ROYAL CANADIAN AIR FORCE (RCAF)
SOLO PILOT
Snowbirds
Το πιο συναρπαστικό στο να γράφω και να ερευνώ για τους Έλληνες και τους ελληνικής καταγωγής πιλότους που υπηρετούσαν σε άλλες αεροπορικές δυνάμεις είναι όταν συναντώ έναν από αυτούς τους αξιόλογους άνδρες που είναι πρόθυμοι να διηγηθούν την ιστορία τους από μόνοι τους. Το παρακάτω κείμενο είναι γραμμένο από έναν εξαιρετικό άνθρωπο και πιλότο που είχε μια σπουδαία καριέρα ως αεροπόρος η οποία μόλις πρόσφατα έφτασε στο τέλος της. Αλλά όπως λένε, "μια φορά αεροπόρος, πάντα αεροπόρος". Με μεγάλο ενθουσιασμό παρουσιάζουμε στους Έλληνες παγκοσμίως, αλλά και σε κάθε λάτρη της αεροπορίας σε όλο τον κόσμο, τον John Politis, μέλος της διάσημης καναδικής ομάδας ακροβατικών πτήσεων, των Snowbirds. Με τα δικά του λόγια:
«Γεννήθηκα στην Αθήνα το 1956. Μετανάστευσα στον Καναδά το 1958, όταν ήμουν δύο ετών. Ο πατέρας μου ήταν από τη Θουρία της Καλαμάτας και η μητέρα μου από την Αθήνα.
Θυμάμαι ότι ήθελα να μεγαλώσω και να γίνω πιλότος από τότε που ήμουν πέντε ετών. Τα μαθήματα πτήσης ήταν ακριβά. Οι σκληρά εργαζόμενοι γονείς μου, οι οποίοι είχαν μεταναστεύσει στον Καναδά μόλις 14 χρόνια νωρίτερα, δεν είχαν τα μέσα να χρηματοδοτήσουν την εκπαίδευσή μου. Έτσι, κάθε βράδυ μετά το σχολείο δούλευα με πλήρη απασχόληση, παραδίδοντας φαγητό για ένα εστιατόριο που ανήκε στον θείο μου, για να κερδίσω τα απαιτούμενα χρήματα. Ήμουν 16 ετών, η νόμιμη ηλικία για να πετάξω μόνος μου. Τους επόμενους 12 μήνες πετούσα όσο πιο συχνά μπορούσα- και στα 17 μου χρόνια έλαβα την άδεια Ιδιωτικού Πιλότου. Τον επόμενο χρόνο, λίγο μετά τη συμπλήρωση των 18 ετών, έγινα δεκτός στην Καναδική Πολεμική Αεροπορία. Επιβιβάστηκα σε ένα τρένο (ήταν το 1974) και αποχαιρέτησα με δάκρυα τους γονείς μου και τον Παππού μου. Πήρα τα φτερά του πιλότου (πουλάδα) μου δύο χρόνια αργότερα, αποφοιτώντας από την Κλάση 7505 στην Νο.2 Σχολή Εκπαίδευσης Ιπταμένων των Καναδικών Δυνάμεων (2CFFTS), τη σχολή εκπαίδευσης πιλότων αεριωθούμενων αεροσκαφών. Η πρώτη μου απόσπαση ήταν να παραμείνω στην 2 CFFTS ως εκπαιδευτής πτήσεων (στην Πολεμική Αεροπορία ονομάζεται QFI-Qualified Flight Instructor). Το εκπαιδευτικό αεροσκάφος που χρησιμοποιούνταν εκείνη την εποχή ήταν ένα μονοκινητήριο αεροσκάφος εξοπλισμένο με στροβιλοκινητήρα με την ονομασία Tutor. Ζύγιζε περίπου 5.000 κιλά, είχε 2700 κιλά ώσης, μέγιστη ταχύτητα 420 κόμβων και μπορούσε να ανέλθει στα 43.000 πόδια. Ήταν ένα διασκεδαστικό αεροπλάνο για έναν εικοσάχρονο. Λίγους μήνες αργότερα, αξιολογήθηκα ως QFI κατηγορίας C και λίγους μήνες μετά ως QFI κατηγορίας B. Τρία χρόνια αργότερα, το 1979, αναβαθμίστηκα σε Εκπαιδευτή Κατηγορίας Α και τοποθετήθηκα στο Σμήνος Αξιολόγησης. Το Σμήνος αυτό ήταν υπεύθυνο για την αξιολόγηση των δοκίμων πιλότων και του ιπτάμενου προσωπικού γενικότερα.
Το 1980 έκανα αίτηση για την ένταξη μου στην ακροβατική ομάδα της Καναδικής Πολεμικής Αεροπορίας (The Snowbirds) και προσκλήθηκα για δοκιμή εκείνο το φθινόπωρο. Η δοκιμαστική δοκιμασία ήταν ένας διαγωνισμός δύο εβδομάδων μεταξύ οκτώ πιλότων που επιλέγονταν να αγωνιστούν κάθε χρόνο. Από τους οκτώ υποψηφίους κάθε χρόνο, τέσσερις θα κατάφερναν να ενταχθούν στην ομάδα. Στο τέλος των δοκιμαστικών με χαρά έμαθα ότι επιλέχθηκα να είμαι ο νέος σόλο πιλότος (#8) για τις σεζόν επίδειξης 1981 και 1982. Αυτό που ακολούθησε ήταν από τις καλύτερες αναμνήσεις που θα έχω ποτέ. Το να μπορώ να πετάω χαμηλά και γρήγορα, εκτελώντας ακροβατικά σε σχηματισμό εννέα αεροπλάνων καθώς και το σόλο πρόγραμμα δύο αεροπλάνων που αποτελούνταν από περάσματα head to head, belly to belly, ήταν συναρπαστικό. Έφυγα από την ομάδα το 1983. Η νέα μου τοποθέτηση αποδείχτηκε ότι ήταν λιγότερο συναρπαστική από τις πτήσεις σε αεροπορικές επιδείξεις. Τοποθετήθηκα στην Κεντρική Σχολή Ιπταμένων της Πολεμικής Αεροπορίας ως εκπαιδευτής. Συγκεκριμένα, στη Σχολή Πιλότων Ελέγχου Οργάνων (ICP) ως εκπαιδευτής προσωπικού. Σε κάθε μοίρα έχουν οριστεί πιλότοι ελέγχου οργάνων (ICP) για τη διεξαγωγή των δοκιμασιών αξιολόγησης οργάνων, οι οποίες αποτελούν υποχρεωτική ετήσια αξιολόγηση για κάθε πιλότο της Πολεμικής Αεροπορίας. Κάθε Μοίρα ICP πρέπει να αποφοιτήσει από τη Σχολή ICP. Η διάρκεια της σχολής ICP ήταν έξι εβδομάδες. Σκοπός της ήταν να εκπαιδεύσει τους εξεταστές αξιολόγησης οργάνων για τη διεξαγωγή των δοκιμασιών αξιολόγησης οργάνων. Αν και χαλαρή, απόλαυσα αυτή την θητεία μου. Τα καθήκοντά μου περιλάμβαναν τη διδασκαλία της τάξης καθώς και την εκπαίδευση από αέρος. Συνέχισα να πετάω το Tutor, το οποίο χρησιμοποιήθηκε ως πλατφόρμα για την εκπαίδευση των υποψηφίων πιλότων τζετ. Ωστόσο, είχα επίσης την τύχη να καταφέρω να πείσω τον διοικητή μου να μου εγκρίνει ένα check out με το παλαιό DC-3, το οποίο ήταν το αεροσκάφος που χρησιμοποιούνταν στη Σχολή ICP για τη διδασκαλία των υποψηφίων πιλότων μεταφορών. Το DC-3 (χαϊδευτικά γνωστό ως "Dak", συντομογραφία του Dakota) ήταν ένα μεγάλο, 30.000 λιβρών, δικινητήριο, μεταγωγικό μεταφοράς στρατευμάτων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου....κατασκευάστηκε 15 χρόνια πριν γεννηθώ εγώ. Ένα αεροπλάνο σαράντα ετών το 1983, το οποίο πετάει ακόμα και σήμερα, 40 χρόνια αργότερα. Το DC-3 παραμένει ένα ιπτάμενο εργαλείο στην καναδική Αρκτική και σε πολλά άλλα απομακρυσμένα μέρη του πλανήτη. Το DC-3 είναι ένα αεροσκάφος με ουραίο τροχό.. Μεταξύ της κοινότητας των πιλότων, τα αεροσκάφη αυτού το είδους είναι γνωστό ότι είναι δύσκολα στην πτήση κατά την απογείωση και την προσγείωση. Το DC-3 θεωρούνταν το πιο δύσκολο από όλα, με τη φήμη ότι έφερνε σε δύσκολη θέση τους νέους πιλότους.... και εγώ δεν αποτελούσα εξαίρεση. Μετά τις πρώτες μου αμήχανες προσπάθειες να το πετάξω, ερωτεύτηκα το αεροπλάνο. Το απόλαυσα στο έπακρο και είμαι πολύ περήφανος για τις 600 ώρες που κατέγραψα σε αυτό το θρυλικό αεροσκάφος. Πλησίαζα πλέον τα 30 χρόνια και έπρεπε να πάρω μια απόφαση για την καριέρα μου. Σε αυτό το σημείο είχα στο ενεργητικό μου περίπου 4000 ώρες πτήσης (3300 ώρες στο Tutor και 700 ώρες στο DC-3). Όλοι οι στρατιωτικοί πιλότοι θα παλέψουν κάποια στιγμή με την απόφαση για το αν θα εγκαταλείψουν τον στρατό και θα ακολουθήσουν καριέρα στην πολιτική αεροπορία. Στη δεκαετία του 1980 οι αεροπορικές εταιρείες εξακολουθούσαν να μην προσλαμβάνουν πιλότους άνω των 30 ετών, οπότε η απόφαση ήταν προτιμότερο να ληφθεί νωρίτερα παρά αργότερα.
