SOVIET AIR FORCE
SOVIET/JAPANESE WAR & GREAT PATRIOTIC WAR
I-16 & MiG-3 FIGHTER AND TEST PILOT
Το παρόν αφιέρωμα στον Κωνσταντίνο Κοκκινάκη αποτελεί αναδημοσίευση μέρους του άρθρου των Παντελή Βατάκη και Κωνσταντίνου Λαγού με τίτλο «Αεροπόροι ελληνικής καταγωγής στην υπηρεσία της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας: Αδελφοί Κοκκινάκη» που δημοσιεύτηκε στην Αεροπορική Επιθεώρηση, τεύχος 123, Δεκέμβριος 2021, εμπλουτισμένο με επιπλέον μαρτυρίες για τον σπουδαίο αυτό πιλότο και άσο ελληνικής καταγωγής. Προτρέπουμε τους αναγνώστες να επισκεφθούν την ιστοσελίδα της Αεροπορικής Επιθεώρησης και να διαβάσουν τον πλήρες άρθρο που αφορά όλη την οικογένεια Κοκκινάκη αλλά και να μάθουν περεταίρω λεπτομέρειες για την οικογένεια. (https://www.haf.gr/news/publications/aeroporiki-epitheorisi/)
H OIKOΓΕΝΕΙΑ ΚΟΚΚΙΝΑΚΗ
Στην Πολεμική Αεροπορία της Σοβιετικής Ένωσης από τη δεκαετία του 1930 δραστηριοποιήθηκαν πέντε από τα επτά αδέλφια της ελληνικής οικογενείας Κοκκινάκη. Πρώτος κατατάχθηκε στην Αεροπορία ο Βλαδίμηρος και στη συνέχεια οι αδελφοί του, Παύλος, ο οποίος υπηρέτησε ως Μηχανικός Αεροσκαφών, ο Κωνσταντίνος, ο Αλέξανδρος (σκοτώθηκε σε αερομαχία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου) και ο Βαλεντίνος που υπηρέτησαν και αυτοί ως Ιπτάμενοι, όπως ο Βλαδίμηρος. Απ’ αυτούς, ο πιο διάσημος ήταν ο Βλαδίμηρος (Keb ήταν το ψευδώνυμό του μεταξύ φίλων) και η ζωή του περιγράφεται ακόμη και σε λογοτεχνικά έργα. Η σταδιοδρομία του συνδέεται τόσο με τον εκσυγχρονισμό της Σοβιετικής Αεροπορίας στη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου όσο και με τον σχεδιαστή αεροπλάνων και αεροναυπηγό Sergey Ilyushin (Σεργκέι Ιλιούσιν). Ο Βλαδίμηρος Κοκκινάκης υπήρξε το πρότυπο εκατομμυρίων νέων της Σοβιετικής Ένωσης και ανάμεσά τους και του πρώτου κοσμοναύτη, Γιούρι Γκαγκάριν. Μετά από τον Βλαδίμηρο, ο αδελφός του Κωνσταντίνος ήταν ένας από τους πιο γνωστούς πιλότους της Σοβιετικής Ένωσης στα μεταπολεμικά χρόνια και αποτελεί τον πρώτο από τους αεροπόρους της οικογένειας που παρουσιάζονται στην ιστοσελίδα μας. Η οικογένεια Κοκκινάκη, κατάγεται από τα Σφακιά της Κρήτης και έχει τεκμηριωθεί η εκεί διαμονή της τουλάχιστον από τον 15ο αιώνα. Μετά την κατάληψη της Κρήτης από τους Τούρκους στη διάρκεια του 17ου αιώνα, η οικογένεια Κοκκίνου υποχρεώθηκε να φύγει από το νησί εξαιτίας της αντίστασής της στον τουρκικό ζυγό. Το γεγονός ότι το επώνυμο απαντάται σε διάφορα μέρη όπως στη Σμύρνη, τη Χίο, τη Λέσβο, τη Μάνη δείχνει ότι σε αυτά κατέφυγαν διάφοροι κλάδοι της οικογενείας. Ο πιο γνωστός κλάδος των Κοκκινάκηδων μετοίκησε από την Κρήτη στον Κάμπο της Χίου στα μέσα του 17ου αιώνα. Προφορική παράδοση υποστηρίζει ότι το επώνυμο προέρχεται από το κόκκινο χρώμα των μαλλιών ή του προσώπου των ατόμων της οικογένειας. Έχουν διασωθεί στοιχεία για τα μέλη της οικογένειας στη Χίο στα τέλη του 18ου αιώνα, και πιο συγκεκριμένα για τέσσερις αδελφούς, Δημήτριο, Μιχαήλ, Θεοδόσιο και Κωνσταντίνο. Ο τελευταίος εικάζεται ότι ήταν ο προ-παππούς των διάσημων αεροπόρων της ΕΣΣΔ. Δεν είναι εξακριβωμένο ακριβώς πότε και πως οι απόγονοι του τελευταίου μετοίκησαν στη Ρωσία στη διάρκεια του 19ου αιώνα. Ωστόσο, ο Κωνσταντίνος Παβλόβιτς Κοκκινάκης πατέρας των Σοβιετικών αεροπόρων υπήρξε πιθανότατα εγγονός του συνονόματού του Κοκκινάκη της Χίου και γεννήθηκε στην Οδησσό το 1861. Εκεί ως μέλος της ελληνικής κοινότητας, αποφοίτησε από ένα ελληνικό δημοτικό σχολείο. Γνώριζε καλά τόσο τη ρωσική όσο και την ελληνική γλώσσα. Σύμφωνα με ρωσικές πηγές ο Κωνσταντίνος Π. Κοκκινάκης γνώριζε και εβραϊκά και ίσως και άλλες γλώσσες. Για εκείνη την εποχή, θεωρούνταν μορφωμένος και όταν υπηρετούσε στο ρωσικό στρατό εκτελούσε και χρέη γραμματέα. Στην Οδησσό, γεννήθηκε και η σύζυγος του Κωνσταντίνου και μητέρα των θρυλικών αεροπόρων, Natalya Petrovna Guk (Νατάλια Πετρόβνα Γκουκ 1879-1959), η οποία ήταν Ρωσίδα. Ο Κωνσταντίνος εργάστηκε μέχρι το τέλος της ζωής του στον σιδηρόδρομο της πόλης Νοβορισίσκ της Νότιας Ρωσίας. Εκεί θα πρέπει να μετακόμισε μετά το 1888 όταν ολοκληρώθηκε η κατασκευή του τμήματος Tikhoretskaya-Novorossiysk του σιδηροδρόμου Vladikavkaz. Ο Κωνσταντίνος εγκαταστάθηκε στο Νοβορισίσκ με τη γυναίκα του Ναταλία. Στην πόλη αυτή γεννήθηκαν και τα εννέα παιδιά του ζευγαριού από τα οποία επέζησαν τα επτά. Πρόκειται για τους Γιώργο (1900-1973), Βλαδίμηρο (1904-1985), Παύλο (1906-1991), Κωνσταντίνο (1910-1990), Αλέξανδρο (1914-1941) και Βαλεντίνο (1916-1955) και η μόνη θυγατέρα η Τατιάνα, γεννημένη το 1902. Παρά τη πολυμάθεια και πολυγλωσσία του, ο Κωνσταντίνος φαίνεται ότι εργαζόταν στους σιδηροδρόμους ως εργάτης και όχι ως υπάλληλος σε κάποιο γραφείο. Στα τέλη του 19ου αι. και στις αρχές του 20ου αιώνα, η ζωή των εργατών που εκμεταλλευόταν η εταιρεία VLZhD (Vladikavkaz Railways) ήταν άθλια λόγω των χαμηλών μισθών, που οδηγούσε σε υποσιτισμό του εργατικού της δυναμικού. Το ίδιο ίσχυε και για την οικογένεια του Κοκκινάκη. Τα μέλη της ζούσαν σ’ ένα μικρό σπίτι στη μέση του πλέγματος των σιδηροδρομικών γραμμών. Μερικές φορές τα αγόρια αναγκάζονταν να φορούν με τη σειρά τους, όταν έπρεπε να πάνε στο σχολείο, το μόνο αξιοπρεπές παντελόνι που ήταν για όλους ενώ ο μισθός του πατέρα δαπανούνταν μόνο για φαγητό.
Το 1905, ξεκίνησαν απεργίες των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους στο Νοβοροσίσκ, οι οποίες καταστάληκαν σκληρά και υπήρξαν ακόμη και εκτελέσεις εργατών από το τσαρικό καθεστώς. Αργότερα δημιουργήθηκε για λίγες μέρες η Δημοκρατία του Νοβοροσίσκ, η οποία καταπνίγηκε στο αίμα κατόπιν στρατιωτικής παρέμβασης. Όμως, δεν υπήρξε αποκατάσταση της τάξης και η έντονη πολιτική διαπάλη συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια με αποκορύφωμα την περίοδο του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918). Μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση του 1917, το Νοβοροσίσκ βρέθηκε στο επίκεντρο της σύγκρουσης των Λευκών («Λευκή Φρουρά») -οπαδών του καταλυμένου τσαρικού καθεστώτος- και των Ερυθρών (Μπολσεβίκων) του Λένιν. Στον Ρωσικό Εμφύλιο Πόλεμο (1917-1920) σημειώθηκαν εκτεταμένα έκτροπα τόσο από τους Λευκούς όσο και από τους Ερυθρούς. Στο Νοβοροσίσκ το 1917-1918, οι Λευκοί προέβησαν σε εκκαθαρίσεις πολλών ντόπιων που ήταν ή υπήρχε υποψία ότι ήταν μπολσεβίκοι. Ανάμεσά τους υπήρξαν και αρκετοί που εξοντώθηκαν καθαρά για προσωπικούς και άσχετους λόγους με την πολιτική. Το αποτέλεσμα ήταν ο τοπικός πληθυσμός να στραφεί εναντίον των Λευκών και να υποστηρίξει τους Ερυθρούς. Αυτό ίσχυε ακόμη και για μέλη της αστικής τάξης που παλαιότερα υποστήριζαν το τσαρικό καθεστώς και δεν ασπαζόταν καν τις σοσιαλιστικές απόψεις. Το Νοβοροσίσκ τελικά κατελήφθη από τον Ερυθρό Στρατό στις 26 Μαρτίου 1918. Ο Κωνσταντίνος Π. Κοκκινάκης όχι μόνο παρέμεινε στην πόλη όταν αυτή περιήλθε στον έλεγχο των μπολσεβίκων, αλλά τάχθηκε στο πλευρό τους και τους συνέδραμε ενεργά μέσω της εργασίας του στον τοπικό σιδηρόδρομο. Την ίδια περίοδο, ο Κωνσταντίνος γνώρισε τον Βλαδίμηρο Τριανταφύλοφ (Τριανταφύλλου), ο οποίος είχε επίσης ελληνική καταγωγή και ήταν υψηλόβαθμος αξιωματικός των δυνάμεων του Ερυθρού Στρατού που κατέλαβαν το Νοβορισίσκ. Σύμφωνα με κάποιες ρωσικές πηγές, η γνωριμία αυτή υπήρξε καθοριστική για την επαγγελματική εξέλιξη και μελλοντική καριέρα των γιων του Κωνσταντίνου στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ. Ο Κωνσταντίνος και η Ναταλία έγιναν πολίτες του νέου κράτους της Σοβιετικής Ένωσης. Την ίδια εποχή τα παιδιά τους είχαν αρχίσει να μεγαλώνουν και αφού αποφοίτησαν από το δημοτικό σχολείο μπήκαν στη βιοπάλη για να βοηθήσουν οικονομικά την οικογένειά τους. Τα αγόρια ξεκίνησαν την επαγγελματική τους ζωή ως εργάτες πριν τους κερδίσει η Αεροπορία. Ο μεγαλύτερος αδελφός, o Γιώργος, ακολούθησε το επάγγελμα του πατέρα τους και εργάστηκε σε όλη τη ζωή του στο σιδηρόδρομο του Νοβοροσίσκ. Ήταν ο μόνος από τους αδελφούς που δεν έγινε αεροπόρος. Ο Βλαδίμηρος σε ηλικία 11 ετών δούλεψε στον αμπελώνα του Abrau-Durso, όπου ψέκαζε χημικά κατά των μυκήτων και άλλων παράσιτων, χωρίς καμιά προστασία με αρνητικές συνέπειες για την υγεία του. Στη συνέχεια. εργάστηκε ως ναύτης σε πλοία που αναχωρούσαν από το Νοβοροσίσκ και ως λιμενεργάτης. Ο Κωνσταντίνος εργάστηκε ως ναύτης σε πλοίο (1925-1926) και ως ναύτης-διασώστης σε ναύσταθμο (1926-1929). Η πρώτη δουλειά του Παύλου ήταν επίσης ναύτης-διασώστης σε σταθμό διάσωσης στο λιμάνι του Νοβοροσίσκ, και στη συνέχεια έγινε ναύτης σε πλοία που έκαναν υπερπόντια ταξίδια. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1936, εργάστηκε ως οδηγός φορτηγού στο λιμάνι του Νοβοροσίσκ. Από τα μικρότερα αδέλφια Κοκκινάκη, ο Αλέξανδρος εργάστηκε ως κλειδαράς και ο Βαλεντίνος ως τορναδόρος πριν τους κερδίσει και αυτούς η Αεροπορία.
