη βοήθεια των Σέρβων και Βουλγάρων συμμάχων τους, πολεμούσαν με τους Οθωμανούς Τούρκους, επιδιώκοντας να τους εκδιώξουν από τα Βαλκάνια, και αυτό το μικρό ιπτάμενο μηχάνημα βρισκόταν σε μια τολμηρή αποστολή βομβαρδισμού εναντίον των τουρκικών δυνάμεων που κρατούσαν το οχυρό Μπιζάνι, δίπλα στην πόλη. Στα χειριστήρια του γαλλικής κατασκευής αεροπλάνου, που πετούσε στην υπηρεσία της Βουλγαρίας, βρισκόταν ένας τολμηρός Ρώσος πιλότος που έμεινε γνωστός στην ιστορία μόνο ως N. de Sakoff. Οι περισσότεροι από τους αεροπόρους που πέταξαν εναντίον των Τούρκων σε αυτή τη σύγκρουση περιόρισαν τη δουλειά τους στην αναγνώριση, αναφέροντας πληροφορίες για την ανάπτυξη των εχθρικών στρατευμάτων και ανιχνεύοντας στόχους πυροβολικού. Αλλά τα αεροσκάφη που είχαν στη διάθεσή τους ήταν γενικά τόσο ετοιμόρροπα που οι πιλότοι θεωρούσαν τους εαυτούς τους τυχερούς που επέστρεφαν ζωντανοί ακόμη και από τέτοιες μη πολεμικές αποστολές. Μόνο ο ατρόμητος Sakoff και ένας συμπατριώτης του ονόματι Kolchin ήταν αρκετά παράτολμοι ώστε να επιχειρήσουν βομβαρδισμούς με τα αυτοσχέδια πολεμικά αεροπλάνα τους. Σε αυτή την επιδρομή, ο Sakoff, καθισμένος σε ένα ξύλινο κάθισμα μπροστά από τον θορυβώδη κινητήρα, μετέφερε έξι μικρές βόμβες δεμένες με χοντρό κορδόνι στα βαριά του πόδια. Οι λίγες λεπτομέρειες που είναι διαθέσιμες από τις λιγοστές αναφορές της επιδρομής δείχνουν ότι τα πόδια του Sakoff προεξείχαν πέρα από το μπροστινό άκρο της κάτω πτέρυγας, ενώ οι βόμβες ακουμπούσαν δίπλα τους στην πτέρυγα, τρεις σε κάθε πλευρά. Με αυτόν τον τρόπο, καθώς πλησίαζε το οχυρό του Μπιζανίου, μπορούσε να αφήσει μια βόμβα απαλά στο κορδόνι της για να αιωρείται από το δεξί του πόδι και μια άλλη από το αριστερό, και οι δύο κρεμασμένες ανάμεσα στα πέδιλα προσγείωσης του αεροπλάνου που έμοιαζαν με εκείνα του σκί. Ένα απότομο τράβηγμα των ποδιών του Sakoff ήταν το μόνο που χρειαζόταν για να απελευθερωθούν οι κόμποι και να πέσουν οι βόμβες ελεύθερες. Το κύριο πρόβλημα ήταν το υψόμετρο. Αν ήθελε να είναι επαρκώς σίγουρος ότι θα πετύχαινε τον στόχο, έπρεπε να πετάξει κάτω από τα 500 πόδια, πράγμα που τον έβαζε σε εμβέλεια επίγειων πυρών. Καθώς πλησίαζε τα τείχη του οχυρού του Μπιζανίου, οι Τούρκοι υπερασπιστές τον υποδέχτηκαν με έναν καταιγισμό οργισμένων πυρών. Δύο σφαίρες διαπέρασαν τα φτερά του διπλάνου, αλλά ο Sakoff τις αγνόησε και συνέχισε την πορεία του πάνω από τα τείχη. Πιθανότατα έκανε τρία περάσματα πάνω από το φρούριο, τραβώντας τα πόδια του για να απελευθερώσει δύο από τις ακατέργαστες βόμβες κάθε φορά. Κάτω από αυτόν, μπορούσε να δει ότι η επίθεσή του προκαλούσε πανικό στους Τούρκους της φρουράς. Αφού απελευθέρωσε τις δύο τελευταίες βόμβες του, ο Sakoff πήρε κλίση και κατευθύνθηκε μακριά μέσα από μια καταιγίδα πυρών από το έδαφος. Καθώς όμως κατευθυνόταν προς τη βάση του στη Νικόπολη, περίπου μια ώρα πτήσης νότια, ανακάλυψε ότι οι Τούρκοι είχαν καταφέρει κάτι περισσότερο από το να ανοίξουν μερικές τρύπες στο φτερό του. Ξαφνικά, ο κινητήρας του μικρού αεροπλάνου έβηξε και έσβησε, και όταν ο Ρώσος αεροπόρος γύρισε για να επιθεωρήσει τη δεξαμενή καυσίμων, που ήταν τοποθετημένη πάνω και πίσω του, είδε ότι είχε διαπεράσει από εχθρική σφαίρα και είχε αδειάσει. Ο Sakoff κατάφερε να περιθάλψει το αεροπλάνο του κοντά στην Πρέβεζα, στις ακτές του Ιονίου. Εκεί, με τη βοήθεια των Ελλήνων κατοίκων της περιοχής, επισκεύασε τη χαλασμένη δεξαμενή, ανεφοδιάστηκε με καύσιμα και συνέχισε τον δρόμο του με μικρή μόνο καθυστέρηση. Όταν προσγειώθηκε και πάλι στη Νικόπολη, διηγήθηκε τον βομβαρδισμό του και περιέγραψε την κακή κατάσταση της άμυνας του οχυρού στο Μπιζάνι. Οι ελληνικές στρατιωτικές αρχές εμπνεύστηκαν να επιτεθούν και τα Ιωάννινα βρέθηκαν στα χέρια τους λίγες μέρες αργότερα. Ο άνδρας στον οποίο οι Έλληνες χρωστούσαν τη νίκη τους ανήκε σε μια ιδιαίτερη ράτσα πολεμιστών-αεροπόρων. Σε αντίθεση με τους Τούρκους, οι οποίοι του αντιτάχθηκαν, ή τους Βούλγαρους, για τους οποίους πέταξε την αξιοσημείωτα επιτυχημένη αποστολή του, ο Sakoff δεν είχε κίνητρο τον πατριωτισμό. Ήταν ένας μισθοφόρος πιλότος μάχης, που πετούσε για χρήματα σε μια ξένη χώρα. Αυτός και ο συμπατριώτης του Kolchin ήταν από τους πρώτους σε μια μακρά σειρά από ιπτάμενους στρατιώτες-τυχοδιώκτες που επέλεξαν να βγάλουν τα προς το ζην πολεμώντας στον πόλεμο κάποιου άλλου. Οι στρατιώτες της τύχης μπήκαν στην επιχείρηση του εναέριου πολέμου από την αρχή, περίπου την ίδια στιγμή που οι στρατιωτικές οργανώσεις των μεγάλων εθνών του κόσμου άρχισαν να διερευνούν τις χρήσεις των αεροπλάνων για μάχη. Όταν ο Sakoff έριξε τις βόμβες του, η αεροπορία βρισκόταν ακόμη στα σπάργανα. Οι αδελφοί Ράιτ είχαν πραγματοποιήσει την πρώτη τους μηχανοκίνητη πτήση μόλις 10 χρόνια νωρίτερα, και κατά τη διάρκεια αυτής της δεκαετίας οι ιπτάμενες μηχανές θεωρούνταν κυρίως αθλητικά αντικείμενα ή πειραματικές συσκευές. Η επίθεση του Sakoff στο οχυρό του Μπιζανίου ήταν, στην πραγματικότητα, μία από τις πρώτες αεροπορικές επιδρομές στην ιστορία. (Η πρώτη καταγεγραμμένη περίπτωση ρίψης βομβών από αεροπλάνο σε μάχη είχε σημειωθεί μόλις δύο χρόνια πριν, το 1911, κατά τη διάρκεια ενός σύντομου πολέμου μεταξύ Ιταλίας και Τουρκίας στη Βόρεια Αφρική: και σε εκείνη την περίπτωση, επίσης, οι Τούρκοι ήταν οι στόχοι. Ένας ατρόμητος Ιταλός αξιωματικός που έκανε αναγνώριση των εχθρικών γραμμών από ένα αθλητικό αεροπλάνο βρήκε την ευκαιρία να πετάξει τέσσερις μικροσκοπικές βόμβες στο χέρι στον ξαφνιασμένο εχθρό του). Μερικές εβδομάδες μετά την επιδρομή του Sakoff, ο Kolchin κέρδισε μια ακόμη πιο αξιοσημείωτη διάκριση στην ιστορία του