Επέλεξα να αποχωρήσω από την Πολεμική Αεροπορία το 1986 και παραιτήθηκα από το αξίωμά μου. Οι αεροπορικές εταιρείες ήταν εξαιρετικά επιλεκτικές όταν προσλάμβαναν πιλότους και προτιμούσαν σε μεγάλο βαθμό τους υποψηφίους με εμπειρία σε πολυκινητήρια αεροσκάφη. Παρόλο που είχα αρκετό χρόνο σε μονοκινητήρια αεροσκάφη, δεν είχα αρκετές ώρες σε πολυκινητήρια αεροσκάφη. Αποφάσισα λοιπόν ότι μια δουλειά ως πιλότος εταιρικών τζετ θα ήταν ο σωστός δρόμος. Άρχισα να πετάω για μια εταιρεία που ονομαζόταν Execaire από το Μόντρεαλ. Ήταν μια σπουδαία εταιρεία για να δουλέψω. Εξυπηρετούσε τις πτητικές ανάγκες των Καναδών πλουσίων και διάσημων. Η Εταιρεία είχε κερδίσει τη φήμη της αριστείας και απασχολούσε 60 πιλότους σε έναν στόλο 20 από τα πιο σύγχρονα εταιρικά αεροσκάφη. Έπαιρναν πολύ σοβαρά τα πτητικά τους πρότυπα, πράγμα που με ικανοποιούσε, και δεν λυπήθηκαν κανένα κόστος για να διασφαλίσουν ότι οι πιλότοι τους διατηρούσαν το υψηλότερο επίπεδο. Αυτό περιελάμβανε την παρακολούθηση εκπαίδευσης σε προσομοιωτή δύο φορές το χρόνο, καθώς και μια δίωρη εκπαίδευση πτήσης στο πραγματικό αεροσκάφος μία φορά το τρίμηνο. Η εξάσκηση σε καθόδους έκτακτης ανάγκης από τα 35.000 πόδια, σε απώλειας στήριξης κατά την πτήση, σε βλάβες κινητήρα, σε ασυνήθιστες καταστάσεις, σε κυκλικές προσεγγίσεις και σε αποτυχημένες προσεγγίσεις σε ένα πραγματικό αεροπλάνο είναι κάτι ανήκουστο εκτός του στρατού. Για έναν λόγο, είναι πολύ υψηλού κινδύνου- και για έναν δεύτερο, λόγω του υψηλού κόστους που συνεπάγεται. Αυτή η πρακτική δεν χρησιμοποιείται πλέον πουθενά στην πολιτική αεροπορια, δεδομένου ότι η διαθεσιμότητα εξαιρετικά ρεαλιστικών προσομοιώσεων σε υπολογιστή, με πλήρη κίνηση, έχει καταστήσει την εκπαίδευση έκτακτης ανάγκης κατά την πτήση ένα πράγμα του παρελθόντος. Μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα που πέταξα στη γραμμή έγινα εκπαιδευτής και στη συνέχεια καθορισμένος εξεταστής για λογαριασμό του Υπουργείου Μεταφορών (DOT) και τελικά επικεφαλής εκπαιδευτής στο HS-125. Μου άρεσαν πραγματικά οι εταιρικές πτήσεις. Υπάρχει ένα ρητό που λέει ότι το 75% των θέσεων εργασίας σε εταιρικές πτήσεις είναι απαράδεκτες, αλλά ότι το 25% από αυτές είναι μαγικές. Η Execaire ανήκε σίγουρα στην κατηγορία του 25%. Εν πάση περιπτώσει, συγκέντρωσα 2000 ώρες πτήσης με πολυκινητήρια τζετ και ήμουν πλέον έτοιμος να προχωρήσω».
Μια επίσημη φωτογραφία πορτραίτου του John Politis, του #8 ή SOLO πιλότου της ομάδας ακροβατικών της RCAF, "Snowbirds". (John Politis Archive)
Μια υπέροχη φωτογραφία ανεστραμμένου σχηματισμού των Snowbirds που μας δείχνουν τις ικανότητές τους στην πτήση σε σχηματισμό ακριβείας. (John Politis Archive)
Ο John φωτογραφίζεται με το αεροπλάνο του, με σειριακό αριθμό 114036, το οποίο φέρει το όνομά του κάτω από την καλύπτρα. (John Politis Archive)
Ο Trip Smith (κάτω σειρά, δεύτερος από αριστερά) ήταν ο αξιωματικός της USAF που υπηρετούσε συα πλαίσια του προγράμματος ανταλλαγής αξιωματικών μεταξύ της Αμερικανικής και Καναδικής Αεροπορίας, στη Σχολή Αξιολόγησης Χειριστών σε Πτήσεις δι'Οργάνων στο Winnipeg, όπου υπηρέτησαν μαζί με τον ελληνοκαναδό πιλότο (κάτω σειρά, τρίτος από αριστερά) για τρία έτη. (John Politis Archive)
Το Canadair CT-114 Tutor, 114036, #8 ήταν το αεροσκάφος που χρησιμοποίησε ο Ελληνοκαναδός πιλότος John Politis, κατά τη διάρκεια της περιοδείας του ως solo πιλότος, με την ομάδα ακροβατικών της RCAF, τους Snowbirds, περίπου το 1981-82. Η Canadair άρχισε το σχεδιασμό ενός εκπαιδευτικού αεροσκάφους το 1958, ενώ η πρώτη πτήση έγινε τον Ιανουάριο του 1960. Το Tutor διαθέτει καθίσματα σε διάταξη side-by-side και έναν ενιαίο turbojet κινητήρα που κατασκευάστηκε από την ORENDA Engines στον Καναδά. Το Tutor κατασκευάστηκε σε δύο εκδόσεις μεταξύ 1963 και 1967: 190 CL-41A για την RCAF και 20 CL-41G για τη Βασιλική Πολεμική Αεροπορία της Μαλαισίας. Στις καναδικές Ένοπλες Δυνάμεις, το Tutor φέρει την ονομασία CT-114. Χρησιμοποιήθηκε από το 1963 έως το 2000, οπότε και αντικαταστάθηκε από το CT-156 Harvard II και το