Ο Константин Константинович Коккинаки, (Κωνσταντίνος Κοκκινάκης) ήταν ελληνικής καταγωγής σοβιετικός πιλότος καταδιωκτικών και μετέπειτα πιλότος δοκιμών. Κατέρριψε συνολικά σε συνεργασία ή κατά μόνας 14 εχθρικά αεροσκάφη στον Δεύτερο Σινοϊαπωνικό Πόλεμο και στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Μετά το τέλος του τελευταίου δοκίμασε δεκάδες νέα αεροσκάφη και έθεσε νέο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας πτήσης, για το οποίο έλαβε τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. (http://soviet-aces-1936-53.ru)
Οικογένεια Κοκκινάκη: Όρθιοι από αριστερά ο Παύλος, ο Γεώργιος, ο Βλαδίμμηρος και ο Κωνσταντίνος. Καθιστοί από αριστερά η Αλεξάνδρα (σύζυγος του Γεωργίου), οι γονείς Κωνσταντίνος και Νατάλια Πετρόβνα Γκουκ, η κόρη τής Τατιάνας που κάθεται στα πόδια των παππούδων της, η Τατιάνα και στην κάτω σειρά ο Αλέξανδρος και ο Βαλεντίνος. (https://en.topwar.ru/)
O νεαρός Κωνσταντίνος πριν την ένταξη του στην πολεμική αεροπορία της Σοβιετικής Ένωσης.
Το Polikarpov I-16, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στις επιχειρήσεις των εθελοντών χειριστών από τη Σοβιετική Ένωση στην Κίνα κατά τον Σινο-Ιαπωνικό πόλεμο τη δεκαετία του 1930. Ήταν ένα από τα πρώτα σύγχρονα καταδιωκτικά της εποχής του, χαμηλοπτέρυγο και με ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης. Οι Σοβιετικοί πιλότοι, που επιχειρούσαν υπό το πρόσχημα των εθελοντών, χρησιμοποίησαν το ευέλικτο και ταχύ I-16 για να αντιμετωπίσουν πιο προηγμένα ιαπωνικά αεροσκάφη, όπως το Mitsubishi A5M. Η στιβαρή σχεδίαση του I-16 και η δεξιότητα των Σοβιετικών πιλότων του επέτρεψαν να πετύχει σημαντικές επιτυχίες στο Σίνο - Ιαπωνικό πόλεμο. Η φωτογραφία αυτή είναι μία από τις ελάχιστες που απεικονίζουν αεροπλάνα που πετούσαν Σοβιετικοί εθελοντές. (https://pacificeagles.net/)
Το Polikarpov I-16 ήταν το καταδιωκτικό με το οποίο ο ελληνικής καταγωγής άσος, Κωνσταντίνος Κοκκινάκης πέτυχε 4 καταρριψεις και μοιράστηκε με τους συναδέλφους του ακόμα άλλες τρείς. Το προφίλ δείχνει ίσως το μοναδικό "Σοβιετικό" Ι-16 σε φωτογραφία την περίοδο του Σίνο - Ιαπωνικού πολέμου, αποκαλύπτοντας τα χρώματα της παραλλαγής τους. Φέρει το εθνόσημα της Κίνας στο κάθετο σταθερό και στις πτέρυγες και ένα διψήφιο νούμερο αναγνώρισης σε λευκό χρώμα ενω το κάλυμμα του κινητήρα είναι μαύρου χρώματος. Αντίθετα τα καταδιωκτικά που ανήκαν στις κινεζικές Μοίρες διέθεταν εκτός από τα εθνόσημα ένα τετραψήφιο κωδικό στο κάθετο σταθερό, με τα δύο πρώτα ψηφία να αποτελούν τον αριθμό της Μοίρας και τα δύο επόμενα τον αριθμό αναγνώρισης του αεροπλάνου. Επιπρόσθετα το κάλυμμα του κινητήρα ήταν βαμμένο πράσινο, όπως η υπόλοιπη άτρακτος. Από τεχνική άποψη, το I-16 ήταν ένα καινοτόμο αεροσκάφος για την εποχή του, με τεχνολογίες που το καθιστούσαν ένα ικανό κατδιωκτικό στα χέρια της Σοβιετικών εθελοντών στην Κίνα. Ήταν εξοπλισμένο με τον αστεροειδή κινητήρα Shvetsov M-25, αποδίδοντας έως και 750 ίππους, επιτυγχάνοντας μέγιστη ταχύτητα περίπου 450 χλμ/ώρα. Η σχεδίαση χαμηλής πτέρυγας, σπάνια για τις αρχές της δεκαετίας του 1930, παρείχε ανώτερη αεροδυναμική σε σύγκριση με τα διπλάνα που συχνά αντιμετώπιζε. Το I-16 διέθετε ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης, μια επιπλέον καινοτομία που μείωνε την οπισθέλκουσα και βελτίωνε την απόδοση, ενώ το οπλικό του φορτίο περιλάμβανε δίδυμα πολυβόλα 7,62 mm ShKAS ή βαρύτερο οπλισμό σε μεταγενέστερες εκδόσεις. Επιπλέον, ορισμένα μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με ρουκέτες, παρέχοντας ευέλικτες επιθετικές δυνατότητες εναντίον στόχων στο έδαφος. Παρόλο που ήταν σχετικά μικρό και δύσκολο στον χειρισμό σε χαμηλές ταχύτητες, η ταχύτητα, η ευελιξία και η δύναμη πυρός του επέτρεπαν στους Σοβιετικούς πιλότους να αντιμετωπίζουν αποτελεσματικά τα ιαπωνικά αεροσκάφη, αποδεικνύοντας την αξία του σε μια εποχή που τόσο η τεχνολογίκή ανάπτυξη στην αεροναυπηγική όσο και στις τακτικές εναέριας μάχης άλλαζαν με δραματικούς ρυθμούς. (Copyright Bertrand Brown aka Gaetan Marie)
ΣΙΝΟ-ΙΑΠΩΝΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ
Μετά τον Βλαδίμηρο, ο Κωνσταντίνος ήταν ο πιο γνωστός από τους αεροπόρους της οικογενείας που διέπρεψε ως διώκτης και άσος, ως δοκιμαστής νέων μαχητικών και ως δυνητικός κοσμοναύτης με αποτέλεσμα συχνά να τον μπερδεύουν με τον μεγαλύτερο αδελφό του. Το 1930 ο Κωνσταντίνος Κοκκινάκης κατατάχθηκε στον Ερυθρό Στρατό. Στη συνέχεια, μετατάχθηκε στην Πολεμική Αεροπορία της Σοβιετικής Ένωσης και το 1932 αποφοίτησε από την 7η Στρατιωτική Αεροπορική Σχολή Πιλότων του Στάλινγκραντ. Αρχικά υπηρέτησε σε διάφορες Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας την περίοδο 1933-1938 ενώ το 1939 ήταν ο ανώτερος δοκιμαστής πιλότος, στρατιωτικής αποδοχής, της Κεντρικής Διεύθυνσης της Πολεμικής Αεροπορίας του Ερυθρού Στρατού στο Νο.1 Τμήμα της 1ης Διεύθυνσης Εφοδιασμού Υλικοτεχνικών Υποδομών των Ενόπλων Δυνάμεων στη Μόσχα. Εκεί συμμετείχε σε δοκιμές αεροσκαφών τύπου R-5, R-7, DI-6, I-15bis, I-153, καθώς και στις τροποποιήσεις τους. Ο Κωνσταντίνος πέρα από την αρωγή των αδελφών του (Βλαδίμηρου και Παύλου) που ήδη υπηρετούσαν στη Σοβιετική Αεροπορία, είχε την τύχη να γνωριστεί με τον ελληνικής καταγωγής φυσικό και ακαδημαϊκό Νικόλαο Παπαλέξη, που τον εισήγαγε στα μυστικά της ραδιοφυσικής και της ραδιοαστρονομίας. Όταν γνωρίστηκαν, ο Παπαλέξης του είπε ότι κατά την άποψή του ο καλός πιλότος θα έπρεπε να γνωρίζει άριστα τους νόμους που διέπουν την ατμόσφαιρα της Γης, γιατί μια μέρα η ανθρωπότητα θα σπάσει τα δεσμά που τη συγκρατούν και θα πετάξει σε άλλους κόσμους, που δεν μπορούμε ούτε να ονειρευτούμε. Και οι πιλότοι θα έπρεπε να είναι κατάλληλα προετοιμασμένοι γι’ αυτό το ενδεχόμενο. Πράγματι, ο Κωνσταντίνος πέρα από τις γνώσεις που έλαβε κατά τη φοίτησή του στη ρωσική Σχολή Αεροπορίας, τις διεύρυνε στο πλαίσιο της προσωπικής του ανάπτυξης, ενώ ως δοκιμαστής πτήσεων συνεργάστηκε με τον Παπαλέξη για τη λειτουργική πιστοποίηση των ραδιοτεχνικών του συσκευών. Από τον Ιούνιο του 1939 έως τον Ιούνιο του 1940, ο Κωνσταντίνος, συμμετείχε ως εθελοντής στις εχθροπραξίες εναντίον των ιαπωνικών στρατευμάτων στην Κίνα κατά τη διάρκεια του Σινο-Ιαπωνικού Πολέμου (1937-1945) αρχικά ως υποδιοικητής και από το 1940 ως διοικητής Μοίρας Καταδιωκτικών, καθώς και ως στρατιωτικός σύμβουλος της κινεζικής πολεμικής αεροπορίας. Ο Κωνσταντίνος περιγράφει:
«Το 1939 ήμουν πιλότος δοκιμών νέων καταδιωκτικών. Ο φίλος μου Stepan Pavlovich Suprun ήταν επίσης ένας εξαίρετος πιλότος δοκιμών με τα ίδια καθήκοντα με εμένα. Ήταν δύσκολοι καιροί. Ο Χίτλερ είχε εξαπολύσει τον πόλεμο στην Ευρώπη ενώ στην Άπω Ανατολή, η Κίνα με δυσκολία αντιμετώπιζε τους Ιάπωνες εισβολείς. Πολλοί Σοβιετικοί πιλότοι, οδηγούμενοι από ένα αίσθημα διεθνισμού πολεμούσαν στην Κίνα, ακριβώς όπως έκαναν νωρίτερα στην Ισπανία. Συναντηθήκαμε με τους υπόλοιπους εθελοντές της ομάδας μας σε μια γραφική γωνιά της περιοχής της Μόσχας. Όλοι μας, πιλότοι καταδιωκτικών, συγκροτήσαμε δύο μοίρες εξοπλισμένες η μία με I-16 και η άλλη με I-15bis. Ο Stepan Suprun ανέλαβε διοικητής ολόκληρης της ομάδας εθελοντών και ήμουν αναπληρωτής του. Οι δυο μας ήμασταν οι μεγαλύτεροι σε ηλικία και οι πιο όσον αφορά τις πτήσεις. Το ταξίδι στην Κίνα δεν ήταν σύντομο. Αρχικά ταξιδέψαμε με τρένο στο Alma-Ata. Από εκεί, με τα αεροπλάνα μας αποσυναρμολογημένα και συσκευασμένα σε φορτηγά, περάσαμε τα όρη και την έρημο Gobi και φτάσαμε στην απίστευτα σκονισμένη πόλη Hami. Ήμασταν πλέον στην Κίνα. Εκεί οι τεχνικοί μας συναρμολόγησαν τα αεροπλάνα μας και στη συνέχεια απογειωθήκαμε με κατεύθυνση την Lanzhou, μία πόλη στον Κίτρινο ποταμό. Φορούσαμε πολιτικά ρούχα, φέροντας ένα πιστόλι κάτω από τα παλτά μας και ένα κομμάτι μετάξι με κινεζικά ιδεογράμματα στο πέτο μας, που υποδήλωνε στις αρχές αλλά και στον ντόπιο πληθυσμό ότι θα έπρεπε να παράσχουν βοήθεια εάν απαιτείτο στους εθελοντές χειριστές. Στην περιοχή Lanzhou είδαμε, για πρώτη φορά, ίχνη πολέμου: μαύρα σημεία χωριών που καίγονταν από την ιαπωνική αεροπορία, κρατήρες βομβών στους δρόμους και τα χωράφια. Ενίοτε, ένα ιαπωνικό αναγνωριστικό αεροπλάνο πετούσε σε μεγάλο ύψος. Ξεκινήσαμε τις πολεμικές μας επιχειρήσεις από την τότε πρωτεύουσα της Κίνας, Chongqing. Η αποστολή μας ήταν η προστασία της από τις εχθρικές αεροπορικές επιδρομές. Κοντά στο αεροδρόμιό μας υπήρχαν αρκετά αντιαεροπορικά. Από εκεί, μία ημέρα, ένα τετράχρονο αγόρι έτρεξε προς το μέρος μας λαχταρώντας μία σοκολάτα. Ξαφνικά ένα αεροπλάνο μας πέταξε χαμηλά από πάνω μας και έτρεμε από φόβο. «Ένα Ιαπωνικό αεροπλάνο!» μου φώναξε και έπιασε το χέρι μου τραβώντας με για να καλυφθούμε. Το κλάμα αυτού του παιδιού μου τρύπησε την καρδιά σαν μαχαίρι. Περίμενα το βάπτισμα του πυρός της Μοίρας μας με ανυπομονησία και με κρυμμένο άγχος. Εκείνη την εποχή, η δόξα των γενναίων και επιδέξιων αεροπόρων είχε ήδη εδραιωθεί σταθερά για τους σοβιετικούς εθελοντές πιλότους στην Κίνα και οι προσδοκίες ήταν υψηλές. Οι ξένοι εθελοντές πιλότοι που είχαν ενταχθεί στις Κινεζικές δυνάμεις αν και ενθουσιώδεις, είχαν έλλειμμα πειθαρχίας και πολεμικής εμπειρίας. Τα ιαπωνικά βομβαρδιστικά επέδραμαν σε όλη την κινεζική επικράτεια κατά το δοκούν. Αυτό άλλαξε με την έλευση των Σοβιετικών εθελοντών. Πριν από αυτό, οι Ιάπωνες βομβάρδιζαν τη Wuhan σε τακτική βάση. Όμως στις 18 Φεβρουαρίου 1938, οι πιλότοι μας τους συνάντησαν στον αέρα και κατέρριψαν 12 αεροσκάφη. Οι σοβιετικοί αεροπόροι νίκησαν τους διάσημους Ιάπωνες άσους, τους σαμουράι του αέρα, τους "τέσσερις βασιλιάδες του ουρανού" - Kawanishi Yoshihiro, Shirai Sadao, Kurimoto Toshiki και Mipamigo Segeaki. Για αυτά τα κατορθώματα, το απόσπασμα των σοβιετικών μαχητών ονομάστηκε «Ξίφος της Δικαιοσύνης». Ήμουν πεπεισμένος ότι η Μοίρα μου θα πολεμούσε καλά. Οι σύντροφοί μου ήταν εξαίρετοι πιλότοι και σκοπευτές ωστόσο κανείς μας δεν είχε πολεμική εμπειρία.
Πάνω από το Chongqing, οι Ιάπωνες εμφανίζονταν, κατά κανόνα, σε φεγγαρόλουστες νύχτες, όταν μεγάλες εκτάσεις ήταν σαφώς ορατές στο έδαφος. Πετούσαν σε σχηματισμό και όταν εισέρχονταν στην περιοχή ευθύνης των καταδιωκτικών μας, όλα τα αεροσκάφη άνοιγαν πυρ και δημιουργούσαν ένα φράγμα πυρός προς την κατεύθυνση απ΄όπου περίμεναν την επίθεσή μας. Το θέαμα ήταν καταπληκτικό. Σαν μια τεράστια φλογερή σκούπα που σκουπίζει τον έναστρο ουρανό. Σε μια από αυτές τις φεγγαρόφωτες νύχτες, ήμασταν ζευγάρι με τον εθελοντή Mikhailov για περιπολία. Ξαφνικά είδα μπλε φλόγες κάτω από μένα – τα καυσαέρια από τις εξαγωγές των κινητήρων των ιαπωνικών βομβαρδιστικών. Χωρίς να χάσουμε ένα δευτερόλεπτο, έκανα σινιάλο στο ζευγάρι μου να με ακολουθήσει και επιτεθήκαμε. Άνοιξα πυρ από κοντά και κατέρριψα ένα ιαπωνικό βομβαρδιστικό. Σύντομα, άλλοι εθελοντές μας κατέγραψαν τις πρώτες δικές τους νίκες: Suprun, Mikhailov, Kondratyuk, Kornienko. Υπήρξαν επίσης απώλειες. Ένας εθελοντής, Οσέτιος στην εθνικότητα, ο Bdaitsiev, σκοτώθηκε στην αερομαχία. Στην επιτύμβια στήλη του αναγράφηκε σε αρκετές γλώσσες. «Εδώ κείτεται ένα εθελοντής πιλότος, αντιπρόσωπος του λαού της Οσετίας». Ταυτόχρονα με εμάς, μια ομάδα σοβιετικών εθελοντών πιλότων επιχειρούσαν στην Κίνα, με βομβαρδιστικά μεγάλων αποστάσεων σχεδιασμένα από τον S.V. Ilyushin - DB-3. Αυτή η ομάδα διοικούνταν από τον G.A. Kulishenko. Οι Κινέζοι ονόμασαν αυτούς τους ατρόμητους αεροπόρους «αεροπορικές τίγρεις» Ο φίλος μου Suprun όπως και ένας εθελοντής ονόματι Vasily Kartakov μου είπαν για την δράση τους. Αυτός (σ.σ. ο Kulishenko) είχε σχεδιάσει την επίθεση εναντίον της ιαπωνικής αεροπορικής βάσης στο Hankou στην οποία πήρε μέρος. Αυτή έλαβε χώρα το φθινόπωρο του 1939. Η αναφορά των Κινέζων ανταρτών έκανε λόγο για την ύπαρξη 300 εχθρικών αεροπλάνων και μια αρκετά μεγάλη ποσότητα καυσίμων και πυρομαχικών. Ο Kulishenko απογειώθηκε με τα βομβαρδιστικά του και πλησίασε την βάση χωρίς να εντοπιστεί, επιτιθέμενος από τα 7000 πόδια και από την πλευρά του ήλιου επιτυγχάνοντας τον αιφνιδιασμό και ένα ισχυρό πλήγμα στην βάση. Η αντιαεροπορική άμυνα δεν κατάφερε να βάλλει ούτε ένα βλήμα εναντίον τους. Όσα καταδιωκτικά δεν καταστράφηκαν στο έδαφος, δεν μπόρεσαν να απογειωθούν αφού το αεροδρόμιο ήταν γεμάτο κρατήρες από τις βόμβες. Σε σύντομο χρονικό διάστημα οι εθελοντές επανέλαβαν το χτύπημά τους στην μεγαλύτερη αεροπορική βάση του εχθρού στην Κίνα και στις δύο αυτές επιδρομές κατέστρεψαν πάνω από 100 αεροπλάνα, εξοπλισμό, αποθήκες καυσίμων και πυρομαχικά που εξερράγησαν. Αργότερα έμαθε ότι το όνομά του ήταν δημοφιλές στην Κίνα. Ακόμα και πριν την ανακήρυξη της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας, ο Τύπος έγραφε για τα κατορθώματα του εθελοντή Grigory Kulishenko με την εφημερίδα "Renmin Jibao" να αναδημοσιεύει τις ιστορίες αυτές. Οι μαθητές στα σχολεία της Κίνας μάθαιναν την ιστορία του στα βιβλία τους. Βιβλία αφιερωμένα σε αυτόν κυκλοφορούσαν σε όλη την επικράτειά της. Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά τον Πόλεμο της Κορέας, οι Κινέζοι εθελοντές ορκίζονταν στο όνομά του, πριν απογειωθούν για να συντρίψουν χωρίς έλεος, τους Αμερικανούς επιτιθέμενους.