εναέριου πολέμου, αν και μια διάκριση που αναμφίβολα θα προτιμούσε να είχε προσπεράσει. Επιχειρώντας έναν παρόμοιο βομβαρδισμό σε χαμηλό επίπεδο, καταρρίφθηκε και σκοτώθηκε από τα πυρά των Τούρκων στο έδαφος, και έγινε έτσι ο πρώτος αεροπόρος που πέθανε ποτέ σε αερομαχία. Αν κάποιος είχε πει στους Sakoff και Kolchin ή στους πολλούς μισθοφόρους της αεροπορίας που τους ακολούθησαν ότι συνέχιζαν μια ιστορική παράδοση που ανάγεται στην Αναγέννηση και στους λόχους μισθοφόρων στρατιωτών που ονομάζονταν "condottieri", στους μεσαιωνικούς περιπλανώμενους ιππότες, που προσέφεραν τις υπηρεσίες τους επί πληρωμή, ή τις δάνειζαν για λόγους δικαιοσύνης ή τιμής, ακόμη και στους πολλούς μισθοφόρους μεταξύ των ηρώων της αρχαίας Ελλάδας, οι πιλότοι θα γελούσαν ή θα ντρέπονταν. Στην πραγματικότητα όμως ήταν οι κληρονόμοι αυτών των παλαιότερων στρατιωτών της τύχης και ωθούνταν από τα ίδια κίνητρα. Πετούσαν για τα χρήματα, και η πίστη των περισσότερων από αυτούς διαρκούσε μόνο όσο τους πλήρωναν οι εργοδότες τους.» (Seagrave, S. 1983, pp.15-17)
Πορτρέτο του Ελληνορώσου πιλότου με πολιτικά ρούχα. Μέχρι τώρα, ήταν κοινή πεποίθηση στη δυτική βιβλιογραφία ότι ο Sakov πετούσε με την Ελληνικό Λόχο Αεροπορίας ως μισθοφόρος, όπως ισχυρίστηκε ο Sterling Seagrave στο βιβλίο του "Soldiers of Fortune". Αυτό που μάλλον ήταν άγνωστο στον συγγραφέα ήταν η ελληνική καταγωγή του Sakov καθώς και το γεγονός ότι ο πατέρας του τον είχε μεγαλώσει να είναι περήφανος που είναι ελληνικής καταγωγής. Για τον Νικολάι ήταν αυτονόητο να ενταχθεί στον Λόχο Αεροπορίας εναντίον των Τούρκων. Δυστυχώς, δεν είναι ευρύτερα γνωστός στον ελληνικό λαό και ελάχιστοι γνωρίζουν τη θητεία του στις πρώτες πολεμικές εξόδους της μελλοντικής Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας. (άγνωστη πηγή)
Ένα διπλάνο Henry Farman HF-20 λίγο πριν από την προσγείωση στο αεροδρόμιο της Νικόπολης στην Πρέβεζα. (Actia Nicopolis Foundation IAN F2327)
Ένα διπλάνο Henry Farman HF-20 στο αεροδρόμιο της Νικόπολης στην Πρέβεζα. (Actia Nicopolis Foundation IAN F2332)
Διπλάνο Maurice Farman 7 Longhorn στο αεροδρόμιο της Νικόπολης στην Πρέβεζα. (Actia Nicopolis Foundation IAN F2330b)
Το Farman HF.16 ήταν ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στη Γαλλία λίγο πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και η ονομασία HF.20 υιοθετήθηκε το 1913 κατά τη διάρκεια της πλήρους παραγωγής του. Όπως και τα άλλα αεροπλάνα της Λόχου Αεροπορίας, μεταφέρθηκε αρχικά στη Λάρισα και μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης στη Νικόπολη, υποστηρίζοντας τις προσπάθειες απελευθέρωσης των Ιωαννίνων. Ήταν το αεροσκάφος με τις καλύτερες επιδόσεις από όλα όσα επιχειρούσαν στο μέτωπο της Ηπείρου και όλες οι γνωστές φωτογραφίες προέρχονται από εκεί. Έχουμε φωτογραφικές αποδείξεις μόνο για ένα, αλλά σύμφωνα με πηγές παραλείφθηκαν δύο και πιθανόν ένα ήταν σε πτητική κατάσταση το 1916 στη Θεσσαλονίκη. (Profiles Copyright by John Miltsios, further information from https://bluewhitewings.com/ and www.wikipedia.com)
Το ίδιο γεγονός αναφέρει και ο Αυδής Αλέξανδρος (1972, pp.142-145), χρεώνοντάς το στο πρωινό της 20ης/2/1913. Η αφήγηση του Αυδή είναι ακόμα πιο μυθιστορηματική παρουσιάζοντας μέχρι και μονολόγους του Sakov, χωρίς να παραθέτει με ξεκάθαρη βιβλιογραφική αναφορά την πηγή του. ο Αλέξανδρος Αυδής ήταν ένας από τους εμπειρότερους τεχνίτες του Κρατικού Εργοστασίου Αεροπλάνων στο Π.Φάληρο, και έλαβε ανεμοπορική εκπαίδευση από τον Δημήτριο Καμπέρο. Επιπλέον κατασκέυασε την εκπληκτική ρέπλικα του Maurice Farman που εκτίθεται στο Πολεμικό Μουσείο Αθηνών. Επομένως θεωρείται ιδιαίτερος γνώστης της «ανατομίας» του αεροπλάνου αυτού, αλλά και της πτήσης αεροσκαφών τέτοιας τεχνολογίας. Η επαφή του με τον Καμπέρο ίσως να του παρείχε κάποιες επιπλέον μεσολαβημένες πληροφορίες για την πτήση του Sakov, και με τις γνώσεις του πιθανώς να μπόρεσε να ανακατασκευάσει μιαν αληθοφανή αφήγηση του γεγονότος. Πιθανολογείται βέβαια ότι μεγάλο κομμάτι παραμένει μυθοπλασία, που όμως θα άξιζε να παρατεθεί ως έχει, από το βιβλίο του:
«Την επομένη, πρωί-πρωί, ο Sakov που έχει στο ενεργητικό του πολλές επιτυχείς πτήσεις, απογειώνεται για μία ακόμη αναγνώριση προ της μεγάλης επιθέσεως του Ελληνικού Στρατού. Ο καιρός είναι θαυμάσιος, ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά. Με μέση ταχύτητα 60 χιλιομέτρων, πετάει ακάθεκτος σε ευθεία γραμμή, με προορισμό το Μπιζάνι. Καθώς πετά θυμάται την πληροφορία του Αδαμίδη και μονολογεί:
-Τώρα που δεν τους κτυπάει ο στρατός θα ξεσπάσουν σε μένα...
Σε μισή ώρα περνάει το μεγάλο εμπόδιο των αεροπόρων, το πανύψηλο Αυγό. Μερικά ισχυρά “ρεμού” τον περιποιούνται καταλλήλως και σε λίγα λεπτά βρίσκεται επάνω από το Μπιζάνι. Αμέσως με την εμφάνισή του οι Τούρκοι αρχίζουν εναντίον του ομαδικά πυρά. Δυστυχώς δεν μπορεί να ανέβει ψηλά, γιατί χρειάζεται να γίνει μια προσεκτική παρατήρηση σε κάποιο ορισμένο σημείο. Οι τουρκικές σφαίρες τρυπούν τα φτερά του, ενώ εκείνος συνεχίζει τη δουλειά του με τη συμπλήρωση ενός σχεδιαγράμματος. Μετά πτήση πέντε λεπτών παίρνει το δρόμο της επιστροφής. Καθώς προχωρεί, κάνει μια επιθεώρηση στο σκάφος του με επιστάμενες ματιές δεξιά-αριστερά προς τις πτέρυγες. Ρίχνοντας μια ματιά πίσω του αισθάνεται το αίμα να κόβεται στις φλέβες του. Το κάτω φτερό είναι βρεγμένο. Τί συμβαίνει; Παρατηρώντας προσεκτικότερα βλέπει την βενζίνη να χύνεται από μια μικρή - μικρή τρυπίτσα στη γωνία της δεξαμενής. Καταλαβαίνει ότι η τρυπίτσα προκλήθηκε από σφαίρα που την πέρασε λοξά. Μια βλαστήμια του ξεφεύγει:
-Άτιμοι αντίχριστοι...