CT-155 Hawk ως κύρια εκπαιδευτικά αεροσκάφη. Τα χειριστήρια και τα συστήματα του Tutor είναι σχετικά απλά με υδραυλική ισχύ στο σύστημα προσγείωσης, τα flaps, τα πηδάλια και τα χειριστήρια πτήσης. Η καμπίνα είναι πεπιεσμένη και διαθέτει καθίσματα εκτίναξης μηδενικού ύψους. Είναι πλήρως εξοπλισμένο για εκπαίδευση πλοήγησης, πτήσης δι' οργάνων και νυχτερινής πτήσης. Το Tutor είναι περισσότερο γνωστό στη Βόρεια Αμερική για τους ακροβατικούς σχηματισμούς της ομάδας Snowbirds που έχουν πραγματοποιήσει πτήσεις από τα Βορειοδυτικά Εδάφη μέχρι το Μεξικό. Επίσημα γνωστή ως 431 Air Demonstration Squadron, η ομάδα διαθέτει δεκαπέντε Tutor, έντεκα από τα οποία ταξιδεύουν με την ομάδα κατά τη διάρκεια της περιόδου των αεροπορικών επιδείξεων. (Copyright Tom Cooper, further info by https://www.awm.gov.au/)
«Όσο κι αν μου άρεσε η δουλειά μου ως εταιρικός αεροπόρος, η γοητεία της ένταξης σε μια αεροπορική εταιρεία και της πτήσης ενός εμπορικού αεροσκάφους ήταν πολύ ισχυρή. Το 1991, δέχτηκα μια θέση στο δεξί κάθισμα του 747 με μια αεροπορική εταιρεία με έδρα το Χονγκ Κονγκ, την Cathay Pacific. Πήρα τη νεαρή οικογένειά μου και μετακόμισα στο Χονγκ Κονγκ. Πέρασα τα επόμενα 30 χρόνια με την Cathay Pacific και πέταξα σε όλη την Ασία, την Αυστραλία, τη Μέση Ανατολή, την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική. Το 1993 μετάβηκα από το παλιό 747 Classic στο 747-400. Το "400" ήταν ένα αεροπλάνο με δύο πιλότους, σχεδιασμένο να πετάει χωρίς ιπτάμενο μηχανικό. Ήταν εξοπλισμένο με σύγχρονα ηλεκτρονικά όργανα και συστήματα διαχείρισης πτήσης. Το 747-400 θα είναι πάντα το αγαπημένο μου αεροπλάνο. Μια απόλαυση να πετάς....Η βασίλισσα του ουρανού. Μεταφέροντας 400+ επιβάτες συν το πλήρωμα (ή εναλλακτικά 100 τόνους φορτίου), σε κάθε είδους καιρό, με βάρος κοντά στους 400 τόνους, ανεβαίνοντας με ταχύτητα 0,83 Mach, ταξιδεύοντας με ταχύτητα 0,86, 0,87, 0,88 ή ακόμη και 0,89 Mach, ήταν απολαυστικό. Μια μεγαλειώδης πτήση ψηλά πάνω από τον Ειρηνικό για 16 ώρες, ή μια γρήγορη οκτάωρη πτήση στο Σίδνεϋ, ή μια 12ωρη πτήση στα Ιμαλάια προς την Ευρώπη - μου άρεσε κάθε λεπτό. Το 2000 επιλέχθηκα για την Εκπαίδευση Κυβρρνήτη και μεταπήδησα στο Airbus A330 για την εκπαίδευσή μου. Μετά την αναβάθμισή μου σε κυβερνήτη αεροσκαφών, πέρασα τα επόμενα πέντε χρόνια πετώντας τα Airbus A330, A340 και το μεγάλο A340-600. Δεν με πείραζε το Airbus, και μου άρεσε ιδιαίτερα το μεγάλο "600", αλλά όπως θα σας πει ειλικρινά κάθε πιλότος της Boeing, το Airbus ήταν...., διαφορετικό. Θα το αφήσω αυτό εδώ.
Έγινα εκπαιδευτής κυβερνήτης το 2004 και στη συνέχεια ανώτερος εκπαιδευτής κυβερνήτης (STC) το 2007. Στην Cathay Pacific ένας εκπαιδευτής κυβερνήτης διεξάγει την εκπαίδευση μετάβασης σε άλλο τύπο και αναβαθμισμένη εκπαίδευση, ενώ ένας ανώτερος εκπαιδευτής κυβερνήτης (STC) είναι εξεταστής που διεξάγει όλες τις εξετάσεις πιλότων και έχει εξουσία χορήγησης αδειών εκ μέρους της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (CAA). Το 2007 έμαθα ότι η αεροπορική εταιρεία είχε έλλειψη εκπαιδευτών στο 747-400 και ήθελε εκπαιδευτές από τους άλλους στόλους να μεταφερθούν στο 400. Έκανα το αίτημά μου, στην ανώτερη διοίκηση και εγκρίθηκε η μετάθεση. Δεδομένου ότι είχα φύγει από το 747 για πάνω από πέντε χρόνια, μου ζητήθηκε να υποβληθώ σε εκπαίδευση μετάπτωσης για να επανεκπαιδευτώ στο 400. Ήταν καταπληκτικό το πόσο γρήγορα μου ξαναγύρισε το αεροπλάνο. Ήταν ακόμα η βασίλισσα των ουρανών. Επιπλέον, ήταν συναρπαστικό να είμαι κυβερνήτης ενός 747. Μετά από έξι μήνες πτήσεων γραμμής για να εξοικειωθώ πλήρως με το αεροπλάνο, έλαβα την έγκριση να αρχίσω τη διεξαγωγή εκπαίδευσης και δοκιμών στο 747-400. Επίσης, λόγω του μεγάλου όγκου εκπαίδευσης εκείνη την εποχή, βρέθηκα να περνάω πολύ χρόνο διδάσκοντας στον προσομοιωτή πλήρους κίνησης. Ως αεροπορική εταιρεία, η Cathay Pacific είχε αυξηθεί από 600 πιλότους όταν εντάχθηκα σε αυτήν το 1990, σε πάνω από 4000 πιλότους τη δεκαετία του 2010. Έτσι, ήταν πάντα σε εξέλιξη ένα μεγάλο μέρος της εκπαίδευσης και των δοκιμών.