Οι Μοίρες των καταδιωκτικών μας έδωσαν επίσης έντονες μάχες. Μερικές φορές πολεμήσαμε μαζί με Κινέζους πιλότους. Είχαμε μια αδελφική σχέση. Κάποια φορά ιαπωνικά αεροπλάνα βομβάρδισαν το αεροδρόμιό μας. Οι Κινέζοι πιλότοι μόλις είχαν προσγειωθεί, όταν οι βόμβες χτύπησαν τα φώτα του διαδρόμου και σε λίγο θα κατέφθανε το δεύτερο κύμα των βομβαρδιστικών. Ωστόσο ένα κινέζικο καταδιωκτικό βρισκόταν ακόμα στον αέρα, μην μπορώντας να προσγειωθεί στο σκοτάδι. Ακόμα και αν ο πιλότος εγκατέλειπε με το αλεξίπτωτό του, η προσγείωσή του σε βραχώδες έδαφος αφού το αεροδρόμιο ήταν σε ορεινή περιοχή, ήταν επίσης πολύ επικίνδυνη. Ήταν τότε που ο Stepan Suprun πήδηξε μέσα σε ένα αυτοκίνητο και οδήγησε με αναμμένα φώτα στον διάδρομο, βοηθώντας τον κινέζο πιλότο να προσγειωθεί με ασφάλεια. Μόλις ο Suprun έφυγε από το αεροδρόμιο οι ιαπωνικές βόμβες άρχισαν να εκρήγνυνται στον διάδρομο. Τον Δεκέμβριο του 1939, η ομάδα εθελοντών μας μεταφέρθηκε στα νοτιοανατολικά της χώρας. Εδώ έπρεπε να αναμετρηθούμε τόσο με τα ιαπωνικά καταδιωκτικά όσο και με τα βομβαρδιστικά, τα οποία στοχοποιούσαν τα κινεζικά αεροδρόμια και γραμμές επικοινωνίας. Θυμάμαι μια αεροπορική επίθεση στις 10 Ιανουαρίου 1940. Τα ιαπωνικά βομβαρδιστικά επέδραμαν σε δύο σχηματισμούς των 27 αεροσκαφών έκαστος υπό ισχυρή κάλυψη καταδιωκτικών. Μερικοί από εμάς ενεπλάκησαν με τα ιαπωνικά καταδιωκτικά και οι άλλοι επιτέθηκαν στα βομβαρδιστικά. Πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής στη μαχητική ικανότητα και την επιμονή του εχθρού. Τα ιαπωνικά αεροσκάφη εισήλθαν σε κλειστό σχηματισμό, πτέρυγα με πτέρυγα, υποστηρίζοντας επιδέξια ο ένας τον άλλο με πυρά. Εάν ένα τυλιγόταν στις φλόγες και έπεφτε προς το έδαφος, αυτό που το ακολουθούσε έπαιρνε τη θέση του, διατηρώντας τον σχηματισμό μάχης. Έπρεπε να πολεμήσουμε τους τα καταδιωκτικά συνοδείας, υπήρχαν πολύ περισσότερα από αυτά. Σε αυτή την αερομαχία κατέρριψα το έβδομο ιαπωνικό αεροπλάνο. Βγαίνοντας από την επίθεση, είδα ότι δύο Ιάπωνες επιτέθηκαν σε ένα I-16. Βιάστηκα να διασώσω τον σύντροφο και χτυπήθηκα. Τα πυρά του πολυβόλου έβλαψαν σοβαρά το αεροπλάνο μου, και μπήκα σε μια απότομη σπείρα προς το έδαφος. Η εμπειρία μου ως πιλότου δοκιμών με βοήθησε εδώ. Κατάφερα να φέρω το αεροπλάνο μου σε οριζόντια πτήση και να φτάσω στο αεροδρόμιο μου. Ο εθελοντής πιλότος Rezinka δεν επέστρεψε από την αερομαχία. Θάφτηκε σε κινεζικό έδαφος, δίνοντας τη ζωή του για την ελευθερία και την ανεξαρτησία της, όπως πολλοί από τους άλλους συντρόφους μας - Σοβιετικούς εθελοντές. Σύντομα, και οι δύο Μοίρες επέστρεψαν στην πατρίδα τους. Όπως πολλοί σοβιετικοί εθελοντές, μου απονεμήθηκε το κινέζικο μετάλλιο στρατιωτικής τάξης. Αφήσαμε τα αεροπλάνα στους Κινέζους πιλότους, οι οποίοι είχαν προηγουμένως εκπαιδευτεί να τα πετάξουν. Στη συνέχεια, πολλοί Σοβιετικοί διοικητές –χειριστές πυροβολικού, χειριστές αρμάτων μάχης, πιλότοι - δίδαξαν σε κινεζικές στρατιωτικές σχολές, εκπαιδεύοντας προσωπικό για τον κινεζικό στρατό. Και στο αεροπορικό κέντρο εκπαίδευσης κοντά στο Ουρουμκί (Urumqi), Σοβιετικοί ειδικοί εκπαίδευσαν μια ομάδα πιλότων καταδιωκτικών, οι οποίοι αποτέλεσαν τη ραχοκοκαλιά της μαχητικής αεροπορίας του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού της Κίνας. Στην Κίνα, παρέμεινα ακόμα για αρκετούς μήνες – για το διάστημα αυτό είχα αναλάβει καθήκοντα στρατιωτικού συμβούλου για τα καταδιωκτικά αεροσκάφη.»
Στο διάστημα της θητείας του στην Κίνα ο ελληνικής καταγωγής Σοβιετικός πιλότος πραγματοποίησε 166 εξόδους (πολεμικές) με καταδιωκτικό τύπου I-16 αποκτώντας τον τίτλο του άσσου, καθώς κατάρριψε τρία ιαπωνικά αεροσκάφη και άλλα τέσσερα σε συνεργασία με άλλους διώκτες.
Ο Κωνσταντίνος (κάτω αριστερά) έχει απαθανατιστεί με τέσσερεις από τους συμμαχητές του που είχαν πολεμήσει μαζί στην Κίνα κατά των Ιαπώνων. Η φωτογραφία λήφθηκε μετά την επιστροφή τους, έχοντας αναλάβει καθήκοντα δοκιμαστών πτήσεων. Οι ιπτάμενοι που είναι όρθιοι φοράνε fly jacket, όπου στο πέτο διακρίνεται ο βαθμός τους. (https://rus.team/)
Σελίδα από τον υπηρεσιακό φάκελο του Κοκκινάκη. Μετά την 7η Σχολή Αεροπορίας υπηρέτησε διαδοχικά 46η Μοίρα και στην 15η Μοίρα στην στρατιωτική περιφέρεια του Βορείου Καυκάσου το 1933, καθώς και στην 46η και 22η Μοίρα στην ίδια περιφέρεια το 1934. Στη συνέχεια μαζί με την 22η Μοίρα εντάσσεται στον Αεροπορικό Στόλο του Ειρηνικού ως το 1938. Το 1939 αναλαμβάνει υπηρεσία στο στο Νο.1 Τμήμα της 1ης Διεύθυνσης Εφοδιασμού Υλικοτεχνικών Υποδομών των Ενόπλων Δυνάμεων στη Μόσχα. Την περίοδο αυτή μέχρι και το 1940 εντάσσεται στους εθελοντές χειριστές οι οποίοι θα πολεμούσαν στο πλευρό των Κινέζων εναντίον των εισβολέων Ιαπώνων. Εξυπακούεται ότι η υπηρεσία του στην Κίνα δεν εμφανίζεται στο φάκελό του. Το 1941 υπηρετεί στο Νο. 1 Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων στη Μόσχα και το 1942 μάχεται με την 401η Μοίρα Μαχητικών, η οποία αποτελείται από δοκιμαστές χειριστές. Μετά την απόκρουση της Γερμανικής επίθεσης στη Μόσχα επιστρέφει στα καθήκοντα του δοκιμαστή χειριστή και από το 1948 έως το 1950 υπηρετεί στο Νο.30 Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών ως επικεφαλής δοκιμαστής χειριστής. (https://1945.gr/)
Ο νεαρός Κωνσταντίνος απεικονίζεται αριστερά με τη βαριά στολή του αεροπόρου, να κάθεται μαζί με έναν συνάδελφό του (πιθανότατα ο Σουπρούν) για τη λήψη αναμνηστικής φωτογραφίας στην Κίνα. Η ένδυση αυτή δείχνει τις αντίξοες καιρικές συνθήκες που έπρεπε να αντιμετωπίσουν στην περιοχή δράσης τους. (http://soviet-aces-1936-53.ru)
Ο Στέπαν Παύλοβιτς Σουπρούν ήταν Ρώσος πιλότος δοκιμών και ήρωας πολέμου της Σοβιετικής Ένωσης. Γεννημένος το 1907, ο Σουπρούν απέκτησε αναγνώριση για τις εξαιρετικές του ικανότητες και το θάρρος του στις δοκιμές σύγχρονων αεροσκαφών, πιέζοντας τα όρια της αεροναυπηγικής. Εκτός από πιλότος δοκιμών συμμετείχε εθελοντικά στον Δεύτερο Σινοϊαπωνικό Πόλεμο, όπου έδειξε τις εξαιρετικές του ικανότητες στη μάχη, καταρρίπτοντας έξι ιαπωνικά αεροσκάφη και αποδεικνύοντας την ικανότητά του στην εναέρια μαχη. Όταν ξέσπασε ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος, ο Σουπρούν πέρασε από τις δοκιμές στον διοικητικό ρόλο των πολεμικών αποστολών. Δύο μέρες μετά την έναρξη της Επιχείρησης Μπαρμπαρόσα, ζήτησε άδεια από το ινστιτούτο για να δημιουργήσει και να διοικήσει ένα σύνταγμα αποτελούμενο από πιλότους δοκιμών. Η πρότασή του εγκρίθηκε από τον Στάλιν και σχηματίστηκαν έξι συντάγματα από τους πιλότους του ινστιτούτου, δύο από τα οποία εξοπλίστηκαν με το Il-2 για εγγύς υποστήριξη, δύο με Pe-2 με αποστολή τον βομβαρδισμό καθέτου εφορμήσεως, και ένα με Pe-8 με αποστολή τον βομβαρδισμό μεγάλης εμβέλειας. Η μονάδα που ανέλαβε ο Σουπρούν έλαβε 32 καταδιωκτικά MiG-3 και ονομάστηκε 401ο Σύνταγμα Μαχητικών Ειδικού Σκοπού. Παρά το γεγονός ότι ήταν διοικητής συντάγματος (με υποδιοικητή τον Κοκκινάκη), ο Σουπρούν πραγματοποίησε μάχιμες αποστολές, με την πρώτη του κατάρριψη να σημειώνεται στις 27 Ιουνίου 1941, εναντίον ενός Hs 126. Σκοτώθηκε στις 4 Ιουλίου 1941 κατά τη διάρκεια μιας αερομαχίας. Δεν είναι σαφές αν κατέστρεψε κάποιο αεροσκάφος στη τελευταία του αερομαχία,κάποιες πηγές να αναφέρουν ότι κατάρριψε ένα Bf-109 πριν από τον θάνατό του. Επίσης δεν επιβεβαιώνεται αν καταρρίφθηκε από εχθρικό αεροσκάφος ή αντιαεροπορικά πυρά. Μετά τον θάνατό του, του απονεμήθηκε το Χρυσός Αστέρας για δεύτερη φορά, καθιστώντας τον έτσι ως τον πρώτο άνθρωπο που έγινε δύο φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης κατά τη διάρκεια του πολέμου. (https://vk.com/)