Χωρίς να χάσει καιρό, δίνει όλες τις στροφές, για να βρεθεί τουλάχιστον όσο μπορεί πιο μακριά, έως ότου χυθεί και η τελευταία σταγόνα (εννοεί του καυσίμου που διαρρέει λόγω ληφθείσας βολής από το έδαφος). Προχωρώντας βλέπει στο βάθος τον Λούρο (ποταμός της Πρέβεζας) που γυαλίζει. Η Νικόπολις είναι κοντά! Θα φθάσει; Μάλλον όχι, γιατί ακούει το πρώτο ρετάρισμα του κινητήρα. Καταλαβαίνει ότι η δεξαμενή του άδειασε. Μια έμπνευση του έρχεται στο μυαλό. Τραβώντας λίγο το χειριστήριο δίνει στο σκάφος του μια στιγμιαία προς τα άνω κλίση και αμέσως το οριζοντιώνει. Η λίγη βενζίνη που είχε μείνει στο κοίλωμα της δεξαμενής συγκεντρώνεται στον σωλήνα τροφοδοτήσεως. Ο κινητήρας ξαναπαίρνει τις κανονικές στροφές για λίγο, με αποτέλεσμα να κερδίσει άλλα τρία χιλιόμετρα περίπου. Μετά από λίγα δευτερόλεπτα ακόμη, ο κινητήρας σταματά. Η έλικα μένει ακίνητη. Ευτυχώς δε φυσάει καθόλου και αρχίζοντας μια ωραία κατολίσθηση πηγαίνει για προσγείωση. Γρήγορα, γρήγορα διαλέγει ένα καλό χωράφι δίπλα στην όχθη του Λούρου και προσγειώνεται μετά δύο λεπτά. Για κακή του τύχη όμως ο ένας τροχός βρίσκει στο δρόμο του μια μεγάλη πέτρα και σπάει. Το Farman φέρνει μια βόλτα και σταματάει χωρίς άλλη ζημιά. Ο Sakov καθώς πατάει το πόδι του στο έδαφος δεν παραλείπει να ψάλλει στους Τούρκους τον... αναβαλλόμενο:
-Άτιμοι... θα σας συγυρίσουν οι άλλοι. Σήμερα θα σας διαλύσουμε!
Ερευνά γύρω του τον ορίζοντα. Τέλεια ερημιά. Ξεκινάει με τα πόδια με σκοπό να ανακαλύψει κανένα καταυλισμό Στρατιωτικό ή Χωροφυλακής. Καθώς προχωρεί τα αυτιά του συλλαμβάνουν ένα ελαφρό και συνεχές μπουμπουνητό. Καταλαβαίνει περί τίνος πρόκειται και στρέφοντας για λίγο το βλέμμα κατά τη διεύθυνση του Μπιζανίου μουρμουρίζει:
-Άρχισε το γλέντι! Θα καούν τα πάντα.
Μετά πορεία 15 λεπτών φθάνει φθάνει σε ένα σταθμό Χωροφυλακής. Λέει στον επικεφαλής Υπαξιωματικό τί συμβαίνει και δύο χωροφύλακες ξεκινούν για να φυλάξουν το αεροπλάνο. Από κει σε άλλα πέντε λεπτά, βγαίνει στο δημόσιο δρόμο, όπου βρίσκει ένα στρατιωτικό αυτοκίνητο που πηγαίνει από το Εμίν-Αγά στο αεροδρόμιο. Καθώς το αυτοκίνητο τρέχει τον λασπωμένο δρόμο βλέπει μακριά στον ορίζοντα ένα αεροπλάνο που πετάει με διεύθυνση προς το Μπιζάνι. Είναι ο Αδαμίδης […]». (Αυδής Α. 1972, pp.143-145)
Ο Curlin James (2013,pp.304) για τις παραμονές της απελευθέρωσης των Ιωαννίνων, αναφέρει ότι ο Sakov μαζί με έναν υπολοχαγό ως παρατηρητή, εκτέλεσαν αποστολή αναγνώρισης πάνω από τα εχθρικά στρατεύματα σε διάφορους τομείς του μετώπου, προσφέροντας πολύτιμες πληροφορίες σχετικά με την κατανομή των εχθρικών στρατευμάτων, στοιχεία που βοήθησαν πολύ στην νικηφόρα έκβαση των επιχειρήσεων. Πάλι κατά Curlin James, (2013,pp.306), αναφέρεται ότι οι Sakov και Αδαμίδης έριξαν εφημερίδες, φειγ-βολάν, τρόφιμα και φάρμακα στους Έλληνες κατοίκους των Ιωαννίνων, που ήταν εγκλωβισμένοι στην πολιορκία. Αν ισχύουν αυτές οι πτήσεις, αποτελούν για την διεθνή Αεροπορική Ιστορία, τις πρώτες ρίψεις ανθρωπιστικής βοήθειας σε πολίτες, από αέρος. Η νεανική πολεμική δράση του Sakov είναι γνωστή και από τα δημοσιεύματα του ρωσικού τύπου εκείνης της εποχής. Έτσι, στο περιοδικό «Iskra» της 13ης Ιανουαρίου 1913, δημοσιεύτηκε μια φωτογραφία με την εξής λεζάντα:
«Ο Ρώσος αεροπόρος Sakov στην υπηρεσία του ελληνικού στρατού. Η πτήση του στην περιοχή της Θεσσαλονίκης».
Το περιοδικό «Ogonyok» της 28ης Απριλίου 1913 δημοσίευσε μια φωτογραφία ενός νεαρού αεροπόρου με στολή πτήσης και κράνος με τις ακόλουθες εξηγήσεις:
«Ρώσος ήρωας αεροπόρος στα Βαλκάνια. Από μια φωτογραφία που έστειλε ευγενικά στο Ogonyok από το Παρίσι ο V. Lebedev. Ο Αεροπόρος Ν.Sakov, συμμέτοχος στις ελληνικές νίκες, που διακρίθηκε πριν την κατάληψη των Ιωαννίνων κατά τις επιθέσεις στο Οχυρό Μπιζάνι.»