Το 2012 τοποθετήθηκα στο 777 και δυστυχώς εγκατέλειψα οριστικά το 747. Ολοκλήρωσα τα μαθήματα μετάβασης στο 777 και μετά από μερικούς μήνες άρχισα την εκπαίδευση και τις δοκιμές στο νέο αεροσκάφος. Το 777 ήταν ένα τεράστιο δικινητήριο αεροσκάφος με μέγιστο βάρος ράμπας 365 τόνων. Κάθε κινητήρας παρήγαγε 115.000 λίβρες ώσης. Απέχει πολύ από τις 2700 λίβρες ώσης που είχα στο Tutor. Το 777 κατασκευάστηκε για να μπορούν οι αεροπορικές εταιρείες να επωφεληθούν από τους νέους κανόνες για την εκτεταμένη λειτουργία δικινητήριων αεροσκαφών (ETOPS), οι οποίοι τους επέτρεπαν να πετούν δικινητήρια αεροσκάφη σε μεγάλες ευθείες διαδρομές πάνω από τη θάλασσα. Μέχρι τη δεκαετία του 1990, οι αεροπορικές εταιρείες επιτρεπόταν να χρησιμοποιούν μόνο τρικινητήρια ή τετρακινητήρια αεροσκάφη σε υπερωκεάνιες διαδρομές. Τα δικινητήρια αεροσκάφη έπρεπε πάντα να παραμένουν εντός 60 λεπτών από ένα κατάλληλο αεροδρόμιο. Η ETOPS τα άλλαξε όλα αυτά, επιτρέποντας στα δικινητήρια αεροσκάφη, όπως το 777, να εκτελούν απευθείας δρομολόγια πάνω από τη θάλασσα, σε απόσταση 180 λεπτών (ή και περισσότερο υπό ειδικές συνθήκες) από ένα κατάλληλο αεροδρόμιο. Η χρήση δύο κινητήρων αντί τεσσάρων απαιτεί σημαντικά λιγότερα καύσιμα και, ως εκ τούτου, προσφέρει τεράστια εξοικονόμηση καυσίμων για τις αεροπορικές εταιρείες. Αν και μου άρεσε να πετάω με το 777, όπως είπα και προηγουμένως, το 747-400 θα είναι πάντα το αγαπημένο μου αεροπλάνο. Δεν υπήρχε τίποτα καλύτερο από την αίσθηση που βίωσα όταν καθόμουν στο αριστερό κάθισμα ενός 747 και γύριζα το κεφάλι μου για να κοιτάξω έξω από το παράθυρο του πιλοτηρίου και να δω τους μεγάλους κινητήρες να κρέμονται κάτω από το φτερό, κάθε κινητήρας έβγαζε ένα μακρύ, παχύ, λευκό ίχνος. Επιπλέον, το 747 είχε τέσσερις κινητήρες. Το προτιμούσα αυτό, καθώς με έκανε να αισθάνομαι πιο ασφαλής και σίγουρος - είτε βρισκόμουν κάπου ψηλά πάνω από την Αρκτική, είτε στη μέση του Ειρηνικού και χιλιάδες μίλια μακριά από οποιονδήποτε διάδρομο προσγείωσης.Όλα τελείωσαν για μένα τον Φεβρουάριο του 2021, όταν συνταξιοδοτήθηκα σε ηλικία 65 ετών. Κατά τη διάρκεια της 49χρονης καριέρας μου είχα συγκεντρώσει πάνω από 30.000 ώρες πτήσης και 10.000 ώρες στον προσομοιωτή. Εκτιμώ τις αναμνήσεις που έχω. Μου λείπει μερικές φορές, ειδικά όταν κοιτάζω ψηλά και βλέπω το ίχνος ενός αεροσκάφους, αλλά μετά από μια μακρά και συναρπαστική καριέρα διαπιστώνω ότι είμαι πλέον ικανοποιημένος με το να παίζω απλώς γκολφ και να περνάω πολύτιμο χρόνο με τους ανθρώπους που αγαπώ».
Το 1981, κατά τη διάρκεια της πρώτης του χρονιάς στους Snowbirds ως πιλότος #8 Opposing Solo, ο John πέταξε στην πάνω δεξιά πλευρά αυτού του σχηματισμού τριών αεροπλάνων "Mirror", ενώ το Lead Solo του, #9 Dan Dempsey, πέταξε ανάποδα στην πρώτη θέση. (John Politis Archive)
John Politis υπογράφει αυτόγραφα μετά από μια επίδειξη των Snowbirds. (John Politis Archive)
Μπροστά από ένα Tutor, πιθανότατα κατά τη διάρκεια των ημερών του ως εκπαιδευτής στη Σχολή Εκπαίδευσης Aέρος 2 των Καναδικών Δυνάμεων. Η 2 Canadian Forces Flying Training School (2 CFFTS) είναι το κέντρο της εκπαίδευσης των πιλότων στην Πολεμική Αεροπορία του Καναδά. Γνωστή και ως η "Μεγάλη 2", η 2 CFFTS εκπαιδεύει πάνω από 150 πιλότους κάθε χρόνο μέσω του προγράμματος πτητικής εκπαίδευσης του ΝΑΤΟ στον Καναδά (NFTC). Στο Big 2 στεγάζεται επίσης ο Τομέας Εκπαίδευσης Αέρος και Προτύπων Πτήσης (FIS), η μονάδα που είναι υπεύθυνη για την εκπαίδευση των στρατιωτικών εκπαιδευτών πτήσης. Ως κύριος ανάδοχος του NFTC, η CAE είναι υπεύθυνη για όλες τις πτυχές υποστήριξης στη σχολή, συμπεριλαμβανομένης της παροχής των εκπαιδευτικών αεροσκαφών - του στροβιλοελικοφόρου CT-156 Harvard II και του προηγμένου τακτικού αεροσκάφους CT-155 Hawk. Με την εφαρμογή του NFTC, το CT-114 Tutor καταργήθηκε σταδιακά ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος για τους πιλότους των Καναδικών Δυνάμεων. Η τελευταία κλάση που διδάχθηκε αποκλειστικά με το CT-114 ήταν το 1999. Το Tutor συνεχίζει να πετά μόνο από τα Snowbirds των Καναδικών Δυνάμεων. Αναπόσπαστο τμήμα του NFTC είναι οι εγκαταστάσεις πολλαπλών χρήσεων. Στεγάζει γραφεία, αίθουσες διδασκαλίας, αίθουσες ενημέρωσης, τρεις προσομοιωτές Harvard II και έναν προσομοιωτή Hawk, καθώς και άλλα σημαντικά τμήματα της υποδομής της 15ης Πτέρυγας. (John Politis Archive)
Being a 'solo'
Υπηρέτησα στα Snowbirds για τις περιόδους 1981 και 82. Κάποια μέρα, όταν σκεφτώ πίσω στη ζωή μου, ξέρω ότι θα θεωρήσω ότι αυτά τα δύο χρόνια ήταν τα καλύτερα δύο χρόνια της ζωής μου. Σήμερα, είκοσι χρόνια αργότερα, δεν περνάει ούτε μια μέρα που να μην αναπολώ το μυαλό μου και να μη θυμάμαι. Αντλώ μια έξαρση συναισθημάτων από αυτό. Μερικές φορές ένα αίσθημα δυσπιστίας με κατακλύζει. Θα πω ότι αποκλείεται να ήμουν μέρος αυτού, αποκλείεται να μπορούσαμε να πετύχουμε τέτοια πράγματα στον αέρα. Αν το να μπω στην ομάδα Snowbird ήταν συναρπαστικό, τότε το να επιλεγώ ως ένας από τους δύο solosήταν μεθυστικό. Τη νύχτα της επιλογής μου, ήμουν μόλις είκοσι τεσσάρων ετών. Βρήκα ξαφνικά τον εαυτό μου να ξεχειλίζει από την προσμονή να πετάξω σχεδόν στο επίπεδο του εδάφους και να εκτελέσω κατά μέτωπο περάσματα με ένα αντίπαλο αεροπλάνο. Επιπλέον, η προοπτική να πετάξω στην εξωτερική δεξιά θέση του μεγάλου διαμαντένιου σχηματισμού ήταν τρομακτική. Η ομορφιά της δουλειάς του solo πιλότου ήταν ότι περιελάμβανε και τους δύο κόσμους της πτήσης επίδειξης: αεροβατική σε σχηματισμό και αεροβατική σε solo. Όλη η επίδειξη ξεκινούσε σε σχηματισμό εννέα αεροπλάνων με τους δύο solo να εκτελούν προσωρινά τα καθήκοντα του πιλότου σχηματισμού. Δηλαδή ο καθένας προσπαθούσε να πετάξει ομαλά, χωρίς ποτέ να είναι σπασμωδικός ή σκληρός με τα χειριστήρια. Ενώ βρίσκονταν σε σχηματισμό, δεν ερχόντουσαν ποτέ κοντά σε πλήρη εκτροπή με το χειριστήριο. Από το έδαφος έβλεπε κανείς τους μεγάλους σχηματισμούς των εννέα αεροπλάνων να ίπτανται με μια ρευστή και ποιητική κίνηση. Περίπου στο πεντάλεπτο της επίδειξης, τα δύο solo θα άφηναν τον σχηματισμό και θα άρχιζε η δυναμική τους παράσταση. Σε αυτό το σημείο έβγαιναν οι "κυνόδοντες" των σόλο πιλότων και πλέον θα χρησιμοποιούσαν σε πλήρη κλίμακα την εκτροπή όλων των επιφανειών ελέγχου για να αποσπάσουν την απαραίτητη απόδοση από το αεροπλάνο. Η δουλειά του solo περιελάμβανε τα καλύτερα και από τους δύο κόσμους του Snowbird.