Β' ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ
Το 1940-1941 επέστρεψε ξανά ως πιλότος-δοκιμαστής στο Νο. 1 Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων στη Μόσχα, όπου δοκίμαζε τα αεροσκάφη παραγωγής I-153 και MiG-3. Ωστόσο, η έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου επέβαλε αλλαγή στη θέση του. Ο Κοκκινάκης ανέλαβε τον ρόλο του πρώτου υποδιοικητή και στη συνέχεια του διοικητή του φημισμένου 401ου Συντάγματος Καταδιωκτικών Ειδικού Σκοπού (401 ΙΑΡ ΟΝ), το οποίο απαρτιζόταν από ένα σύνολο δοκιμαστών πιλότων. Αυτά τα εξειδικευμένα συντάγματα διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο κατά την αρχική φάση των επιχειρήσεων εναντίον της Luftwaffe. Στη δημιουργία αυτών των μονάδων πρωτοστάτησε ο Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, Stepan R. Suprun, ο οποίος ήταν ο διοικητής του 401 ΙΑΡ ΟΝ. Επιπλέον, η 402η IAP ON τέθηκε υπό την ηγεσία ενός άλλου έμπειρου πιλότου, του αντισυνταγματάρχη P.M. Stefanovsky. Τα δύο αυτά Συντάγματα, εξοπλισμένα με 67 από τα πιο σύγχρονα αεροσκάφη MiG-3, ξεκίνησαν την αποστολή τους στις 30 Ιουνίου, με προορισμό το δυτικό μέτωπο. Καθώς εκτυλίσσονταν οι μάχες, ήλθαν στο φως πολλά από τα προβλήματα των νέων MiG. Οι καλύπτρες των πιλοτηρίων γέμιζαν με πετρέλαιο από τους αεραγωγούς των δεξαμενών πετρελαίου μετά από περίπου 25 έως 30 ώρες λειτουργίας. Οι αναφορές για βλάβες στον οπλισμό και στα ηλεκτρικά συστήματα ήταν επαναλαμβανόμενες. Επιπλέον, το κόστος της αποστολής πιλότων δοκιμών, παρά την εμπειρία τους, σε εναέριες εμπλοκές χωρίς προηγούμενη εμπειρία σε αερομαχίες αποδείχθηκε συχνά υπερβολικά υψηλό. Η φύση των εναέριων αναμετρήσεων, οι οποίες λάμβαναν χώρα κυρίως σε χαμηλά ύψη, περιόριζε την ικανότητα των Σοβιετικών άσων να εκμεταλλευτούν πλήρως τα πλεονεκτήματα του MiG-3 έναντι του κύριου αντιπάλου του, του Messerschmitt Bf-109F. Με τραγικό τρόπο, τις πρώτες ημέρες της σύγκρουσης σημειώθηκαν απώλειες, συμπεριλαμβανομένης της απώλειας του Stepan Suprun, ο οποίος ήταν ο πρώτος πιλότος καταδιωκτικών που προτάθηκε για δεύτερη απονομή της ανώτατης διάκρισης της ΕΣΣΔ, αυτής του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Από τους πιο αποτελεσματικούς πιλότους MiG-3 ήταν Κωνσταντίνος Κοκκινάκης, ο οποίος ανέλαβε τη διοίκηση της 401ης IAP ΟΝ μετά τον θάνατο του Suprun. Ένα περιπετειώδες απόγευμα, στις 30 Ιουλίου 1941, ο Κοκκινάκης απογειώθηκε σε μια τολμηρή αποστολή εναέριας περιπολίας στην περιοχή του μετώπου μαζί με άλλα δύο MiG-3. Σύντομα ενεπλάκησαν σε αερομαχία με ένα σχηματισμό Bf-109. Δυστυχώς, ένας από τους πιλότους των MiG-3 καταρρίφθηκε και έχασε τη ζωή του, ενώ ο Κοκκινάκης και ο Νο.2 του γλίτωσαν με δυσκολία με τα αεροπλάνα τους να φέρουν τα σημάδια σοβαρών ζημιών από τη μάχη. Την κατάρριψη διεκδίκησαν τόσο οι Juergen Harder (5η κατάρριψη σε σύνολο 52) και ο Friedrich-Karl "Tutti" Mueller (9η κατάρριψη σε σύνολο 64). Χωρίς να πτοηθεί από την επικίνδυνη αυτή συνάντηση που παραλίγο να του στοιχίσει τη ζωή, η αξιοσημείωτη ικανότητα και γενναιότητα του Κοκκινάκη του επέτρεψε να διεκδικήσει την καταστροφή επτά επιπλέον εχθρικών αεροσκαφών εκτός αυτών που είχε καταρρίψει λίγα χρόνια νωρίτερα στην Κίνα. Τέσσερα πιστώθηκαν στον ίδιο προσωπικά, ενώ τα άλλα τρία αποδόθηκαν στις συλλογικές προσπάθειες της Μοίρας του (ο ίδιος αναφέρει ότι ήταν εννέα) πετώντας ένα σύνολο 98 εξόδων κυρίως στην περιοχή του Σμόλενσκ. Η εφημερίδα Pravda, τίμησε τα αξιοσημείωτα κατορθώματά του κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, καταγράφοντας το αδάμαστο πνεύμα του και την ακλόνητη αφοσίωσή του στον αγώνα.
«Η μεσημεριανή ζέστη ανεβαίνει στα ύψη, καίγοντας ανελέητα τη γη. Όπου κι αν εμφανιστεί, ακολουθεί έντονη δραστηριότητα, γεμάτη ζωηρούς ήχους και αστραφτερά χαμόγελα. Στα μάτια του, η αστραφτερή σκανταλιά των καταπράσινων νερών χορεύει, αφήνοντας πίσω της το ίχνος της μαγευτικής Μαύρης Θάλασσας και της έκτασης του απέραντου ωκεανού. Η Σοβιετική Ένωση γνωρίζει τον Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης, τον Βλαντιμίρ Κοκκινάκη, έναν τολμηρό πιλότο δοκιμών. Αποδεικνύεται ότι πίσω από τους φαρδείς ώμους του, υπάρχει ένα ανερχόμενο αστέρι, αυτό του μικρότερου αδελφού του, του νεαρού και θαρραλέου αεροπόρου Κωνσταντίνου Κοκκινάκη. Είναι ήδη τριάντα ετών, με θαυμάσια υγεία και αστείρευτη ενέργεια. Τα παιδικά του χρόνια τα πέρασε στο Νοβοροσίσκ. Πέντε χρόνια ως ναυτικός στα πλοία της Μαύρης Θάλασσας, ακολουθούμενα από δεκαοκτώ χρόνια στην αεροπορία. Έχει ένα παθιασμένο και αρκετά μαχητικό χαρακτήρα. Φαίνεται ότι δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς - ναι, έπρεπε να γίνει πιλότος, διεκδικώντας τους ουρανούς. Πολλά κατορθώματα γενναιότητας και ανδρείας μπορούν να αποδοθούν στην Κωνσταντίνο Κοκκινάκη. Ως έμπειρος άσος κατέρριψε γερμανικά αεροσκάφη - κατέρριψε τρία εχθρικά αεροσκάφη και κατέστρεψε άλλα τέσσερα σε συνεργασία με τους συντρόφους του. Μια φορά, ενώ περιπολούσε με τη Μοίρα του, παρατήρησε δύο εχθρικά βομβαρδιστικά να ρίχνουν βόμβες σε θέσεις πεζικού. Ο Λοχαγός Κοκκινάκης εξαπέλυσε αμέσως επίθεση. Ο Γερμανός πυροβολητής κατάφερε να ρίξει μόνο μία ριπή πριν σκοτωθεί. Ο Λοχαγός Κοκκινάκης υπέμεινε ήρεμα και αποτελεσματικά τα πυρά του και, με διαδοχικές ριπές, αχρήστευσε τον δεξιό κινητήρα του εχθρικού βομβαρδιστικού. Με ικανοποίηση αλλά και μια δόση κακεντρέχειας - που όλοι καταλάβαμε - είδε το εχθρικό αεροσκάφος σε κατάσταση «πανικού» να ρίχνει τις βόμβες του, να επιταχύνει και να απομακρύνεται. Ο εχθρός βρισκόταν σε δεινή θέση. Οι σύντροφοί του εντόπισαν το δεύτερο βομβαρδιστικό. Δεν υπήρχαν καταδιωκτικά των φασιστών κοντά. Ο Κοκκινάκης ενεπλάκη με το "μυξιάρικο" (παρατσούκλι για το βομβαρδιστικό) και με ακριβή στόχευση, αχρήστευσε τον δεύτερο κινητήρα του. Το σακατεμένο βομβαρδιστικό κατέβαινε όλο και πιο χαμηλά- σύντομα οι φλόγες τύλιξαν τα φτερά και την άτρακτο του. «Ώστε, υπάρχει τρόπος να το ανάψουμε!» αναφώνησε ο κυβερνήτης με μια λαμπερή χαρά στα πρασινωπά μάτια του. Το φλεγόμενο εχθρικό βομβαρδιστικό συνετρίβη στο έδαφος. Ο Λοχαγός Κοκκινάκης γύρισε πίσω προς το αεροδρόμιο του. Η επιστροφή προς την βάση είναι μία πολύ υπεύθυνη κατάσταση. Πρέπει κανείς να παραμείνει σε εγρήγορση, να μην αφήσει ποτέ τη εγρήγορση αυτή απέναντι στις ύπουλες επιθέσεις των εχθρικών καταδιωκτικών. Δεν υπάρχει χρόνος για εφησυχασμό. Ο Κοκκινάκης, παρατηρώντας προσεκτικά τον ουρανό, είδε δύο αεροπλάνα των φασιστών να κόβουν τον αέρα. Πήρε την απόφασή του. «Δεν θα τους αφήσουμε να ξεφύγουν θα τους πολεμήσουμε μαζί.» Έκανε νόημα στον αριστερό παραστάτη του, ο οποίος τον συνάντησε αμέσως στα σύννεφα. Λίγο ακόμα, και ο εχθρός θα υποχωρούσε ηττημένος και ταπεινωμένος. Εκείνη τη στιγμή, ο