Ο Nikolai Sakov σε μια φωτογραφία, πιθανότατα κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων, η οποία δημοσιεύτηκε σε διάφορες εφημερίδες στη Ρωσία. Ο Nikolai ήταν ένας άριστος πιλότος και πήρε το δίπλωμά του στη Γαλλία, στη σχολή του σχεδιαστή SPAD, Armand Deperdussin, και επέστρεψε στη Ρωσία παίρνοντας μαζί του ένα SPAD ή ένα Deperdussin Racer. Αν και εκπαιδεύτηκε ως πιλότος μονοπλάνου, γρήγορα προσάρμοσε τις ικανότητές του και πέταξε τα Henry Farmans καθώς και τα αιχμαλωτισμένα REP, ενώ υπηρετούσε στoν Ελληνικό Λόχο Αεροπορίας κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων. (Περιοδικό Ogonyok, 28 April 1913)
Διπλάνο Maurice Farman MF-7 (Longhorn) στο αεροδρόμιο της Νικόπολης στην Πρέβεζα. (Actia Nicopolis Foundation IAN F2330)
Διπλό αεροπλάνο Henry Farman HF-20 στο αεροδρόμιο της Νικόπολης, στην Πρέβεζα. (Actia Nicopolis Foundation IAN F2332)
Όρχος αεροπλάνων του Ελληνικού στρατού δυτικά της λιμνοθάλασσας "Μάζωμα", στο πρόχειρο αεροδρόμιο της Νικόπολης παρά τη θέση Άγιος Ιωάννης Ριγανάς κοντά στην Πρέβεζα. Δύο διπλάνα MF.7 Longhorn (δεξιά) και ένα διπλάνο HF.20 (αριστερά). (Actia Nicopolis Foundation IAN F2035)
Χρήστος Αδαμίδης: Γεννήθηκε το 1885 στα Ιωάννινα. Αφού ολοκλήρωσε τις αρχικές του σπουδές, έφυγε στο εξωτερικό και σπούδασε στη Σχολή της Μόντενα. Υπηρέτησε στο Ιππικό ως ανθυπολοχαγός το 1908 και μετατέθηκε στην αεροπορία με διαταγή του Υπουργείου Πολέμου. Ήταν μεταξύ των τριών πρώτων που στάλθηκαν στο Etampe της Γαλλίας, κοντά στο Παρίσι, για να εκπαιδευτεί ως πιλότος. Ο Αδαμίδης εκπαιδεύτηκε ως πιλότος στη Σχολή Farman. Πήρε αρχικά το πολιτικό πτυχίο και στη συνέχεια το στρατιωτικό. Όταν άρχισαν οι Βαλκανικοί Πόλεμοι κλήθηκε πίσω στην Ελλάδα και στάλθηκε στον Λόχο Αεροπορίας στη Λάρισα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου ο Αδαμίδης ήταν μέλος του Λόχου Αεροπορίας, συμμετείχε σε αποστολές και τον ακολουθούσε σε όλες τις μεταθέσεις του στο Μέτωπο. Κατά τη διάρκεια της πολιορκίας των Ιωαννίνων και των μαχών στο Μπιζάνι, πραγματοποίησε τολμηρές πτήσεις πάνω από τα φρούρια από το αεροδρόμιο της Νικόπολης. Όταν, στις 21 Φεβρουαρίου (κατά το παλαιό ημερολόγιο) του 1913, ο Ελληνικός Στρατός επικράτησε και απελευθέρωσε τα Ιωάννινα, ο Χρήστος Αδαμίδης πραγματοποίησε εντυπωσιακή προσγείωση στην πλατεία της γενέτειράς του, μπροστά από το αρχηγείο, εν μέσω του ενθουσιώδους πλήθους. Το 1925 μετατέθηκε οριστικά στην πολεμική αεροπορία, ως συνταγματάρχης. Έγινε Διευθυντής Αεροπορίας του Υπουργείου Πολέμου, Διοικητής της 1ης Διοίκησης Αεροπορίας, μέλος του Αεροπορικού Συμβουλίου και Αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας. Το 1928, μαζί με τον Υποπλοίαρχο Ευάγγελο Παπαδάκη, έκανε το γύρο της Μεσογείου με ένα αεροσκάφος Breguet 19. Αυτό ήταν ένα πρωτοποριακό εγχείρημα για τις τότε δυνατότητες της ελληνικής αεροπορίας. Το 1928 προήχθη στο βαθμό του Υποστράτηγου και αποστρατεύτηκε το 1935. Ανακλήθηκε για υπηρεσία, το 1943, για έξι μήνες. (The Pioneers, The Hellenic Air Force from its appearance to the end of World War I, 1908-1918)
Μιχάλης Μουτούσης: Γεννήθηκε το 1885 στο χωριό Τραγανό της Αχαΐας. Αποφοίτησε από τη Σχολή Δοκίμων Στρατού το 1908 ως Ανθυπολοχαγός του Μηχανικού. Το 1911, ως ανθυπολοχαγός, στάλθηκε στο Etampe της Γαλλίας για να εκπαιδευτεί ως πιλότος και επέστρεψε το 1912 με διαταγή του Υπουργείου Πολέμου μετά την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων. Κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων πραγματοποίησε αναγνωριστικές πτήσεις πάνω από την Ήπειρο και τη Μακεδονία με τον Λόχο Αεροπορίας. Στις 24 Ιανουαρίου (5 Φεβρουαρίου σύμφωνα με το νέο ημερολόγιο), μετά τη μάχη της Έλλης, βρισκόταν στο Μούδρο της Λήμνου. Εκείνη την ημέρα εκτέλεσε, με παρατηρητή τον Σημαιοφόρο Αριστείδη Μωραϊτίνη και με ένα υδροπλάνο Maurice Farman MF.7, αποστολή αναγνώρισης του τουρκικού στόλου, ο οποίος στο μεταξύ είχε αποσυρθεί στα Δαρδανέλια. Η αποστολή ήταν επιτυχής, καθώς ο εχθρικός στόλος εντοπίστηκε στη ναυτική βάση της Ναγκάρας και ρίχθηκαν τέσσερις βόμβες κατά των τουρκικών εγκαταστάσεων. Κατά την επιστροφή τους, ωστόσο, μια μηχανική βλάβη τους ανάγκασε να προσθαλασσωθούν στο Αιγαίο Πέλαγος, και παρελήφθησαν από το αντιτορπιλικό Βέλος. Η αποστολή αυτή θεωρείται η πρώτη αεροπορική αποστολή ναυτικής συνεργασίας και είχε μεγάλη απήχηση στον Τύπο της εποχής, ελληνικό και διεθνή. Κατά τη διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου υπηρέτησε στο Μακεδονικό Μέτωπο. Όταν ξεκίνησε η Μικρασιατική Εκστρατεία αναχώρησε για τη Σμύρνη, ως αντισυνταγματάρχης, υπηρετώντας ως διοικητής του Μηχανικού. Συμμετείχε στις επιχειρήσεις για την κατάληψη του Baluk Kecer και της Προύσας. Το 1921 και το 1922 διετέλεσε επιτελάρχης της Μεραρχίας της Ανδριανούπολης. Το 1927 και το 1929 ήταν στρατιωτικός ακόλουθος στην Ελληνική Πρεσβεία στη Σόφια της Βουλγαρίας. Διετέλεσε επίσης Επιτελάρχης της Επιθεώρησης των Μηχανικών. Πέθανε στην Αθήνα στις 16 Μαρτίου 1956. (The Pioneers, The Hellenic Air Force from its appearance to the end of World War I, 1908-1918)
Πανούτσος Νοταράς: Γεννήθηκε στην Κόρινθο το 1880. Αφού τελείωσε το σχολείο μετακόμισε στο εξωτερικό και σπούδασε στη Σχολή της Μόντενα. Αποφοίτησε το 1907 και υπηρέτησε στο Ιππικό ως ανθυπολοχαγός. Το 1912 στάλθηκε στο Etampe της Γαλλίας για να εκπαιδευτεί ως πιλότος, μαζί με άλλους δύο αξιωματικούς (Παπαλουκάς και Δράκος). Ο Νοταράς ήταν ο μόνος από τη δεύτερη αυτή ομάδα που απέκτησε το πολιτικό πτυχίο πιλότου, ενώ οι άλλοι δύο διέκοψαν την εκπαίδευσή τους λόγω ατυχημάτων. Όταν άρχισαν οι Βαλκανικοί Πόλεμοι επέστρεψε στην Ελλάδα, όπου υπηρέτησε ως πιλότος του Λόχου Αεροπορίας στη Λάρισα, μαζί με τους τρεις από την πρώτη ομάδα (Καμπέρος, Αδαμίδης, Μουτούσης). Την ίδια χρονιά κλήθηκε ξανά στην Αθήνα για να παραλάβει τα νέα αεροπλάνα για το Μέτωπο της Ηπείρου και στη συνέχεια συνόδευσε εκεί τον Καμπέρο για να ανακαλύψει την καταλληλότερη θέση για το αεροδρόμιο της Πρέβεζας. Αφού αυτό ορίστηκε στη Νικόπολη (Πρέβεζα) και ο Καμπέρος αποχώρησε από την Αεροπορική Υπηρεσία του Ελληνικού Στρατού, ο Νοταράς ανέλαβε τη Διοίκηση του Λόχου Αεροπορίας, την οποία διατήρησε μέχρι την πτώση των Ιωαννίνων. Από το αεροδρόμιο αυτό πραγματοποιούνταν καθημερινά αναγνωριστικές πτήσεις, προσφέροντας πολύτιμες πληροφορίες στο Γενικό Επιτελείο Στρατού Ηπείρου. Ο ίδιος ο Νοταράς ανέλαβε αρκετές τολμηρές πτήσεις, κάνοντας σκίτσα των οχυρών του Μπιζανίου και βοηθώντας το Πυροβολικό να ρυθμίσει τα πυρά του. Στη συνέχεια, επέστρεψε στο Ιππικό και υπηρέτησε για το υπόλοιπο της στρατιωτικής του καριέρας, φτάνοντας στις υψηλότερες βαθμίδες της ιεραρχίας. Πέθανε στην Αθήνα τον Νοέμβριο του 1967. (The Pioneers, The Hellenic Air Force from its appearance to the end of World War I, 1908-1918)