Για τον solo πιλότο, ο δρόμος για την επίτευξη των προτύπων επίδειξης ήταν μακρύς. Από την πρώτη στιγμή της εκπαίδευσης των πιλότων, οι στρατιωτικοί πιλότοι σταθερών πτερύγων διδάσκονται να ΜΗΝ πετούν κοντά στο έδαφος. Η εξαίρεση, φυσικά, είναι η εκπαίδευση των πιλότων μαχητικών αεροσκαφών, η οποία γίνεται πολύ αργότερα και μόνο για λίγους και εκλεκτούς. Στην πραγματικότητα, η μη συμμόρφωση με τον κανόνα της χαμηλής πτήσης θα είχε ως αποτέλεσμα την άμεση απόλυση. Οι νέοι πιλότοι διδάσκονται να πετούν ψηλά πάνω από τη γη και, εκτός από τη φάση της εκπαίδευσης σχηματισμού, πολύ μακριά από άλλα αεροπλάνα. Οτιδήποτε άλλο, έλεγαν στους μαθητευόμενους πιλότους, ήταν απερίσκεπτο και αντιεπαγγελματικό. Έτσι, οι πιλότοι ανέπτυξαν το ένστικτο να πετούν πάντα ψηλά πάνω από το έδαφος. Ποτέ, εκτός αν απογειώνονται ή προσγειώνονται, δεν πετούσαν κάτω από τα 1.000 πόδια. Αυτό το ένστικτο έπρεπε να σπάσει την ημέρα που κάποιος εντάχθηκε στα Snowbirds. Στην πραγματικότητα, από εκείνη τη στιγμή και μετά, διδασκόταν να αγνοεί κανείς σχεδόν όλους τους συμβατικούς κανόνες σχετικά με τις χαμηλές πτήσεις. Η ικανότητα να πετάς χαμηλά, και να εκτελείς ακροβατικά σε επίπεδο κοντά στο έδαφος, ήταν η πρόκληση του νέου solo πιλότου. Έτσι, ένας νέος solo θα ξεκινούσε την εκμάθηση αυτής της δεξιότητας. Ξεκινούσε αργά, πετώντας διάφορα loops και rolls στα 500 πόδια και προχωρούσε χαμηλότερα καθώς αποκτούσε αυτοπεποίθηση. Έμοιαζε πολύ με εκείνο το σημείο από την ταινία Dambusters, όπου μια μοίρα βομβαρδιστικών Lancaster είχε αναλάβει να εξασκηθεί σε χαμηλή πτήση. Ως solo, είχες την ευλογία του στρατού να πετάξεις ανάποδα στο επίπεδο του εδάφους με την καρδιά σου. Ήταν κάτι το συγκλονιστικό που σου ανέβαζε τους παλμούς της καρδιάς σου στα ύψη! Μετά από λίγες μόνο εξόδους, ανακάλυψα ότι ήταν ισοδύναμο με την "άδεια να σκοτώνεις"! Έμαθα ότι οι μόνοι πραγματικοί περιορισμοί ήταν η αποφυγή χαμηλών πτήσεων πάνω από κατοικημένες περιοχές ή ομάδες ανθρώπων. Μερικές φορές η παρέκκλιση από αυτό ήταν αναπόφευκτη.
Μέχρι σήμερα, είναι εξίσου καλό που μερικά από τα πράγματα που κάναμε κατά τη διάρκεια των ασκήσεών μας δεν έγιναν αντιληπτά από τον τύπο με το #1 χαραγμένο στην φόρμα πτήσης του. Σοβαρά, όμως, η εμπειρία ήταν κάτι πολύ περισσότερο από τη συγκίνηση, υπήρχε η ακραία πρόκληση της εκτέλεσης ακριβών κανόνων που είναι δύσκολο να εκφραστούν με λόγια. Με τον κίνδυνο να ακουστούν κλισέ, λέξεις όπως "συγχρονισμός κλάσματος του δευτερολέπτου" θα ήταν υποτιμητικές. Τελικά επετεύχθη ένα θαυμάσιο επίπεδο πτητικής επάρκειας. Δεν υπήρχε τίποτα που να μην μπορούσες να κάνεις με το Tutor. Είχες αυτοπεποίθηση και ηρεμία να πετάς σε οποιαδήποτε στάση, ή κάτω από οποιοδήποτε φορτίο πίεσης εντός του φακέλου πτήσης του αεροπλάνου. Στην πραγματικότητα, βασιζόσουν στον μετρητή G για να μην καταπονήσεις υπερβολικά το αεροπλάνο. Κατά τη διάρκεια μιας αεροπορικής επίδειξης, η αδρεναλίνη χτυπούσε τόσο δυνατά που χωρίς το μετρητή G για να μετράς το πόσο πρέπει να σπρώξεις ή να τραβήξεις, πιθανότατα θα καταπονούσες υπερβολικά το αεροπλάνο. Με τον καιρό και την εξάσκηση, το αεροπλάνο και εγώ γίναμε ένα. Έγινε μια προέκταση του εαυτού μου. Μια μηχανική οντότητα που ζωντάνευε όταν το έδενες στην πλάτη σου. Ποτέ ξανά δεν είχα την ευκαιρία, την απόλυτη συγκέντρωση χρόνου πτήσης σε ένα αεροπλάνο, να νιώσω το ίδιο. Στην πτήση σχηματισμού το πρώτο πράγμα που ο νέος solo αναμενόταν να κατακτήσει ήταν να πετάξει το δύσκολο εξωτερικό σημείο του μεγάλου διαμαντιού. Για όσους δεν έχουν πετάξει ποτέ σε στενό σχηματισμό, πρέπει να καταλάβετε ότι η πτήση σχηματισμού είναι από μόνη της μια πρόκληση με μόνο δύο αεροπλάνα. Εννέα αεριωθούμενα αεροσκάφη με φτερά επικαλυπτόμενα, κάνοντας loops και rolls, ήταν ένα πρωτοφανές επίτευγμα. Στην πραγματικότητα, δεν ήταν ασυνήθιστο για τον νέο solo να καθυστερεί αρχικά την ανάπτυξη της ομάδας, καθώς πάλευε με την εκμάθηση του διπλού ρόλου του ως πιλότος σχηματισμού και ως solo πιλότος.
Κατά τη διάρκεια των χειμερινών μηνών εκπαίδευσης, τα επτά μέλη του κύριου σχηματισμού περνούσαν το μεγαλύτερο μέρος των ημερών τους εξασκούμενοι στην πτήση σχηματισμού, ενώ ο νέος solo περνούσε τις περισσότερες ημέρες του μαθαίνοντας ελιγμούς solo. Θα αφιέρωνε μόνο ένα μικρό μέρος του χρόνου για να μάθει να πετάει στην "εξωτερική πτέρυγα" του σχηματισμού. Παρ' όλα αυτά, αναμενόταν να συμβαδίσει και να φτάσει σε επίπεδο επίδειξης μέχρι την άνοιξη. Στην πραγματικότητα οι περισσότεροι solo δεν ήταν έτοιμοι να πετάξουν στην "εξωτερική πτέρυγα" παρά μόνο κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου επίδειξης. Η διατήρηση της θέσης σε έναν μεγάλο σχηματισμό αεριωθούμενων, ειδικά με την περιορισμένη ισχύ του Tutor, ή η πτήση στις καυτές καλοκαιρινές αναταράξεις που υπήρχαν κάτω από τα 3.000 πόδια δεν ήταν ποτέ εύκολη. Εάν οι αναταράξεις γίνονταν πολύ άσχημες, και τα εννέα αεροπλάνα άρχιζαν να αναπηδούν και να τραντάζονται σε αυτό που αναφερόταν ως το "κουτί" του κάθε πιλότου. Αν οι ανεξέλεγκτες αναπηδήσεις και τα τραντάγματα γίνονταν πολύ μεγάλα, ο συνάδελφος σας θα άρχιζε να βγαίνει από το "κουτί" του και να μπαίνει στον δικό σας εναέριο χώρο (το δικό σας κουτί). Έχετε κατά νου ότι κάθε μέλος της ομάδας πετούσε με τέσσερα πόδια της πτέρυγας του να επικαλύπτουν τη δική σας πτέρυγα. Αν η κατάσταση γινόταν πολύ άσχημη, οποιοσδήποτε ένας από εμάς έπρεπε να το ανακοινώσει φωνάζοντας "άκρη της πτέρυγας". Αυτό ήταν ένα σήμα προς όλους ότι τα αεροπλάνα γύρω σας άρχιζαν να αναπηδούν έξω από τα "κουτιά" τους. Κατά την πρώτη κλήση "wingtip" (μερικές φορές δύο ή τρεις κλήσεις "wingtip" έρχονταν ξαφνικά ταυτόχρονα) όλοι μετακινούμασταν και παίρναμε μια πιο χαλαρή θέση που εξασφάλιζε αποστάσεις μεταξύ των άκρων των πτερύγων των στους υπόλοιπους Κατά την πρώτη κλήση "wingtip" (μερικές φορές δύο ή τρεις κλήσεις "wingtip" έρχονταν ξαφνικά ταυτόχρονα) όλοι μετακινούμασταν και παίρναμε μια πιο χαλαρή θέση που εξασφάλιζε αποστάσεις μεταξύ των άκρων των πτερύγων των αεροπλάνων. Το καταπληκτικό ήταν ότι όσο άσχημες και αν ήταν οι αναταράξεις, όσο μεγάλες και αν ήταν οι αναπηδήσεις, όταν τις έβλεπαν από την οπτική γωνία του θεατή, το 99,9% των κινήσεων και των ταλαντώσεων δεν γίνονταν καν αντιληπτές! Να μια συμβουλή, παρακολουθήστε τον καπνό που ακολουθεί τα αεροπλάνα. Αν ο καπνός που ακολουθεί τα αεροπλάνα είναι ωραίος και ομαλός, υπάρχουν λίγες αναταράξεις. Ωστόσο, αν ο καπνός ίχνη είναι σπασμωδικά και τρανταχτά, τότε κοιτάξτε προσεκτικά τα αεριωθούμενα καθώς περνούν και πιθανόν να παρατηρήσετε ότι και τα εννέα αεροπλάνα αναπηδούν (όλα μέσα στα "κουτιά" τους).