Κοκκινάκης απελευθέρωσε όλη τη ισχύ και την ταχύτητα του μανιασμένου καταδιωκτικού του. Πλησιάζοντας από το πλάι, έριξε μια βροχή θανατηφόρων πυρών. Το φασιστικό μαχητικό εξερράγη σαν μια χούφτα μπαρούτι και συνετρίβη στο έδαφος. Η μέρα της 24ης Ιουλίου θα έμενε για πάντα στη μνήμη του Λοχαγού Κοκκινάκη. Επέστρεφε στην βάση του μετά από μια πολεμική αποστολή με τη Μοίρα του. Πίσω από τις εχθρικές γραμμές, ένα γερμανικό βομβαρδιστικό του επιτέθηκε. Κατά την επιστροφή στην βάση του, εχθρικά καταδιωκτικά εμφανίστηκαν ξαφνικά από τα σύννεφα. Ένα καταδιωκτικό πλησίασε γρήγορα τον Κωνσταντίνο, άνοιξε πυρ και προκάλεσε ζημιές στην άτρακτο του. Με επιδεξιότητα και τέχνη, απέφυγε τον εχθρό, ανταπέδωσε με τα δικά του πυρά και κατέρριψε το εχθρικό αεροσκάφος. Ο ουρανός καθάρισε και συνέχισε την πορεία του προς το αεροδρόμιό του. Ξαφνικά ένα άλλο καταδιωκτικό το πλησίασε πίσω του και άνοιξε πυρ, πλήττοντας την άτρακτο του. Με επιδέξιους και πονηρούς ελιγμούς, ο Σοβιετικός πιλότος απέτρεψε τον φασίστα να βρεθεί ακριβώς πίσω του. Όμως η απάντηση του εχθρού ήταν γρήγορη και σκληρή. Ο Λοχαγός ένιωσε ότι έχανε τον έλεγχο του αεροσκάφους του. Εκείνη τη στιγμή, ο φασίστας πιλότος χτύπησε το αεροπλάνο του στην ουρά. Παλεύοντας να ανακτήσει τον έλεγχο, ήταν πολύ αργά. Λύνοντας τις ζώνες ασφαλείας του, πάτησε με όλη του τη δύναμη το πεντάλ του πηδαλίου. Το αεροπλάνο στράφηκε στο πλάι, έπεσε με μεγάλη κλίση και ο ίδιος πετάχτηκε έξω από το πιλοτήριο. Χωρίς να ανοίξει το αλεξίπτωτο, πλησίαζε γρήγορα προς το έδαφος, νιώθοντας την αδρεναλίνη να ανεβαίνει. Στράβωσε το σώμα του για να απελευθερωθεί από την περιστροφή και στη συνέχεια άνοιξε το αλεξίπτωτο... Μέχρι το βράδυ, ο Κοκκινάκης έφτασε στο αεροδρόμιο του. Πλησίασε τους μηχανικούς που περίμεναν με αγωνία. Η χαρά τους, ο ειλικρινής ενθουσιασμός τους και τα λόγια ενθάρρυνσης συγκίνησαν βαθιά τον Σοβιετικό πιλότο. «Τίποτα, στο πέμπτο, σύντροφοι!» είπε, ενώ ένα ανεξήγητο αίσθημα αδελφοσύνης και ισχυρής συντροφικότητας αναβλύζει μέσα του. Ο Λοχαγός Κοκκινάκης διηγήθηκε την αερομαχία στους συναδέλφους του, αναλύοντας κάθε λεπτομέρεια της μάχης. Τόνισε αυστηρά την ανάγκη για συνεχή επαγρύπνηση απέναντι στον εχθρό, εντοπίζοντάς τον πάντα πριν ανοίξει πυρ. Ο Κωνσταντίνος μίλησε για τον δεσμό μεταξύ των συναγωνιστών στα όπλα, με το βλέμμα του καρφωμένο σε έναν νεαρό, γενναίο πιλότο με αποφασιστική έκφραση και γαλάζια μάτια. Το αγόρι τον είχε συναντήσει μετά την απενημέρωση και στη συνέχεια συνόδευσε τον Κοκκινάκη στο αεροδρόμιο. Όπως συμβαίνει συχνά, αυτό το φαινομενικά ασήμαντο γεγονός του προκάλεσε ξαφνικά συντριπτικά συναισθήματα αγάπης για την πατρίδα και τον λαό του. Με την ιδιότητα του Λοχαγού, ο Κοκκινάκης συνέχισε να οδηγεί τα καταδιωκτικά του πάνω από τη γραμμή του μετώπου, βάζοντας φωτιά στα φασιστικά αεροπλάνα που επιτίθονταν στα στρατεύματά μας, ενώ οι Γερμανοί ανταπέδιδαν με τα δικά τους πυρά. Τολμηρός και ανυποχώρητος στον αέρα, ο Λοχαγός Κοκκινάκης γινόταν μέρα με τη μέρα ένας υποδειγματικός ηγέτης. Σε κάθε έναν από τους πιλότους του, δεν έβλεπε απλώς έναν σύντροφο, αλλά και έναν κοντινό, αγαπημένο άνθρωπο. Τώρα περιμένει την επιστροφή των καταδιωκτικών του από την αποστολή τους. Όλοι διαβάζουν τις αναφορές. Ο Λοχαγός Κοκκινάκης, με ελεγχόμενα συναισθήματα, περιμένει στο διοικητήριο του. Το μαυρισμένο και ταλαιπωρημένο πρόσωπό του αποπνέει αποφασιστικότητα. Θα επιστρέψουν όλοι; Ναι, όλοι τους! Τους συναντά με ενθουσιασμό, ακούει τις ιστορίες τους, αξιολογεί τη δουλειά τους και προσφέρει συμβουλές. Είναι ένας γενναίος διοικητής, ένας πιστός σύντροφος και ένας αληθινός σοβιετικός άνθρωπος. Κοιτάζοντας τη δυνατή και επιβλητική φιγούρα του Λοχαγού Κοκκινάκη, οι σύντροφοί του λένε με σεβασμό: «Ο Λοχαγός μας, ένας πραγματικός ηγέτης!» Για τη γενναιότητα και το θάρρος που επέδειξε στις μάχες εναντίον του φασιστικού εχθρού, ο Λοχαγός Κοκκινάκης βραβεύεται με το παράσημο του Κόκκινου Λάβαρου της Σοβιετικής Ένωσης, με ημερομηνία 9 Αυγούστου.»
To MIG-3 #15 ετοιμάζεται για απογείωση με τον Κωνσταντίνο Κοκκινάκη στα χειριστήρια. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου οι περισσότερες εμπλοκές λάμβαναν χώρα σε χαμηλά και μεσαία υψόμετρα, το Me-109 συχνά υπερείχε του MiG-3, μάλιστα ο ελληνικής καταγωγής άσος σχεδόν καταρρίφθηκε σε μία τέτοια αερομαχία. Ωστόσο, στον από τη σχεδίαση ρόλο του ως αναχαιτιστικό μεγάλου υψομέτρου, το MiG-3 ήταν αποτελεσματικό απέναντι σε γερμανικά βομβαρδιστικά και αεροσκάφη αναγνώρισης. (http://soviet-aces-1936-53.ru/)
Πορτραίτο του Ελληνικής καταγωγής Σοβιετικού άσου Κωνσταντίνου Κοκκινάκη, που φέρει το μετάλλιο του Τάγματος του Πατριωτικού Πολέμου (Орден Отечественной войны). Επρόκειτο για μία σοβιετική στρατιωτική διάκριση που απονεμόταν σε όλους τους στρατιώτες των σοβιετικών ενόπλων δυνάμεων, των σωμάτων ασφαλείας και στους αντάρτες για ηρωικές πράξεις στο Ανατολικό Μέτωπο του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, γνωστός και ως Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος στην ΕΣΣΔ αλλά και σε όλα τα κράτη που προέκυψαν από την διάλυσή της. (http://soviet-aces-1936-53.ru/)
Ο Στέπαν Παύλοβιτς Σουπρούν φωτογραφίζεται στο κέντρο ξαπλωμένος, φορώντας τη δερμάτινη κάσκα του μαζί με τους υπόλοιπους χειριστές του 401ου Συντάγματος καταδιωκτικών. Στα δεξιά του, ο Κοκκινάκης που ανέλαβε τη διοίκηση της Μονάδος μετά το θάνατο του Σουπρούν. (https://dzen.ru/)
Το MiG-3 #57 ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα γνωστά αεροσκάφη τoy 401ου Συντάγματος Καταδιωκτικών λόγω του μικρότερου και λεπτότερου λευκού αριθμού που φέρει στην ουρά. Η παραλλαγή του ακολουθεί το τυπικό προπολεμικό σχέδιο, με πράσινο στις επάνω επιφάνειες και ανοικτό μπλέ στις κάτω. Τα διακριτικά περιλάμβαναν μικρά εθνόσημα με λεπτό μαύρο περίγραμμα στις πλευρές της ατράκτου, καθώς και πάνω και κάτω από τις πτέρυγες, ωστόσο απουσίαζαν από το κάθετο σταθερό. Σε γενικές γραμμές το MiG-3 διακρίθηκε ως αναχαιτιστικό μεγάλου υψομέτρου κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, προσφέροντας ανώτερη ταχύτητα, προηγμένη αεροδυναμική και ευελιξία. Με ανθεκτική κατασκευή και καλό βαθμό ανόδου, ήταν ιδανικό για την αντιμετώπιση στόχων σε μεγάλα ύψη, αν και λιγότερο αποτελεσματικό σε χαμηλότερα όπου τόσο το Bf-109 και το FW-190 υπερτερούσαν. (http://ww.massimotessitori.altervista.org/)