Ο Joseph Édouard Barès γεννήθηκε στις 27 Νοεμβρίου 1872 στο Azul της Αργεντινής από Γάλλους γονείς. Ο Barès εισήχθη στην École Spéciale Militaire το 1892 και αποφοίτησε το 1894, επιλέγοντας το πεζικό πεζικού. Συμμετείχε στη δεύτερη εκστρατεία της Μαδαγασκάρης το 1895. Στη συνέχεια, εισήλθε στην École Supérieure de Guerre το 1896, όπου άλλαξε την πορεία της καριέρας του προς το τακτικό πεζικό του γαλλικού στρατού. Με την ανάπτυξη της στρατιωτικής αεροπορίας, εντάχθηκε στην αεροπορική υπηρεσία του στρατού σε διάφορα συντάγματα πεζικού και ανακηρύχθηκε ιππότης της Λεγεώνας της Τιμής στις 14 Οκτωβρίου 1911 για τις εξαιρετικές του υπηρεσίες στη στρατιωτική αεροναυπηγική. Εντάχθηκε στον Ελληνικό Λόχο Αεροπορίας ως μηχανικός και σύμβουλος και έλαβε μέρος στους Βαλκανικούς Πολέμους. Στις 13 Σεπτεμβρίου 1914, ο στρατηγός Joseph Joffre διόρισε τον Barès Διευθυντή της Αεροναυτικής Υπηρεσίας (Directeur du Service Aéronautique) στο Grand Quartier Général. Υποστηρικτής της επίθεσης κατά των γερμανικών βιομηχανιών, ο Barès πρωτοστάτησε στους αεροπορικούς βομβαρδισμούς, αλλά απαγόρευσε τις επιθέσεις κατά πόλεων και πολιτικών στόχων. Τον Σεπτέμβριο του 1915 προήχθη σε αντισυνταγματάρχη, αλλά με τον διορισμό του στρατηγού Robert Nivelle ως αρχιστράτηγου του γαλλικού στρατού τον Δεκέμβριο του 1916, ο Barès αντικαταστάθηκε από τον Paul du Peuty. Στις 15 Φεβρουαρίου 1917, ο Barès ανέλαβε τη θέση του διοικητή αεροπορίας του ανατολικού μετώπου, με ιδιαίτερη ευθύνη για τον τομέα του Βερντέν. Ο Barès προήχθη σε Général de Brigade στις 20 Μαρτίου 1923 και ανέλαβε τη διοίκηση μιας αεροπορικής ταξιαρχίας. Τη δεκαετία του 1930, ως Général de division, ο Joseph Barès διετέλεσε δύο φορές αρχηγός του επιτελείου των αεροπορικών δυνάμεων, πριν γίνει αρχηγός του επιτελείου του αεροπορικού στρατού το 1934 με την επίσημη δημιουργία του ως ανεξάρτητου κλάδου των γαλλικών ενόπλων δυνάμεων. Αποσύρθηκε την ίδια χρονιά μετά από περισσότερα από 40 χρόνια υπηρεσίας. Τον Δεκέμβριο του 1936, ο Υπουργός Αεροπορίας, Pierre Cot, του απένειμε το στρατιωτικό μετάλλιο. Ο στρατηγός Barès πέθανε στις 27 Αυγούστου 1954 (www.wikipedia.com)
Δεν υπάρχουν αξιόπιστες πληροφορίες για το τι έκανε ο Nikolai μετά το τέλος του Βαλκανικού Πολέμου, αλλά από τα επόμενα βιογραφικά δεδομένα μπορεί να υποτεθεί ότι το 1913-1914 εκπαίδευε μελλοντικούς πιλότους στη σχολή πτήσης του Imperial All-Russian Aero Club ( IVAK) ως εκπαιδευτής πιλότος. Τον Ιανουάριο του 1914, στη βόρεια πρωτεύουσα, ο Nikolai παντρεύτηκε τη Nina Sergeevna Bekhteeva, συνδεόμενος με την παλιά επιφανή οικογένεια της πόλης Yelets, της οποίας το γένος χρονολογείται από τα μέσα του 15ου αιώνα. Ένα χρόνο αργότερα, γεννήθηκε ο γιος τους που απέκτησε το ίδιο όνομα με τον αδερφό του, Alexander. Με την έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, συγκροτήθηκε από τους πιλότους της σχολής αεροπορίας ΙΒΑΚ Ειδικό Εθελοντικό Αεροπορικό Απόσπασμα, το οποίο σε λιγότερο από ένα μήνα, στις 27 Αυγούστου 1914, κατέληξε στις τάξεις του στρατού στο περιοχή της Βαρσοβίας. Αργότερα μετονομάστηκε σε Απόσπασμα Αεροπορίας 34ου Σώματος. Κατά τον σχηματισμό του, το απόσπασμα περιελάμβανε έξι πιλότους, ισάριθμα αεροπλάνα και αυτοκίνητα, ένα συνεργείο και έναν μετεωρολογικό σταθμό. Ο Nikolai Alexandrovich Yatsuk, που ήταν ο διοικητής του αποσπάσματος μέχρι τον Οκτώβριο του 1917, ήταν η προσωπικότητα που είχε θέσει τα θεμέλια για τη πολεμική μαχητική χρήση της Ρώσικης αεροπορίας, ήδη πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο Nikolai Stavrovich Sakov κατατάχθηκε στο επιτελείο του αποσπάσματος ως «αεροπόρος-κυνηγός» - έτσι ονομάζονταν οι εθελοντές πιλότοι. Οι πολεμικές του δραστηριότητες μπορούν να ανακατασκευαστούν βάσει των απονομών βραβείων: στις 23 Απριλίου 1915, του απονεμήθηκε βραβείο. Στις 16 Ιουλίου 1915 του απονεμήθηκε ο Σταυρός του Αγίου Γεωργίου Γ' βαθμού διότι σύμφωνα με την εύφημο μνεία:
«... κατά την περίοδο από 12 Απριλίου έως 22 Απριλίου 1915, πραγματοποίησε με μεγάλη επιτυχία τέσσερις εναέριες αναγνωρίσεις, οι οποίες στις 21 και 22 Απριλίου συνοδεύονταν από ρίψη βομβών στα τρένα και στο σταθμό Augustow ενώ κατά τη διάρκεια της πτήσης της 21η Απριλίου δέχθηκε εχθρικά πυρά.»
Το αεροπλάνο του Sakov, ενδέχεται να δέχθηκε πυρά περισσότερες της μίας φοράς, ενώ ο ίδιος φαίνεται να έχει νοσηλευτεί στο Νοσοκομείο του Ερυθρού Σταυρού του Minsk από τις 16 Οκτωβρίου έως τις 16 Νοεμβρίου 1914. Το 1916, ο Nikolai προήχθη επ’ ανδραγαθία σε Ανθυπασπιστή (Warrant Officer) και μετατέθηκε από το 34 στο 7ο Απόσπασμα Αεροπορίας Στρατού. Δυστυχώς, στην πορεία ανέπτυξε προβλήματα υγείας, που τον οδήγησαν να απολυθεί από τη στρατιωτική του θητεία στα τέλη του 1916. Προβλέποντας το επικείμενο τέλος της στρατιωτικής του σταδιοδρομίας, ο Nikolaiαποφάσισε να δημιουργήσει μια επιχείρηση παραγωγής αεροσκαφών. Για να το κάνει αυτό, πείθει τον πατέρα του (καθώς ο ίδιος είναι ακόμη στη στρατιωτική θητεία εκείνη την εποχή) να συνάψει σύμβαση με το Γραφείο της Πολεμικής Αεροπορίας (UVVF) για την προμήθεια αεροπλάνων και να οργανώσει την παραγωγή τους στο Lipetsk. Το καλοκαίρι του 1916, χρησιμοποιώντας τις διασυνδέσεις του πατέρα του, ίδρυσε την εταιρεία «Lipetsk Airplane Workshops» (LAM), στην οποία μετείχαν γνωστοί βιομήχανοι του Lipetsk, όπως ο M.V. Bykhanov και P.S. Khrennikov. Η επιχείρηση βρισκόταν στην οδό Gostinaya (τώρα οδός Internatsionalnaya) και απαρτιζόταν από ένα συγκρότημα βοηθητικών κτιρίων συνολικής έκτασης περίπου 600 τετραγωνισμένων φατνωμάτων. Τα εργαστήρια χωρίστηκαν σε οκτώ τμήματα: μεταλλουργίας, σιδηρουργίας, χυτηρίου, οξυγονοσυγκόλλησης, ξυλουργικής, συναρμολόγησης, βαφής, ξήρανσης, με συνολικό αριθμό απασχολουμένων έως 68 εργάτες. Στις 8 Νοεμβρίου 1916, μεταξύ της UVVF, αφενός, και του πατέρα του που διατελούσε Σύμβουλος της Επικρατείας, υπεγράφη συμβόλαιο για την παράδοση πέντε εκπαιδευτικών αεροπλάνων Morane-Saulnier μέχρι τις 8 Ιανουαρίου 1917. Στις 18 Νοεμβρίου 1916 όλα τα δικαιώματα στην επιχείρηση και οι υποχρεώσεις από τη σύμβαση του πατέρα Stavrion Elevterievich, μεταφέρθηκαν στον γιο του, Nikolai. Στα τέλη του 1916, η βιομηχανία της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, που πολεμούσε για τρίτη χρονιά, βρισκόταν σε δύσκολη κατάσταση. Η προμήθεια ακόμη και των πιο απαραίτητων υλικών και πρώτων υλών για την παραγωγή (καρφιά, βίδες, σύρμα κ.λπ.) ήταν σχεδόν αδύνατο να παρασχεθεί, επιπλέον, οι εξελίξεις στα εργασιακά, δεν ευνοούσαν μιαν απρόσκοπτη παραγωγή, στα περισσότερα εργοστάσια. Η εταιρεία "LAM" δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Σύμφωνα με τον κουνιάδο του Nikolai, και αυτόπτη μάρτυρα των γεγονότων, Sakova - Nikolai Sergeevich Bekhteev:
«Το εργοστάσιο εξοπλίστηκε στα τέλη του 1916 και άρχισε να εργάζεται για την εκπλήρωση παραγγελιών από τη Διοίκηση Πολεμικής Αεροπορίας, αλλά τα γεγονότα που συνέβησαν στα τέλη Φεβρουαρίου αναστάτωσαν το εργαστήριο, όπως όλα τα εργοστάσια στη Ρωσία. Με επίμονο αγώνα με τους μπολσεβίκους εργάτες της Πετρούπολης που βρέθηκαν ανάμεσα στους εργάτες του, ο Ανθυπασπιστής Sakov κατάφερε να βάλει τάξη στο εργοστάσιο».