Το άλλο μεγάλο πρόβλημα με την πτήση μεγάλων σχηματισμών στο μικρό Tutor ήταν η έλλειψη ισχύος. Στην περιστροφή του μεγάλου διαμαντιού για παράδειγμα, ο πιλότος στο εσωτερικό της περιστροφής θα είχε την μανέτα ισχύος κάπου κοντά στη θέση IDLE (ρελαντί κοινώς), ενώ ο πιλότος που βρισκόταν στην εξωτερική πλευρά του ρολού θα χρειαζόταν σχεδόν πλήρη ισχύ για να μην φύγει από τη θέση του. Στα μισά της διαδρομής της περιστροφής και οι δύο πιλότοι θα βιώσουν μια αντιστροφή. Ο εσωτερικός πιλότος θα βρισκόταν τώρα στην εξωτερική πλευρά και θα χρειαζόταν πλήρη ισχύ, ενώ ο εξωτερικός πιλότος, ο οποίος μόλις πριν από λίγο χρειαζόταν πλήρη ισχύ, βρισκόταν τώρα στο εσωτερικό της περιστροφής και απαιτούσε ισχύ στο ρελαντί (και πιθανώς και μερική χρήση του αερόφρενου). Αν χανόταν το ακριβές σημείο της αντιστροφής αυτό σήμαινε ότι το ένα αεροπλάνο θα έπεφτε έξω από το σχηματισμό ενώ το άλλο αεροπλάνο θα γλιστρούσε ανεξέλεγκτα ΕΝΤΟΣ του σχηματισμού! Ο επικεφαλής της ομάδας (το νούμερο ένα αεροπλάνο που πετούσε στο μπροστινό μέρος του σχηματισμού) έπρεπε να ορίσει μια ακριβή ρύθμιση ισχύος, μια ρύθμιση που καθορίστηκε από μήνες και μήνες ατελείωτων δοκιμών και σφαλμάτων. Σε αυτό το σημείο η έλλειψη ισχύος του Tutor ήταν ένα πραγματικό εμπόδιο. Αν ο επικεφαλής της ομάδας διαφοροποιούσε την ισχύ του έστω και κατά ένα ή δύο τοις εκατό, αυτό θα είχε τεράστιες συνέπειες για τα αεροπλάνα που βρίσκονταν στην εξωτερική πλευρά του σχηματισμού. Μια κλασματική αύξηση της ισχύος από τον επικεφαλής τη λάθος στιγμή θα πετούσε το εξωτερικό αεροπλάνο έξω από έναν ελιγμό περιστροφής, επειδή αυτό το αεροπλάνο δεν θα είχε αρκετή ισχύ για να κρατήσει τη θέση του. Ενώ το αεροπλάνο στο εσωτερικό της περιστροφής θα έπεφτε μέσα στο σχηματισμό επειδή ο πιλότος του δεν θα μπορούσε να μειώσει την ισχύ αρκετά γρήγορα!
Αφίσα προώθησης της δέκατης επετείου κατά τη διάρκεια του 1981, όταν ο John Politis εντάχθηκε στους Snowbirds. Ο John πετάει στην εξωτερική δεξιά πλευρά του σχηματισμού των εννέα αεροπλάνων. (John Politis Archive)
Εντός του πιλοτηρίου μαζί με κάποιον άλλο συνάδελφο του. (John Politis Archive)
Ο διαμαντένιος σχηματισμός των εννέα αεροπλάνων με τον John στην εξωτερική δεξιά πλευρά του σχηματισμού, τη θέση που κάλυπτε ο πιλότος Solo. (John Politis Archive)
Η καρτ ποστάλ της ομάδας για τη σεζόν 1981-82 με τον Ελληνοκαναδό πιλότο γονατιστό δεύτερο από αριστερά. (John Politis Archive)
Το Tutor είχε τόσο λίγη ισχύ που δυσκόλευε την πτήση ορισμένων αλλαγών σχηματισμού. Έτσι, πολλές από τις αλλαγές σχηματισμού υποβοηθήθηκαν με τη βοήθεια της φυσικής. Εάν κατά τη διάρκεια ενός loop, για παράδειγμα, θέλατε να αλλάξετε σχηματισμό και να κινηθείτε προς τα πίσω, μετακινούσατε το αεροπλάνο σας χαμηλότερα με στόχο να πέσει ελαφρώς κάτω από το αεροπλάνο δίπλα στο οποίο πετούσατε. Με φυσικούς όρους αυτό σήμαινε ότι πετούσατε σε μεγαλύτερο κύκλο από το αεροπλάνο αναφοράς σας, και επομένως, για την ίδια ταχύτητα, θα γλιστρούσατε προς τα πίσω. Το αντίστροφο για να κινηθείτε προς τα εμπρός: Θα πετούσατε ψηλά στο αεροπλάνο αναφοράς σας και αυτό θα σας βοηθούσε να κινηθείτε προς τα εμπρός. Περιττό να πω ότι αυτό απαιτούσε μεγάλη εξάσκηση για να το πετύχετε με αυτοπεποίθηση και ήταν το μόνο στο οποίο μπορούσατε να βασιστείτε όταν βρίσκατε τον εαυτό σας "χωρίς δύναμη". Ήσασταν "χωρίς ισχύ" όταν έπρεπε να κινηθείτε προς τα εμπρός, αλλά ανακαλύπτατε ότι παρόλο που το γκάζι σας ήταν τέρμα προς τα εμπρός, εξακολουθούσατε να κινείστε προς τα πίσω. Σε μια τέτοια κατάσταση θα χρησιμοποιούσατε τους νόμους της φυσικής προς όφελός σας. Ένα άλλο στοιχείο που έμπαινε τακτικά στο παιχνίδι όταν πετούσες στην εξωτερική πλευρά του σχηματισμού ήταν το "crack-the-whip". Αυτό συνέβαινε όταν μια μικρή κίνηση ή αναπήδηση από ένα εσωτερικό αεροπλάνο προκαλούσε μια μεγαλύτερη κίνηση ή αναπήδηση για το αεροπλάνο ακριβώς δίπλα του, και στη συνέχεια μια ακόμη μεγαλύτερη κίνηση ή αναπήδηση για τον επόμενο αεροπλάνο, και ούτω καθεξής. Μερικές φορές αυτή η ταλάντωση γινόταν τόσο βίαιη που κυριολεκτικά έβγαζε τον εξωτερικό α/φ έξω από το σχηματισμό. Παρά τις ατελείωτες προκλήσεις της πτήσης σε σχηματισμό, η πτήση του είδους αυτού δεν ήταν το κύριο μέλημα του soloπιλότου. Το φόρτε του solo πιλότου, ή ο λόγος ύπαρξης του, ήταν η μετωπική διασταύρωση. Η σπονδυλική στήλη ανατριχιάζει για να το πετύχεις σωστά, και είναι εντελώς επικίνδυνο να το κάνεις λάθος! Οι δύο solo ξεκινούσαν το "head on" σε απόσταση περίπου ενός ή δύο μιλίων μύτη με μύτη, σε ύψος περίπου 100 ποδιών πάνω από το έδαφος. Αρχικά κάθε πιλότος μπορούσε να δει, και να ξεκινήσει τη γραμμή του πάνω στο φως της μύτης