Ο Friedrich-Karl "Tutti" Müller γεννήθηκε στο Βερολίνο, στην περιοχή Lichtenfelde, στις 25 Δεκεμβρίου 1916. Κατά την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου υπηρέτησε στην 8η Μοίρα του Jagdgeschwader 53 (JG 53) με τον βαθμό του Leutnant. Στις 27 Μαΐου 1940 σημείωσε την πρώτη του αεροπορική νίκη, καταρρίπτοντας ένα γαλλικό Curtiss Hawk 75. Κατά τη διάρκεια της γαλλικής εκστρατείας πέτυχε οκτώ νίκες, ενώ κατά τη Μάχη της Αγγλίας πρόσθεσε δύο βρετανικά αεροσκάφη στον απολογισμό του. Από τον Ιούνιο του 1941 συμμετείχε στις μάχες στο Ανατολικό Μέτωπο. Στις 30 Απριλίου 1941 διεκδίκησε μαζί με τον Juergen Harder την κατάρριψη του Κοκκινάκη, ωστόσο ο τελευταίος κατάφερε να επιστρέψει στη βάση του με το αεροπλάνο του να έχει υποστεί σοβαρές ζημιές. Περίπου τον Σεπτέμβριο του 1941 είχε φτάσει στις 20 αεροπορικές νίκες. Τον Νοέμβριο προήχθη σε διοικητή της 1ης Μοίρα της JG 53. Την άνοιξη του 1942 η μονάδα μεταφέρθηκε στη Σικελία, στη Μεσόγειο. Πάνω από τη Μάλτα κατέρριψε τρία Hawker Hurricanes. Τον Μάιο η μονάδα επέστρεψε στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου στις 19 Σεπτεμβρίου 1942 ο Müller πέτυχε την 100ή του κατάρριψη. Τον Νοέμβριο του 1942 ηγήθηκε της μονάδας του στην Τυνησία. Μέχρι τον Απρίλιο του 1943 είχε σημειώσει 115 νίκες. Ωστόσο, το άγχος τον κατέβαλε και στάλθηκε σε άδεια. Τον Φεβρουάριο του 1944 ανέλαβε τη διοίκηση της IV. Ομάδας του JG 3 για την άμυνα της πατρίδας. Στις 8 Μαρτίου 1944 κατέρριψε τρία τετρακινητήρια βομβαρδιστικά, ανεβάζοντας τον αριθμό των καταρρίψεών του στις 122. Στις 24 Μαρτίου, τοποθετήθηκε ως διοικητής της JG 3. Στις 29 Μαΐου 1944, στο Salzwedel, ο Friedrich-Karl Müller έχασε τη ζωή του κατά την προσγείωση του Messerschmitt Me 109 G-6 (Wrk.Nr. 410827). Τότε υπηρετούσε ως διοικητής της JG 3 με τον βαθμό του Επισμηναγού. Μετά θάνατον προήχθη σε Αντισμήναρχο. Σε περισσότερες από 600 αποστολές, ο Friedrich-Karl Müller σημείωσε 140 καταρρίψεις, περιλαμβανομένων 23 τετρακινητήριων βομβαρδιστικών. Μεταπολεμικά οι επιβεβαιωμένες καταρρίψεις μειώθηκαν σε 64 χωρίς ωστόσο αυτό να μειώνει την αξία του ως ένος ικανότατου πιλότου και άσου της Luftwaffe. (https://www.reddit.com/)
Αυτό το αεροσκάφος είναι ένα MiG-3 τελευταίας παραγωγής, που παραδόθηκε περίπου στα τέλη Ιουλίου ή στις αρχές Αυγούστου του 1941. Τα χαρακτηριστικά που το διακρίνουν περιλαμβάνουν τις επιμήκεις υποδοχές των πολυβόλων και οι εξαγωγές στο ρύγχος, τα αναβαθμισμένα πηδάλια ύψους και άλλες σχεδιαστικές βελτιώσεις. Ωστόσο, το αεροσκάφος διατηρεί ορισμένα μεταβατικά χαρακτηριστικά. Συγκεκριμένα, λείπουν οι τριγωνικές ενισχυτικές πλάκες πάνω και κάτω από τα πτερύγια εξαγωγής του ψυγείου λαδιού και πιθανότατα έχει τις παλαιότερες θυρίδες του τροχού ουράς με εγκοπές για τον τροχό. Η παραλλαγή καμουφλάζ αντικατοπτρίζει μια προσπάθεια ευθυγράμμισης με τα νεότερα πρότυπα της εποχής, με ένα μοτίβο μαύρο-πράσινο και τα εθνόσημα στην ουρά και κάτω από τα φτερά. Η άτρακτος δεν φέρει εθνόσημα, όπως συνέβαινε με την αρχική οδηγία της 22ας Ιουνίου, που δεν τους προέβλεπε. Αυτά επανήλθαν στα αεροπλάνα περί τα τέλη του Ιουλίου 1941. Αξιοσημείωτη είναι η ανομοιομορφία στις μαύρες ζώνες του καμουφλάζ. Πιθανώς το αεροσκάφος βάφτηκε αρχικά όλο πράσινο, όπως ήταν τυπικό για τα προπολεμικά αεροσκάφη, και το μαύρο προστέθηκε βιαστικά στο αεροδρόμιο. Οι φωτογραφίες όπως η παραπάνω δείχνουν πιθανώς αντανάκλαση από το εσωτερικό μέρος του πίσω μέρους των πτερυγίων της έλικας, υποδηλώνοντας ότι αυτά ήταν άβαφα, εκτός από τα εξωτερικά τρία τέταρτα της πίσω όψης, που είχαν βαφτεί μαύρα σύμφωνα με τα προπολεμικά πρότυπα. Επιπλέον, παρατηρείται σημαντική φθορά στη βαφή στα χείλη σύνδεσης των φτερών, αποκαλύπτοντας το γυαλιστερό αλουμινένιο φύλλο από κάτω. (Copyright Jim Laurier, further info from http://ww.massimotessitori.altervista.org/)
ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΑ ΧΡΟΝΙΑ
Στις 16 Αυγούστου 1941, αποσπάστηκε από το μέτωπο για να συμμετάσχει στις δοκιμές των βρετανικών μαχητικών (αμερικανικής κατασκευής) P-40 Tomahawk στον Αρχάγγελο (Arkhangelsk), τα οποία παραλάμβανε η Ρωσική Αεροπορία ως δανεικά από τη Βρετανία με το πρόγραμμα Lend-Lease. Την περίοδο 1942-1950 ο Κωνσταντίνος Κοκκινάκης υπηρέτησε ως ανώτερος πιλότος-δοκιμαστής και στη συνέχεια ως αναπληρωτής επικεφαλής του αεροπορικού εργοστασίου Νο30 (Μόσχα) και δοκίμαζε τα αεροσκάφη παραγωγής Il-2 και τα επιβατικά Il-12. Συμμετείχε και στις δοκιμές των πρωτοτύπων αεροσκαφών Il-6 και Il-22. Το 1950 ως Σμήναρχος τέθηκε στην εφεδρεία. Μεταξύ 1951 και 1964 διετέλεσε δοκιμαστής πιλότος του πειραματικού εργοστασίου Νο155 (σχεδιαστής του OKB-155 ήταν ο Artem Mikoyan, τώρα JSC "Russian Aircraft Corporation" MiG "), όπου δοκίμασε διάφορες εκδόσεις μαχητικών της MiG. Πιο συγκεκριμένα, τα I-340 (SM-1) (04/19/1952), SM-50P (MiG-19PU) (Mάιος 1958), SM-12PMU (Αύγουστος 1958), E-6/2 (MiG-21F) (09/15/1958), E-6U / 2 (MiG-21U) (Aπρίλιος 1961). Επίσης, συμμετείχε στις δοκιμαστικές πτήσεις των MiG-17F , SM-12 , E-66, E-6T (MiG-21F-13), E-7 (MiG-21PF). Τον Σεπτέμβριο του 1953 πραγματοποίησε εκτίναξη από ένα μη κατευθυνόμενο αεροσκάφος αερομεταφορών. Το 1960 ο Κωνσταντίνος πέτυχε δύο παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας (με 2 Mach). Συγκεκριμένα, με το E-66 (τροποποίηση του MiG-21), πέτυχε ένα απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας κατά μήκος μιας κλειστής διαδρομής 100 χλμ., (2.148,66 km/h). Για το ρεκόρ αυτό το 1961, τιμήθηκε με το υψηλότερο βραβείο της Διεθνούς Αεροναυτικής Ομοσπονδίας (FAI) -το μετάλλιο Henri de Laveau. Ο σοβιετικός Τύπος επί τρεις μήνες έπλεκε το εγκώμιο του Κωνσταντίνου, με αφορμή την κατάρριψη του παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας τον Ιανουάριο του 1960, ξεπερνώντας κατά δύο φορές την ταχύτητα του ήχου και προσεγγίζοντας την ταχύτητα που είχε υπολογιστεί ως το ελάχιστο όριο για να πραγματοποιηθεί πτήση στο Διάστημα. Η άριστη προετοιμασία, η εμμονή στον στόχο και η αίσθηση του καθήκοντος απέναντι στην ομάδα είναι ορισμένα από τα στοιχεία που αντλούνται από την αφήγηση του επιτεύγματός του:
«Όταν πετάς σε ευθεία, δεν νοιώθεις την ταχύτητα. Εκτελώντας όμως ένα κλειστό δρομολόγιο εκατό χιλιομέτρων, ωδήγησα το αεροπλάνο σε καμπύλη στροφή. Στην περίπτωσι αυτήν αισθάνεσαι σημαντικά την υπερφόρτωσι, που επιδρά σε όλη τη διάρκεια της πτήσεως. Αυτό, βέβαια, τόξερα, αλλά εν τούτοις, δεν θέλησα να φορέσω την στολή κατά της υπερφορτώσεως. Δεν μ’ αρέσει να πετώ μ’ αυτήν! Η στολή μ’ εμποδίζει. Για να επιτύχω την κατάρριψι του ρεκόρ θα χρειαζόταν να οδηγήσω το σκάφος με μεγάλη ακρίβεια. Έτσι, κατώρθωσα να επιτύχω κατά το δρομολόγιο μου μια μέση ταχύτητα 2.148,3 χιλιομέτρων την ώρα. Αυτό υπήρξε αποτέλεσμα προσπαθειών εκ μέρους όλων των συνεργατών μου: του αρχιμηχανικού Ιζότωφ, του υφηγητού των τεχνικών επιστημών Βασιλτσένκο, του αεροπόρου-δοκιμαστού Σεντώφ, του μηχανικού Κοβαλέβσκυ και των άλλων ειδικών-τεχνικών, μηχανικών και ραδιολόγων. Καθήκον μου ήταν να εκπληρώσω την τεράστια εργασία τους, πράγμα που με επεβάρυνε με μεγάλη ευθύνη. […] πριν από την πτήσι ακόμα, κατέγραψα στο έδαφος με το χρονόμετρο όλες τις ενέργειες της πτήσεως και καθώρισα τις κινήσεις μου ως το σημείο του αυτοματισμού. Σε μερικά σημεία του δρομολογίου η ταχύτης της πτήσεως υπερέβαινε τα 2.500 χιλιόμετρα την ώρα. Παρά το γεγονός ότι αυτή η ταχύτης ξεπερνά κατά δυο φορές την ταχύτητα του ήχου, εν τούτοις δεν είναι και τόσο μεγάλη σε σύγκρισι με την ταχύτητα του κοσμικού πυραύλου… Το ρεκόρ κατά το κλειστό δρομολόγιο των εκατό χιλιομέτρων θα μπορούσε να επιτευχθή μόνον με ένα άριστο, πολύ ευέλικτο αεροπλάνο. Αυτή την απαίτησι την εξασφαλίζει πλήρως το αεροπλάνο μας Ε-66s. […] Δικαιολογημένα, λοιπόν, εδημιουργήθη η πεποίθησις ότι ο Κοκκινάκης πρόκειται να είναι ο αστροναύτης που θα πετάξη πρώτος στο κοσμικό διάστημα με διαστημόπλοιο».