Ωστόσο, οι Μπολσεβίκοι εργάτες που απομακρύνθηκαν από το εργοστάσιο δεν ήθελαν να το αφήσουν να περάσει έτσι και υπέβαλαν μια σειρά καταγγελιών στον Διοικητή των στρατευμάτων της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Μόσχας και του Στρατιωτικού Διοικητή της περιοχής Lipetsk εναντίον του Ανθυπασπιστή Sakov, κατηγορώντας τον ότι ήταν λιποτάκτης και αποφεύγει τη στρατιωτική θητεία. Παρά το γεγονός ότι στο Γραφείο των στρατιωτικών αρχών της περιοχής Lipetsk υπάρχει αλληλογραφία σχετικά με την απελευθέρωση του Sakov από την υπηρεσία, ο Στρατιωτικός Διοικητής, υποχωρώντας στις απαιτήσεις των εργατών που απομακρύνθηκαν από το εργοστάσιο, παραλίγο να δώσει στον Sakov εντολή στράτευσης. Τον παρενοχλούσε διαρκώς με κλήσεις στο γραφείο του, τον ανέκρινε παρουσία εργαζομένων, ενισχύοντας την αυτοπεποίθηση των τελευταίων ώστε ακόμα και εργάτες που δεν είχαν συμμετοχή, εν τέλει άρχισαν να αμφιταλαντεύονται και ενίοτε να ενώνονται με τους απεργούς. Ως αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης, οι όροι της σύμβασης δεν εκπληρώθηκαν και τον Νοέμβριο 23, 1917, η παραγωγή τερματίστηκε οριστικά. Στις αρχές του 1918, η επιχείρηση μεταφέρθηκε στο νομαρχιακό Συμβούλιο της Εθνικής Οικονομίας και τελικά ολοκληρώθηκαν πέντε αεροπλάνα και στάλθηκαν στη Μόσχα, σηματοδοτώντας και το οριστικό κλείσιμο της LAM. Ο Nikolai ήταν ταγμένος μοναρχικός και όταν ξεκίνησε η επανάσταση, επέλεξε να ενταχθεί στην πλευρά του κινήματος των Λευκών. Το 1919 η Διοίκηση του Εθελοντικού Στρατού έστειλε τον Sakovστην Αγγλία, πιθανώς για να αγοράσει αεροπλάνα. Η επιλογή του ίσως να οφειλόταν στον συνδυασμό της πλούσιας εμπειρίας του ως πιλότος πρώτης γραμμής και μηχανικός αεροσκαφών. Όσο βρισκόταν στην ξένη χώρα, σημειώθηκε η νικηφόρα προέλαση του στρατού του στρατηγού Yudenich στην Πετρούπολη. Στις 18 Οκτωβρίου 1919, η βρετανική κυβέρνηση αποφάσισε να υποστηρίξει την επίθεση του στρατηγού Yudenich με την προμήθεια εξοπλισμού και όπλων, συγκεκριμένα, αποφασίστηκε να σχηματιστεί τμήμα αεροπορίας και να παρασχεθούν 18 αεροπλάνα. Την 1η Νοεμβρίου 1919, ο Sakov, μαζί με 14 εθελοντές πιλότους, έφτασε με ένα ατμόπλοιο από την Αγγλία στο Revel (τώρα Talinn) και εγγράφηκε στους καταλόγους του Βορειοδυτικού Στρατού (SZA) του Στρατηγού Yudenich. Υπηρέτησε στο απόσπασμα αεροπορίας του Λοχαγού B.V. Sergievsky. Έτσι ο τελευταίος περιγράφει εύγλωττα τις δραστηριότητες της αεροπορίας SZA στα απομνημονεύματά του:
«Ο αεροπορικός μας εξοπλισμός ήταν τόσο φτωχός που στην πραγματικότητα δεν μπορούσαμε να προσφέρουμε πολλά (σύμφωνα με τον Ιστορικό Sergey Kovaliev, δεν έλαβαν ποτέ τα αεροπλάνα που είχε υποσχεθεί η Αγγλία.) Από καιρό σε καιρό προσφέρθηκα να πολεμήσω εθελοντικά στο πεζικό».
Σύντομα τα στρατεύματα του SZA αναγκάστηκαν να υποχωρήσουν στο έδαφος της Εσθονίας, όπου διαλύθηκαν τον Ιανουάριο του 1920. Στις αρχές της δεκαετίας του είκοσι του περασμένου αιώνα, ο Nikolai Sakov βρέθηκε ξανά στην Ελλάδα, η οποία ενεπλάκη για άλλη μια φορά σε πόλεμο με την Τουρκία. Τα προηγούμενα ανδραγαθήματα δεν ξεχάστηκαν και έγινε ο προσωπικός πιλότος του Έλληνα βασιλιά Κωνσταντίνου. Όμως, ήδη τον Σεπτέμβριο του 1922, μετά την ήττα της Ελλάδας στον Β' ελληνοτουρκικό πόλεμο, ο βασιλιάς Κωνσταντίνος καθαιρέθηκε και ο γιος του Γεώργιος ανέβηκε στο θρόνο. Ο Nikolai έφυγε και εγκαταστάθηκε στο Παρίσι. Η ζωή των Ρώσων μεταναστών στη Γαλλία κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου έμοιαζε με τη ζωή της Ρωσίας που συρρικνώθηκε σε μικρότερο μέγεθος. Οι «νέοι» Ρώσο-Γάλλοι, πρώην ευγενείς και αξιωματικοί, ανέλαβαν οποιαδήποτε δουλειά, στα ορυχεία, στα εργοστάσια της Renault, της Citroen... και φυσικά ανέλαβαν και ταξί (κυρίως οι πρώην αξιωματικοί). Ο Nikolai, έβγαζε τα προς το ζην δουλεύοντας ένα παριζιάνικο ταξί μαζί με τον αδερφό του. Για πολύ καιρό, η ελίτ των φιλομοναρχικών Ρώσων μεταναστών πίστευε στη δυνατότητα εκδίκησης και προσπάθησε να διατηρήσει το στρατιωτικό προσωπικό δημιουργώντας και οργανώνοντας την έντονη δραστηριότητα διαφόρων παραστρατιωτικών ενώσεων. Ένα από αυτά τα σωματεία ήταν η Ένωση Ρώσων Αεροπόρων στη Γαλλία, μέλη της οποίας ήταν πολλοί διάσημοι Ρώσοι αεροπόροι, συμπεριλαμβανομένων των δύο αδερφών Sakov. Στα τέλη της δεκαετίας του 20 του περασμένου αιώνα, σύμφωνα με προσχέδια του αεροπόρου R.L. Nizhevsky, φιλοτεχνήθηκε μια μνημειακή εικόνα του Αυτοκρατορικής Ρωσικής Αεροπορίας. Το τρίπτυχο, που αποτελείται από εικόνες της Υπεραγίας Θεοτόκου, Γεωργίου του Νικηφόρου και του Προφήτη Ηλία, ζωγράφισε η Tamara Vladimirovna Elchaninova και τοποθετήθηκε στον καθεδρικό ναό Alexander Nevsky στο Παρίσι. Η μεταφορά και εγκατάσταση του μνημειακού έργου πραγματοποιήθηκε από τον NikolaiSakov. Ό ίδιος, άρχισε επίσης να συντάσσει έναν κατάλογο με όλους τους νεκρούς Ρώσους αεροπόρους και αεροναύτες για να συμπεριληφθούν στη Σύνοδο. Δεν κατάφερε να ολοκληρώσει αυτό το έργο, καθώς πέθανε στις 2 Φεβρουαρίου 1930 και ετάφη στο νεκροταφείο του Saint-Genevieve de Bois στο Παρίσι. Ο μικρότερος αδερφός, Alexander Stavrovich, ανέλαβε να τελειώσει αυτό που είχε ξεκινήσει ο Nikolai. Ήταν Στρατιωτικός πιλότος και αυτός, με συμμετοχή στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο ως μέρος του Συντάγματος Τυφεκιοφόρων Leyb-gvardii ( κάτι σαν αυτοκρατορική φρουρά) και της Μοίρας πολυκινητήριων αεροσκαφών Sikorsky Ilya Muromets. Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμησε στο θωρακισμένο τρένο Dmitry Donskoy και σε ένα απόσπασμα αεροπορίας στις τάξεις του στρατού του Baron Wrangel . Για πενήντα περίπου χρόνια ήταν γραμματέας της Ένωσης Ρωσικών Αερόπλοιων στη Γαλλία. Πέθανε το 1968. Η σύζυγος του Nikolai Stavrovich, Nina Sergeevna, μετακόμισε με τον γιο της στη Νίκαια στις αρχές της δεκαετίας του 1930 και στη συνέχεια, το 1938, στην Ιταλία. Η Nina Sergeevna κέρδισε χρήματα φροντίζοντας τους άρρωστους, ήταν δασκάλα νεαρών κυριών. Από το 1945 ήταν υπεύθυνη του ρωσικού τεϊοπωλείου στη Ρώμη. Πέθανε το 1955. Ο υιός του Nikolai, Alexander Nikolayevich αποφοίτησε από τη Σχολή Πολιτικών Επιστημών του Πανεπιστημίου της Ρώμης και εξελίχθηκε σημαίνων δημόσιο πρόσωπο ως Επιστήμονας-οικονομολόγος.