του άλλου αεροπλάνου, και ίσως ακόμη και το ίχνος καπνού του άλλου, ελπίζοντας ότι δεν υπήρχε πλευρικός άνεμος... γιατί αυτό θα σήμαινε ότι το άλλο αεροπλάνο έπνεε υπό γωνία προς τον άνεμο, γεγονός που θα έκανε τις αναφορές παράταξης πιο δύσκολες. Θα πετούσαν με συνδυασμένη ταχύτητα προσέγγισης περίπου 700 μίλια την ώρα. Από την άκρη των ματιών τους μπορούσαν να δουν το πλήθος καθώς έτρεχαν προς το κέντρο της σκηνής. Όταν τα δύο αεροπλάνα έφταναν ακριβώς στην κατάλληλη απόσταση προσέγγισης, ο επικεφαλής solo θα καλούσε "Solos, Roll NOW", οπότε και οι δύο πιλότοι θα έκαναν τον ελιγμό και θα διέσχιζαν το σημείο σε απόσταση λίγων μέτρων μεταξύ τους. Θεωρητικά, ο αντίπαλος solo ήταν υπεύθυνος για την αστοχία και ο επικεφαλής σόλο ήταν υπεύθυνος για τη σκηνοθεσία της διασταύρωσης που θα γινόταν μπροστά στο πλήθος. Η αλήθεια ωστόσο είναι ότι κανένας lead solo στην ιστορία της ομάδας δεν θα άφηνε τον εαυτό του να κοπεί σκόπιμα στη μέση από το αντίπαλο solo. Η θέλησή του να ζήσει ήταν πολύ ισχυρή. Ο ένας ή και οι δύο θα έσφιγγαν ή θα χαλάρωναν την διασταύρωση στο επίπεδο της προσωπικής τους άνεσης. Το επίπεδο άνεσης πλησίαζε με τον καιρό. Στην αρχή της σεζόν των επιδείξεων η απόσταση αστοχίας μπορεί να έφτανε και τα 15 μέτρα, καθώς όμως η σεζόν προχωρούσε και το επίπεδο δεξιοτήτων των δύο solo αυξανόταν, οι διασταυρώσεις γίνονταν πολύ πιο σφιχτές. Στην πραγματικότητα, μπορώ να θυμηθώ ότι πάνω από την κορυφή του αντίπαλου ελιγμού Co-Loop θα περνούσαμε ο ένας τον άλλον με μόλις είκοσι ή τριάντα πόδια απόσταση μεταξύ μας. Αρκετά κοντά για να ακούσουμε το άλλο τζετ να περνάει. Μια συγκίνηση που μπορώ να περιγράψω μόνο ως συγκλονιστική. Αν κάποια στιγμή ο αντίπαλοw solo έκανε λάθος εκτίμηση της παράταξης και η επικείμενη διασταύρωση θεωρούνταν επικίνδυνα κοντά από το επικεφαλής solo, ο τελευταίος φώναζε "SolosBreak It Off"! Με την εντολή αυτή και τα δύο σόλο έπεφταν αμέσως σε προκαθορισμένους ελιγμούς διαφυγής. Ευτυχώς, αυτό δεν συνέβαινε πολύ συχνά.
Κάποιες τοποθεσίες επίδειξης ήταν πιο δύσκολες από άλλες, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος εδάφους. Πολλές επιδείξεις λάμβαναν χώρα μακριά από το αεροδρόμιο, οπότε η πρώτη φορά που έβλεπες την περιοχή ήταν όταν πετούσες ανάποδα στη γραμμή επίδειξης. Απλά έπρεπε να έχεις έναν καλό χάρτη. Αν ο συντονιστής της ομάδας κατάφερνε να ξεθάψει έναν χάρτη με κλίμακα που προσέφερε ένα αξιοπρεπές ανάγλυφο (προτιμούνταν η κλίμακα (1:50.000), αισθανόσουν πραγματικά τυχερός. Μια αεροφωτογραφία του χώρου της έκθεσης ήταν μια σπάνια απόλαυση. Οι φορές που συνέβη αυτό μετρούνται κυριολεκτικά στο ένα χέρι. Χρειάστηκε να αφιερώσεις πολύ χρόνο κατά την προετοιμασία πριν από την πτήση μελετώντας τον χάρτη. Να τον απομνημονεύσεις όσο το δυνατόν περισσότερο και να πετάς νοερά την πτήση. Αυτό ήταν ζωτικής σημασίας, διότι, όταν ήσουν στον αέρα, το να κατεβάζεις το κεφάλι σου για να κοιτάξεις τον χάρτη σήμαινε ότι δεν κοιτούσες έξω. Ένα πραγματικό όχι, όχι! Αν το σόου ήταν πάνω από έναν διάδρομο, ένιωθες πραγματικά ευλογημένος, επειδή ήξερες ότι τα head-onsetups θα ήταν πλέον παιχνιδάκι. Οι διάδρομοι προσέφεραν φυσικές γραμμές αναφοράς από τις οποίες μπορούσατε να μετρήσετε την πορεία σας προς το άλλο. Κάθε solo μπορούσε να χρησιμοποιήσει την άκρη ή το κέντρο του διαδρόμου για να ευθυγραμμιστεί ο ένας με τον άλλον ή για να σπρώξει με αυτοπεποίθηση την απόσταση αστοχίας λίγο πιο κοντά. Τις περισσότερες φορές, ωστόσο, η επίδειξη γινόταν πάνω από ένα χωράφι ή μια τοποθεσία με απροσδιόριστα χαρακτηριστικά εδάφους, γωνιακούς ή καμπύλους δρόμους ή, ακόμη χειρότερα, πάνω από το νερό. Η πτήση πάνω από το νερό ήταν ένα ιδιαίτερα δύσκολο έργο, διότι εκτός από τη δυσκολία της απουσίας εξωτερικών αναφορών γραμμής, η εξαιρετική δυσκολία με την αντίληψη του βάθους ή την εκτίμηση του ύψους πάνω από το νερό ήταν ένας πραγματικός κίνδυνος. Αν το νερό ήταν γυάλινο και ήρεμο, ήταν σχεδόν αδύνατο να καταλάβεις αν πετούσες ανάποδα στα 10 πόδια, στα 100 πόδια ή στα 1.000 πόδια. Πάνω από το νερό έπρεπε να βασιστείτε στον δείκτη του υψομέτρου για να επιβιώσεις. Για παράδειγμα, ένα Tutor χρειαζόταν περίπου 3.000 πόδια για να ολοκληρώσει έναν loop. Στο πάνω μισό ενός loop, έπρεπε να ξέρεις ότι έχεις 3.000 πόδια από κάτω σου πριν ξεκινήσεις το δεύτερο μισό, που αναφέρεται ως pull-through. Ακριβώς πριν ξεκινήσω το pull-through, θα κοιτούσα προς τα πάνω μέσα από την καλύπτρα και προς τα κάτω στο νερό. Σε αυτό το σημείο έλεγα πάντα μια σιωπηλή προσευχή και ήλπιζα ότι το υψόμετρο μου έδειχνε ακριβώς, γιατί απ' όσο μπορούσα να πω το νερό φαινόταν πολύ κοντά και επρόκειτο να βουτήξω σε αυτό!