Ο Κωνσταντίνος Κοκκινάκης θεωρούνταν ατρόμητος αεροπόρος, με ατσαλένια νεύρα, τρομακτική θέληση και εφευρετικότητα. Όταν οι σοβιετικοί επιστήμονες δημοσίευσαν τα επιθυμητά χαρακτηριστικά και τα ποιοτικά προσόντα του υποψήφιου κοσμοναύτη, τα βλέμματα όλων έπεσαν πάνω του: «Μεσόκοπος, έμπειρος, με χαλύβδινα νεύρα, εφευρετικός για να αντιμετωπίζη τα απρόοπτα, κάτοχος της τεχνικής των ιπταμένων συσκευών και γνώστης των συνθηκών του Διαστήματος». Στις 21 Αυγούστου 1964 απονεμήθηκε στον Κωνσταντίνο Κοκκινάκη ο τίτλος του «Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης» για το θάρρος και τον ηρωισμό που επέδειξε κατά τη διάρκεια των δοκιμών της νέας αεροπορικής τεχνολογίας με την απονομή των μεταλλίων Λένιν και «Χρυσού Αστέρα» με διάταγμα του Προεδρείου του Ανώτατου Σοβιέτ. Το 1964, αποσύρθηκε από τις δοκιμαστικές πτήσεις. Το 1964-1965. διετέλεσε πιλότος του αποσπάσματος αερομεταφορών του OKB-155, το 1965-1985 εργάστηκε ως αρχιμηχανικός στο τμήμα δοκιμών πτήσης του OKB-155 (από το 1967 στο εργοστάσιο Zenit της Μόσχας και από το 1970 στο MMZ "Zenit"). Από το 1985 κατείχε τη θέση του ανώτερου μηχανικού στο ίδιο τμήμα. Εκτός από τις παραπάνω τιμές, στον Κωνσταντίνο Κοκκινάκη απονεμηθήκαν τρία παράσημα του Λένιν (1944, 1957, 1964), δύο της Ερυθράς Σημαίας (1941, 1944), τρία μετάλλια του Β Παγκοσμίου Πολέμου 1ης κατηγορίας (1945, 1947, 1985), το μετάλλιο Φιλίας των Λαών (1982) και δύο μετάλλια του Ερυθρού Αστέρα (1939, 1945). Επίσης, τιμήθηκε με τα εξής μετάλλια: «"Για γενναία εργασία. 100ή επέτειος από τη γέννηση του Β.Ι.Λένιν», «ΧΧ χρόνια του Κόκκινου Στρατού», «30 χρόνια του Σοβιετικού Στρατού και του Ναυτικού», «40 χρόνια των Ενόπλων Δυνάμεων της ΕΣΣΔ», «50 χρόνια των Ενόπλων Δυνάμεων της Σοβιετικής Ένωσης», «60 χρόνια των Ενόπλων Δυνάμεων της Σοβιετικής Ένωσης», «70 χρόνια των Ενόπλων Δυνάμεων της Σοβιετικής Ένωσης», «Επίτιμος Δοκιμαστής Πιλότος της ΕΣΣΔ». Η κόρη της Τατιάνα Κοκκινάκη, η Νίνα Φεντόροβνα Ρουσόνοβα (Tatyana Konstantinovna, Nina Fedorovna Rusanova), έχει αναφέρει ότι ο θείος της Κωνσταντίνος Κοκκινάκης ήταν αθλητής και του άρεσε να κωπηλατεί. Διέφερε από τους αδελφούς του εξαιτίας του «εκρηκτικού» χαρακτήρα του, αλλά ήταν όλοι ευγενικοί και στοργικοί άνθρωποι. Το καλοκαίρι του 1948, ως φοιτήτρια, η Νίνα είχε πετάξει από τη Μόσχα στο Γκελεντζίκ (Gelendzhik) με αεροπλάνο IL-18, το οποίο πετούσαν οι τρεις αδελφοί Κοκκινάκη: Βλαδίμηρος, Κωνσταντίνος και Παύλος οι οποίοι μετέφεραν και ένα σάκο με πατάτες και αλεύρι, καθώς πάντα βοηθούσαν όσο μπορούσαν την οικογένειά τους. Ο Κωνσταντίνος Κοκκινάκης πέθανε σε ηλικία 79 ετών, στις 4 Μαρτίου 1990 και τάφηκε στη Μόσχα στο νεκροταφείο Kuzminskoye. Είχε ένα γιο, τον Κωνσταντίνο (Konstantin Konstantinovich, 09/12/1964-08.05.2012). Ένας από τους συμπολεμιστές του, ο Dmitry Panteleyevich Panov, επίσης εθελοντής στην Κίνα και άσος στον Β.ΠΠ με 13 καταρρίψεις έδωσε έναν απολογισμό σχετικά με τον ελληνικής καταγωγής σοβιετικό πιλότο:
«Ο Kostya Kokkinaki διέθετε φλογερά κόκκινα μαλλιά, ένα πρόσωπο που χαρακτηριζόταν από ρυτίδες και κοκκινωπή απόχρωση, ενώ ένας σημαντικός αριθμός δοντιών του ήταν στεφανωμένα με ατσάλι. Τα χέρια του, που έμοιαζαν με τρομερούς γάντζους, άφηναν ανεξίτηλη εντύπωση. Κάθε φορά που ο Kostya ξεσπούσε το γέλιο του, προκαλούσε ρίγη συγκίνησης. Είχαμε την ίδια ηλικία και προερχόμασταν από την ίδια πατρίδα, αυτός ήταν Έλληνας από το Νοβοροσίσκ. Πριν αναλάβει τη διοίκηση, ο Kostya είχε συγκεντρώσει σημαντική πτητική εμπειρία, όχι μόνο στην Κίνα αλλά και εντός των συνόρων της Σοβιετικής Ένωσης. Στην πραγματικότητα, το ρεπερτόριο των δοκιμασμένων μοντέλων αεροσκαφών του συναγωνιζόταν εκείνο του μεγαλύτερου αδελφού του Βλαντιμίρ, τον οποίο θυμάμαι έντονα από την εποχή που ήμασταν στη σχολή ιπταμένων. Ήταν το 1934 όταν ο Βλαντιμίρ πραγματοποίησε δοκιμές στα πρώτα σοβιετικά μονοπλάνα Ι-16 στο αεροδρόμιο του Κατσίνσκι. Στην προσωπική του ζωή ο Kostya έδειχνε έναν ταπεινό χαρακτήρα. Αρχικά, οι προτάσεις του αντιμετωπίστηκαν με απόρριψη από τη μελλοντική του σύζυγο, τη Shura, η οποία ήταν ένα ελκυστικό και παχουλό άτομο. Η εντυπωσιακή εμφάνιση του Kostya αρχικά την απέτρεψε από το να ανταποδώσει τη στοργή του. Ωστόσο, αφού παντρεύτηκε έναν συμβατικά όμορφο άνδρα, η Shura βρέθηκε μπλεγμένη με ένα μέθυσο και δύστροπο άτομο. Μέσα σε μόλις τρεις μήνες, επέστρεψε στην τρυφερή αγκαλιά του Kostya, με τον οποίο μοιράστηκε τις χαρές της μητρότητας και μια βαθιά αγαπημένη συντροφικότητα που κράτησε μέχρι το θάνατό της στα μεταπολεμικά χρόνια. Ο Kostya, ο οποίος έτρεφε βαθιά αγάπη για τη Shura, δεν ξαναπαντρεύτηκε ποτέ. Τελικά, στο τέλος του 1990, έφυγε από τον κόσμο αυτό, αφήνοντας πίσω του μια διακεκριμένη κληρονομιά ως Συνταγματάρχης και σεβαστός Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης. Όπως πολλοί πιλότοι δοκιμών, ο Kostya διέθετε ένα ορισμένο επίπεδο «περιφρόνησης» για τους απλούς πιλότους μαχητικών αεροσκαφών, ενίοτε επιδιδόμενος σε παιχνιδιάρικα πειράγματα, αντανακλώντας τη μοναδική συντροφικότητα μεταξύ των αεροπόρων».
O Κονσταντίνος Κοκκινάκης την περίοδο που ήταν δοκιμαστής στην περίφημη Mikoyan - Gurevich πέτυχε ένα αξιοσημείωτο ορόσημο στην αεροπορική ιστορία. Στις 16 Σεπτεμβρίου 1960, κατέρριψε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας. Πετώντας το πρωτότυπο Ye-6T/1, έφτασε την εντυπωσιακή ταχύτητα των 2.148,66 χιλιομέτρων την ώρα (1.335 μιλίων την ώρα) σε μια κλειστή διαδρομή 100 χιλιομέτρων. Αυτό το πρωτοποριακό επίτευγμα ανέδειξε τις δυνατότητες των πρωτοτύπων Ye-6T, τα οποία αργότερα εξελίχθηκαν στο MiG-21-F-13, ένα υπερηχητικό αναχαιτιστικό μικρής εμβέλειας, γνωστό με την ονομασία του ΝΑΤΟ, "Fishbed-C."
Η Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας, Βέρα Σιντόροβα, υποδέχεται δύο διακεκριμένους καλεσμένους: τον Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης συγγραφέα Ίβαν Αρσέντιεφ (αριστερά) και τον πιλότο δοκιμών Κωνσταντίνο Κοκκινάκη. Η Βέρα Σιντόροβα γεννήθηκε το 1917 και ηγήθηκε της περιοχής Κουσταναϊ στην Καζακστάν, όπου οι προσπάθειές της στη γεωργία και τη βιομηχανική ανάπτυξη υπήρξαν καθοριστικές για την ανάπτυξη της περιοχής. Υπό την ηγεσία της, η περιοχή είδε σημαντικές βελτιώσεις στην παραγωγικότητα και τα επίπεδα διαβίωσης, κερδίζοντας ευρεία αναγνώριση. Η Σιντόροβα τιμήθηκε με τον τιμητικό τίτλο του Ήρωα της Σοσιαλιστικής Εργασίας για τα εξαιρετικά της επιτεύγματα. Ο συγγραφέας Ίβαν Αρσέντιεφ (γεννημένος Ίβαν Τσερνέτς) ήταν πιλότος επιθετικών αεροσκαφών εγγύς υποστήριξης στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, με επιτυχημένη καριέρα, παρά το γεγονός ότι επέζησε από τρεις συντριβές αεροσκαφών και σοβαρούς τραυματισμούς. Του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης το 1945, αλλά αργότερα καταδικάστηκε με ποινικές κατηγορίες. Αποστερημένος από τους τίτλους του, ξεκίνησε και πάλι τη ζωή του, έγινε συγγραφέας και αποκαταστάθηκε ως Ήρωας το 1967. (https://kstnews.kz/)
Φωτογραφία του Κωνσταντίνου Κοκκινάκη σε προχωρημένη ηλικία φέροντας όλες τις τιμητικές διακρίσεις που έλαβε από την Σοβιετική ένωση στο στήθος του. Στις 21 Αυγούστου 1964, ο Κοκκινάκης τιμήθηκε με τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης για τα εξαιρετικά του επιτεύγματα ως πιλότος δοκιμών και πιλότος καταδιωκτικών. Η εκτενής του σειρά διακρίσεων περιλάμβανε δύο Τάγματα της Κόκκινης Σημαίας, τρία Τάγματα Λένιν, τρία Τάγματα του Πατριωτικού Πολέμου πρώτης τάξης, δύο Τάγματα του Κόκκινου Αστέρα και τον τίτλο του Τιμημένου Πιλότου Δοκιμών της ΕΣΣΔ. Ο Κοκκινάκης απεβίωσε στη Μόσχα στις 4 Μαρτίου 1990. (http://soviet-aces-1936-53.ru/)
Sources
"Russians in the Snow", Dmitry Panteleevich Panov, Lviv, 2003
"The Genius of the Sky", Vasily Karpiy,
"The Sky Begins the Earth", Mikhail Vodopyanov,
"The Trail in the Sky", Grigoriy Grigoriev.
"'Ελληνες σε ξένα κόκπιτ" Μέρος Ε', Κυριάκος Παλουλιάν, Πόλεμος & Ιστορία, Ιανουάριος 2002
https://www.ancientfaces.com/surname/kokkinakis-family-history/690596
https://en.topwar.ru/126169-krylatye-bratya-kokkinaki-chast-1-rodom-iz-detstva.html
https://www.redstar.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=1103:kokkinakis-konstantin-tou-konstantinou&catid=199&lang=el&Itemid=490.
https://tass.ru/encyclopedia/person/kokkinaki-konstantin-konstantinovich
Τα Νέα, «Έλληνας θα πετάξη πρώτος στο διάστημα», 8/4/1961, σ. 1, 7.
http://rulibs.com/ru_zar/nonf_biography/chudodeev/0/j15.html
http://www.wio.ru/spain/china-ace.htmhttp://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatory/letchiki/sssr-3/sssr-2/k/kokkinaki-konstantin-konstantinovich/
https://ussrcccp.moy.su/publ/grazhdane_sssr/ljotchiki_sssr/kokkinaki_konstantin_konstantinovich_sovetskij_voennyj_ljotchik_ispytatel_sssr_11_marta_1910_04_marta_1990/141-1-0-551
https://rus.team/people/kokkinaki-konstantin-konstantinovich
https://1945.gr/kokkinaki-vladimir-konstantinovich/
http://soviet-aces-1936-53.ru/abc/k/kokkinaki.htm
https://airaces.narod.ru/china/kokkin.htm
https://tass.ru/encyclopedia/person/kokkinaki-konstantin-konstantinovich