Ο Nikolai Stavrovich Sakov αποτέλεσε μία πρώιμη ηρωική μορφή της Ρωσικής Αεροπορίας αλλά και μία μοναδική περίπτωση ενός ανθρώπου που τιμώντας την πατρίδα του πατέρα του, επέλεξε να πολεμήσει εθελοντικά κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, όπως χιλιάδες άλλοι Ελληνοαμερικανοί που έσπευσαν να καταταγούν στον Ελληνικό Στρατό. Ωστόσο το ελληνικό κράτος και η ελληνική αεροπορία δεν τίμησαν τον αγώνα του όπως θα έπρεπε και δυστυχώς ελάχιστα αναφέρεται ότι μετείχε στη δράση του Λόχου Αεροπορίας υπό τον Δημήτριο Καμπέρο. Επιπλέον, σε κάποιες πηγές δεν γίνεται λόγος για την ελληνική καταγωγή του Sakov, αλλά αναφέρεται απλά ως ένας Ρώσος. Οι συντελεστές της ερευνητικής ομάδας Greeks in Foreign Cockpits ελπίζουν ότι το εξαιρετικό άρθρο του Ιστορικού Kovalev Sergey θα αποκαταστήσει την υστεροφημία του Nikolai Stavrovich Sakov και την συμβολή του στις πρώτες επιχειρήσεις τις Αεροπορίας μας, εκ της συστάσεώς της.
Η ερευνητική ομάδα ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΕ ΞΕΝΑ COCKPIT εκφράζει τις ιδιαίτερες ευχαριστίες της στον εικονογράφο αεροπλοΐας Ιωάννη Μήλτσιο, για την ευγενική προσφορά του να μας παραχωρήσει τις πλαϊνές όψεις των αεροπλάνων με τα οποία ο Sakov και οι πιλότοι του Λόχου Αεροπορίας πέταξαν κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων.
Πριν από 108 χρόνια, στις 4 Σεπτεμβρίου 1914, με διαταγή του Ανώτατου Αρχιστράτηγου Μεγάλου Δούκα Nikolai Nikolaevich, σχηματίστηκε ένα Ειδικό Αεροπορικό Απόσπασμα υπό τη διοίκηση του αεροπόρου Nikolai Yatsuk με βάση το πολιτικό πτητικό και τεχνικό προσωπικό της σχολής της Αυτοκρατορικής Πανρωσικής Αερολέσχης. Κατευθυνόμενο στο Βορειοδυτικό Μέτωπο, τον Μάιο του 1915 μετονομάστηκε σε Αεροπορικό Απόσπασμα του 34ου Σώματος, αποτελώντας την πρώτη αεροπορική μάχιμη μονάδα στην ιστορία της Ρωσίας. Ο Sakov ήταν ένα από τα πρώτα μέλη του 34ου ωστόσο δεν γνωρίζουμε τον τύπο των αεροσκαφών που πετούσε. Κατά τα πρώτα χρόνια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου η Ρωσία βασιζόταν σε ξένα αεροσκάφη, κυρίως γαλλικά. Το πιθανότερο είναι ότι ο Nikolai πέταξε ένα γαλλικής κατασκευής διθέσιο βομβαρδιστικό - αναγνωριστικό αεροπλάνο Voisin III. Εκείνα τα χρόνια η Αυτοκρατορική Ρωσική Αεροπορία δεν διέθετε οπλισμένα αεροπλάνα, οπότε οι αερομαχίες ήταν σπάνιες, σχεδόν ανύπαρκτες, και οι μονάδες καταδιωκτικών - βομβαρδιστικών υποστήριζαν τον στρατό, πετώντας κυρίως αναγνωριστικές αποστολές ή κατευθύνοντας τα πυρά του φίλιου πυροβολικού. Αποστολές βομβαρδισμού γίνονταν επίσης με τον παρατηρητή να ρίχνει μια μικρή βόμβα όπως στην παραπάνω φωτογραφία. (Scientific American, March 4, 1916)
Το αεροπλάνο Morane-Saulnier Type G εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη Ρωσία το 1913 και χρησιμοποιήθηκε για την καθιέρωση μερικών από τα πρώτα ρωσικά ρεκόρ ύψους και απόστασης. Εισήχθη στη ρωσική στρατιωτική υπηρεσία το ίδιο έτος ως αναγνωριστικό αεροσκάφος. Παραμένοντας σε υπηρεσία πρώτης γραμμής μέχρι την απόσυρσή του στα τέλη του 1915, ο τύπος συνέχισε να έχει ρόλο στις σχολές πτητικής εκπαίδευσης για κάποιο χρονικό διάστημα μέχρι τη δεκαετία του 1920. Υπάρχει η πιθανότητα ο Sakov και το 34ο Αεροπορικό Απόσπασμα του Σώματος να ήταν εξοπλισμένα με τον γαλλικό τύπο κατά τα πρώτα στάδια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου. (https://www.ctie.monash.edu/)
Η Αυτοκρατορική Ρωσική Αεροπορική Υπηρεσία ξεκίνησε από τις μονάδες αερόστατων παρατήρησης που δημιουργήθηκαν το 1885 και επεκτάθηκαν μετά τον Ρωσοϊαπωνικό Πόλεμο. Το 1909, ο ξάδελφος του τσάρου, Μέγας Πρίγκιπας Mikhail Aleksandrovich Romanov, αναγνώρισε τις στρατιωτικές συνέπειες της ιστορικής πτήσης του Louis Blériot στη Μάγχη και άρχισε να προωθεί την αεροπορία στη Ρωσία. Ως αποτέλεσμα της προώθησής του, το 1910 τόσο ο στρατός όσο και το ναυτικό δημιούργησαν ιπτάμενες υπηρεσίες, με τον ίδιο τον Μεγάλο Πρίγκιπα Mikhail να διοικεί την Αεροπορική Υπηρεσία του Στρατού. Αγόρασε αεροσκάφη στο εξωτερικό και προώθησε την ίδρυση εγχώριων αεροπορικών εταιρειών, όπως οι Dux, Grigorevich, RBVZ, Anatra, Lebedev και Sikorsky. Κατά τη διάρκεια των επόμενων ετών, η αεροπλοΐα έγινε μόδα μεταξύ των νεότερων ευγενών και περιελάμβανε έναν αριθμό γυναικών πιλότων. Μια από αυτές τις πρώτες γυναίκες πιλότους, η πριγκίπισσα Evgeniya Shakhovskaya, εντάχθηκε στην αεροπορική υπηρεσία το 1914 και έγινε η πρώτη γυναίκα μάχιμη πιλότος στον κόσμο. Σε αντίθεση με τη γενική εικόνα της ως παρωχημένης και απροετοίμαστης, η Ρωσία τον Αύγουστο του 1914 διέθετε τη μεγαλύτερη πολεμική αεροπορία στον κόσμο, με περίπου 250-300 αεροσκάφη και 11 αερόπλοια. Η Γερμανία, αντίθετα, διέθετε 230-246 αεροσκάφη και η Αυστρία μόνο 35. Η Γαλλία και η Βρετανία είχαν 160 και 110 αεροσκάφη, αντίστοιχα. Αν και οι ιστορικοί έχουν επισημάνει ότι τα περισσότερα αεροσκάφη της Ρωσίας ήταν παλιά και σχεδόν σε μη πτήσιμη κατάσταση, τα σχέδια των άλλων χωρών το 1914 δεν ήταν πολύ καλύτερα. Το πραγματικό πρόβλημα της Ρωσίας ήταν η βιομηχανική της υποδομή, η οποία ήταν εντελώς ανεπαρκής