Οι συντονιστές των ομάδων πάντα προσπαθούσαν να πείσουν τους διοργανωτές του χώρου της αεροπορικής επίδειξης να κανονίσουν για μερικά σκάφη στο νερό. Τα ευδιάκριτα αντικείμενα στο νερό θα παρείχαν την απαραίτητη κλίμακα και το σκηνικό με το οποίο θα κρινόταν το ύψος και η αντίληψη του βάθους. Ο ετήσιος τόπος διεξαγωγής αεροπορικών επιδείξεων της Καναδικής Εθνικής Έκθεσης στο Τορόντο βρίσκεται κατά μήκος της ακτογραμμής της λίμνης Οντάριο. Η τοποθεσία αυτή έχει αποτελέσει τόπο πολλών καταστροφών σε αεροπορικές επιδείξεις και αποτελεί απόδειξη της ιδιαίτερης προσοχής και του σχεδιασμού που πρέπει να απαιτείται για την πραγματοποίηση αεροπορικών επιδείξεων πάνω από το νερό. Μία από τις πιο δύσκολες πτυχές της solo πτήσης ήταν το στήσιμο. Δηλαδή να διασφαλιστεί ότι η μετωπική διασταύρωση να συμβεί στο κέντρο της σκηνής, ακριβώς μπροστά από το πλήθος ή την εξέδρα VIP. Το έργο αυτό ήταν αποκλειστική ευθύνη του επικεφαλής solo. Ο αντίπαλος solo εγγυόταν ότι θα πετούσε με ακριβή ταχύτητα. Επίσης, ο αντίπαλος solo δεν θα έστριβε προς την περιοχή της σκηνής μέχρι να του δοθεί εντολή από τον επικεφαλής σόλο ("Solos, Turn In NOW"). Επίσης, ο επικεφαλής σόλο θα προσπαθούσε πάντα να ξεκινήσει τον ελιγμό σόλο πέντε έως δέκα δευτερόλεπτα αφότου το νούμερο επτά αεροπλάνο ή ο κύριος σχηματισμός τελείωνε τον δικό του. Οποιοσδήποτε άνεμος φυσούσε κατά μήκος της γραμμής επίδειξης θα μετατόπιζε τον ελιγμό αριστερά ή δεξιά από το κέντρο της σκηνής. Ο επικεφαλής solo έκανε συνεχώς προσαρμογές για το λόγο αυτό. Για παράδειγμα, ένας κοινός ελιγμός solo θα ξεκινούσε με τα δύο solo να διασταυρώνονται στο κέντρο της σκηνής, να πετούν μακριά το ένα από το άλλο για λίγα λεπτά, να ολοκληρώνουν έναν κάθετο ελιγμό αντιστροφής και στη συνέχεια να επιστρέφουν στο κέντρο της σκηνής για μια αντίθετη μετωπική διασταύρωση. Εάν μια συνιστώσα ανέμου 30 κόμβων έπνεε στη γραμμή επίδειξης, ο επικεφαλής solo θα καλούσε τον αντίπαλο solo να ξεκινήσει τον κάθετο αντίστροφο ελιγμό του έξι ολόκληρα δευτερόλεπτα πριν ο επικεφαλής solo ξεκινήσει τον δικό του ("Solos, Pulling UP"). Και τα δύο solo θα κατέληγαν να πετάξουν τις κάθετες αντιστροφές τους σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, αλλά θα διέσχιζαν μαζί το κέντρο της σκηνής. Οποιαδήποτε περαιτέρω σφάλματα, που προκαλούνται για παράδειγμα από την αλλαγή του ανέμου, θα αναγγέλλονταν από τον συντονιστή στο έδαφος ("Solos 1/4 δευτερόλεπτο αριστερά" ή "Solos 1/2 δευτερόλεπτο δεξιά") και ο επικεφαλής solo θα τα συνυπολόγιζε στους υπολογισμούς του. Το τελευταίο εκπληκτικό πράγμα που έμαθα ήταν πόσο γρήγορα μπορούσαν να περάσουν δύο χρόνια. Όσο προκλητικός και αν ήταν ο ρόλος του solo, το πιο δύσκολο πράγμα που αντιμετώπισα κατά τη διάρκεια αυτών των υπέροχων χρόνων πίσω στο αρχές της δεκαετίας του '80 δεν ήταν η ίδια η δουλειά. Τελικά το δυσκολότερο ήταν στο τέλος το να αποχαιρετήσω όλα αυτά που είχα αγαπήσει και απολαύσει. Με πλήγωσε μέχρι το βάθος της ύπαρξής μου. Παρά τα όσα έγραψα παραπάνω, δεν περιγράφουν σε καμία περίπτωση το πόσο μεγάλη τιμή και προνόμιο ήταν για μένα να είμαι Snowbird και ευχαριστώ τον Θεό για όλα αυτά. Σε όλες τις πτήσεις μου πριν από τότε και έκτοτε, δεν υπήρξε τίποτα άλλο παρόμοιο! Οι αναμνήσεις θα τρέφουν πάντα την ψυχή μου.
John Politis
Solo 1981/1982
Το 1982, ο John προχώρησε στη θέση του Lead Solo και σε αυτή τη φωτογραφία φαίνεται να πετάει ανάποδα στην ηγετική θέση αυτού του σχηματισμού "Mirror".. (John Politis Archive)
Η περίφημη μετωπική διέλευση των δύο Solo είναι ένας από τους πιο επικίνδυνους ελιγμούς των Snowbirds. (John Politis Archive)
Ο John Politis μέσα στο πιλοτήριο του Tutor για μια φωτογραφία προώθησης των δημοσίων σχέσεων των Snowbirds. (John Politis Archive)
Ως συνήθως, ο John πετάει στην εξωτερική δεξιά πλευρά του διαμαντένιου σχηματισμού. Οι Snowbirds, επίσημα γνωστοί ως 431e Escadron de démonstration aérienne (431e Escadron de démonstration aérienne), είναι η στρατιωτική ομάδα επίδειξης ακροβατικών πτήσεων της Βασιλικής Καναδικής Πολεμικής Αεροπορίας. Η ομάδα εδρεύει στην 15 Πτέρυγα Moose Jaw κοντά στο Moose Jaw του Saskatchewan. Ο επίσημος σκοπός των Snowbirds είναι να "επιδεικνύουν τις ικανότητες, τον επαγγελματισμό και την ομαδική εργασία του προσωπικού των Καναδικών Ενόπλων Δυνάμεων", παρέχουν ρόλο δημοσίων σχέσεων και στρατολόγησης και χρησιμεύουν ως εναέριοι πρεσβευτές των Καναδικών Ενόπλων Δυνάμεων. Τα Snowbirds είναι η πρώτη καναδική ομάδα αεροπορικών επιδείξεων που χαρακτηρίστηκε ως μοίρα. Πετούν 11 CT-114 Tutor: εννέα για ακροβατικές επιδείξεις, συμπεριλαμβανομένων δύο σόλο αεροσκαφών, και δύο εφεδρικά αεροσκάφη, τα οποία πετούν οι συντονιστές της ομάδας. Επιπλέον, 13 διατηρούνται σε αποθήκευση. Περίπου 80 μέλη του προσωπικού των Καναδικών Δυνάμεων εργάζονται με τη μοίρα με πλήρη απασχόληση, ενώ 24 μέλη ανήκουν στην ομάδα επίδειξης που ταξιδεύει κατά τη διάρκεια της περιόδου επίδειξης. (John Politis Archive, further info by Wikipedia)
Ο John χαμογελάει στην κάμερα λίγο πριν εισέλθει στο Tutor για μία ακόμα επίδειξη. (John Politis Archive)
THANKINGS
Dimitrios Vassilopoulos and the rest of the Greeks in Foreign cockpits team would like to thank John Politis for writing entirely this article, Dan Dempsey from www.CanadasAirshowHeritage.com who provided several pictures for Johns archive which we use, and Eva Adamou for helping us to establish contact with her cousin, John Politis. Without her, we most probably won't make this tribute page.