για να συμβαδίσει με το σχεδιασμό και την παραγωγή στρατιωτικών αεροσκαφών, τα οποία εξελίχθηκαν ραγδαία κατά τη διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου. Αντ' αυτού, η Ρωσία περιορίστηκε σύντομα στο να αγοράζει ξεπερασμένα αεροπλάνα από τη Βρετανία και τη Γαλλία και να προσπαθεί να παράγει αδειοδοτημένα αντίγραφα σε ανεπαρκή αριθμό. Υπήρχαν δύο σημαντικές εξαιρέσεις σε αυτό το ζοφερό σκηνικό. Η εταιρεία Grigorevich παρήγαγε μια σειρά από μικρά και μεσαία ιπτάμενα σκάφη που αποδείχθηκαν ανώτερα από τους Γερμανούς σε αερομαχίες πάνω από την ανατολική Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα, και το εργοστάσιο Sikorsky σχεδίασε και παρήγαγε το πρώτο τετρακινητήριο βαρύ βομβαρδιστικό στον κόσμο, το Ilya Muromets. Κατά τη διάρκεια του πολέμου 93 Ilya Muromets παρήχθησαν και πέταξαν 400 εξόδους, ρίχνοντας 65 τόνους βομβών και αποδείχθηκαν σχεδόν άτρωτα στα γερμανικά καταδιωκτικά. Υπήρχαν επίσης δυσκολίες στο να βρεθεί επαρκής αριθμός νεοσύλλεκτων ικανών να εκπαιδευτούν ως πιλότοι και παρατηρητές, καθώς οι αγράμματοι αγρότες εξακολουθούσαν να αποτελούν πάνω από το 90% του πληθυσμού. Παρ' όλα αυτά, η Αυτοκρατορική Ρωσική Αεροπορική Υπηρεσία κατάφερε να αναπτυχθεί από περίπου 40 αποσπάσματα το 1914 σε 135 αποσπάσματα μέχρι την αποχώρηση της Ρωσίας από τον πόλεμο. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, 26 Ρώσοι πιλότοι έγιναν άσοι, σημειώνοντας συνολικά 188 νίκες στον αέρα. Ανάμεσά τους ήταν ο κορυφαίος άσος Aleksandr Kozakov, αλλά ίσως ο πιο σημαντικός ήταν ο σμηναγός Aleksandr Nikolaevich Prokofiev de Severskii, ο οποίος σημείωσε έξι αεροπορικές νίκες ως πιλότος του πολεμικού ναυτικού πετώντας πάνω από τη Βαλτική το 1916, με το πόδι του να έχει ακρωτηριαστεί το 1915. Μετά τη Ρωσική Επανάσταση, μετανάστευσε στις Ηνωμένες Πολιτείες, αποκτώντας φήμη ως Alexander de Seversky. Ενώ τα επιτεύγματα των Ρώσων αεροπορικών άσων φαίνονται πενιχρά μπροστά σε εκείνα της Γερμανίας, της Γαλλίας και της Βρετανίας, θα πρέπει να θυμόμαστε ότι ακόμη και πάνω από το Δυτικό Μέτωπο οι αερομαχίες ήταν σπάνιες μέχρι τα τέλη του 1915. Κατάλληλα καταδιωκτικά άρχισαν να εμφανίζονται μόλις το 1916, και σχεδόν όλοι οι κορυφαίοι δυτικοί άσοι σημείωσαν τη μεγάλη πλειονότητα των νικών τους το 1917 και το 1918, οπότε οι Ρώσοι είχαν ήδη εγκαταλείψει τον πόλεμο. Επιπλέον, οι τεράστιες εκτάσεις του Ανατολικού Μετώπου και ο μικρότερος αριθμός γερμανικών και αυστριακών αεροσκαφών που είχαν δεσμευτεί σήμαινε ότι οι επαφές μεταξύ εχθρικών αεροσκαφών συνέβαιναν λιγότερο συχνά. Μετά την παραίτηση του Νικολάου Β' τον Φεβρουάριο του 1917, ο στρατός και ιδίως η αεροπορία συνέχισαν να πολεμούν, ενώ η αεροπορία συνέχισε να μάχεται ακόμη και για λίγο μετά το πραξικόπημα των Μπολσεβίκων τον Νοέμβριο. Ωστόσο, καθώς ο στρατός κατέρρευσε και τα πληρώματα εδάφους πέρασαν στους κομμουνιστές, οι επιχειρήσεις κατέστησαν αδύνατες. Μερικοί από τους ευγενείς πιλότους λιντσαρίστηκαν από τα επαναστατικά πληρώματα εδάφους και άλλοι είτε πέρασαν μόνοι τους είτε κατέφυγαν σε περιοχές που ελέγχονταν από τους αντικομμουνιστές Λευκούς. Η Αυτοκρατορική Ρωσική Αεροπορική Υπηρεσία έγινε στάχτη, από την οποία αναδύθηκε ο Αεροπορικός Στόλος του Κόκκινου Στρατού. (http://imperialairpowerrussia.blogspot.com)
SOURCES
1. Μήλτσιος, Ιωάννης (χ.χ.) - Εν εξελίξει έρευνα. Τις πληροφορίες παραχώρησε κατόπιν ηλεκτρονικής αλληλογραφίας ο Ιωάννης Μήλτσιος.
2. Baker, David, "Flight and Flying: A Chronology", Facts On File, Inc., New York, New York, 1994, Library of Congress card number 92-31491, ISBN 0-8160-1854-5, pp. 61. Ανακτήθηκε από: https://archive.org/details/flightflyingchro0000bake
3. Curlin, James, (2013) «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α΄ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)», Πρεβεζάνικα Χρονικά, τχ. 49-50. Ανακτήθηκε από: https://www.academia.edu/10477182/
4. Kilmarx, R. A. (1963). «The Russian Imperial Air Forces Of World War I». The Air Power Historian, 10(3), 90–95. http://www.jstor.org/stable/44513445
5. Ковалёв, Сергей [Kovalev Sergey], (25 February 2012), “Первый тамбовский лётчик [The first Tambov pilot]”, Мичуринская правда [Michurinskaya Pravda], https://michpravda.ru/articles/society/2012-02-25/pervyy-tambovskiy-lyotchik-32653
6. Seagrave, Sterling, (1983), Soldiers of Fortune [The epic of Flight Series] Time-Life Books. pp.15-17
7. The Pioneers, (2015). History Museum, HAF Publication. Athens.
8. Αυδής, Αλέξανδρος (1972), Οι Πρωτοπόροι. Το χρονικό των Αετών μας., Αθήνα.
9. Βογιατζής, Δημήτριος (2021). «Η μυθολογική παράδοση στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας και η αεροπορική δράση στους Βαλκανικούς πολέμους (1912-1913)». Πρεβεζάνικα Χρονικά. https://doi.org/10.12681/prch.28604
10. Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας 1908-1918. Τόμος Α. (1998). Διεύθυνση Ιστορίας Αεροπορίας.
11. https://ru.wikipedia.org/wiki/Саков,_Николай_Ставрович
12. https://eleftherostypos.gr/istories/emmanouil-argyropoulos-o-protos-ellinas-ikaros
