BLENHEIM MkIV / OXFORD / HARVARD PILOT

ROYAL HELLENIC AIR FORCE

32 Mira (Squadron) / Rhodesia RHAF Training Group

Marcou 24
Marcou 23
Άνω: Ο Δόκιμος Αεροπόρος Γεώργιος Μάρκου ποζάρει ως Αρχηγός Τάξης, της 1ης Σειράς του 1931, της Σχολής Αεροπορίας. Στα μανίκια του ξεχωρίζουν τα διακριτικά του Σμηνία, ενώ στις επωμίδες του φέρει τον αριθμό 1 ως πρωτοετής Δόκιμος. (Diana Hale)
Κάτω: Ομαδική φωτογραφία των Δοκίμων Αεροπόρων της 1ης Σειράς της Σχολής Αεροπορίας από την ορκωμοσία τους τον Φεβρουάριο του 1932. Ο Μάρκου ξεχωρίζει πέμπτος από αριστερά με τον βαθμό του Σμηνία. (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α)

Δεξιά:
Μία ακόμη ομαδική φωτογραφία των Δοκίμων Αεροπόρων της 1ης Σειράς. Καθιστός δεύτερος από αριστερά εικονίζεται ο πρώτος Διοικητής της Σχολής Αεροπορίας Αντισμήναρχος (Ι) Παναγιώτης Βήλος. Όρθιος δεύτερος από αριστερά ο Παναγιώτης Ρομποτής, ο οποίος κρίθηκε ακατάλληλος για πτήσεις και μετατάχθηκε στο Οικονομικό Τμήμα. Κατά τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο υπηρετούσε ως Διαχειριστής στην 32η Μοίρα Βομβαρδισμού. Τον Απρίλιο του 1941, κατά την διάρκεια επίθεσης γερμανικών Me-109 εναντίον του αεροδρομίου Χασανίου, εξήλθε από το χαράκωμα και έβαλλε ακάλυπτος εναντίον των εχθρικών καταδιωκτικών με το ατομικό του περίστροφο. Απεβίωσε στις 7 Νοεμβρίου 1943 στο Γενικό Νοσοκομείο Αεροπορίας στο Κάιρο, από οξεία λεμφογενή λευχαιμία. Πίσω του, τρίτος από αριστερά, ο Ράλλης Κιουρτσής, ο οποίος αποφοίτησε τον Οκτώβριο του 1934. Στις 10 Ιανουαρίου 1935, ενώ εκτελούσε ακροβατικό ελιγμό με αεροσκάφος Atlas κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσεως, κατέπεσε στη Λυκόβρυση Αττικής και σκοτώθηκε. Έκτος από αριστερά εικονίζεται ο Γεώργιος Μάρκου και ένατος ο Άγγελος Πόρταλης, ο οποίος σκοτώθηκε στις 4 Νοεμβρίου 1935 σε αεροπορικό δυστύχημα που συνέβη στο Φάληρο κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσεως. Στην άκρη δεξιά ο Πέτρος Μαρινάτος, ο οποίος σκοτώθηκε στις 9 Ιανουαρίου 1934. Το Bristol στο οποίο επέβαινε, με χειριστή τον Ανθυποσμηναγό Ευάγγελο Ματθαίου, έχασε τη στήριξή του λόγω αποσπάσεως ορισμένων εκ των πηδαλίων πτήσης και κατέπεσε στο Μενίδι Αττικής. (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α)

Ο Αντισμήναρχος (Ι) Γεώργιος Μάρκου γεννήθηκε στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου στις 17 Ιουνίου 1914. Οι γονείς του ήταν ο δικηγόρος Δημήτριος Μάρκου, με καταγωγή από την Κέρκυρα, και η Άϊντα Ρόσι (Ida Rossi) η οποία είχε γεννηθεί στην Μάλτα. Λίγο μετά τον γάμο τους οι νεόνυμφοι εγκαταστάθηκαν μόνιμα στην Αλεξάνδρεια, όπου ο έγκριτος δικηγόρος δραστηριοποιούταν επαγγελματικά. Στα χρόνια που ακολούθησαν το ζευγάρι απέκτησε συνολικά έξι παιδιά, εκ των οποίων τα τέσσερα ήταν κορίτσια και τα υπόλοιπα δύο αγόρια. Πρώτη γεννήθηκε η Alice, η οποία αργότερα μετανάστευσε μόνιμα στις ΗΠΑ, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα αδέλφια της που εγκαταστάθηκαν στην Ελλάδα και στη Ν. Ροδεσία. Ακολούθησαν οι δίδυμες Helen και Lucy, μαζί με μία ακόμη κόρη, τη Mary, και κατόπιν ο Γιώργος και ο Nolly. Δυστυχώς το μικρότερο παιδί της οικογένειας, ο Nolly, απεβίωσε λίγα χρόνια αργότερα από άγνωστη αιτία. Το γεγονός αυτό στεναχώρησε πολύ τον Γεώργιο Μάρκου ο οποίος πάντοτε, ακόμη και σε μεγάλη ηλικία, μιλούσε με θλίψη και οδύνη για την απώλεια τού μικρότερου αδελφού του! Ένα ακόμη δυσάρεστο γεγονός που διατάραξε την οικογενειακή τους γαλήνη ήταν μια επαγγελματική αποτυχία του Δημητρίου Μάρκου, στις αίθουσες των δικαστηρίων, όπου έχασε μία πολύ σημαντική δίκη, με αποτέλεσμα να περιέλθει σε βαθιά κατάθλιψη για μεγάλο χρονικό διάστημα! Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 η οικογένεια μετακόμισε μόνιμα στην Αθήνα. Κατά τα μαθητικά του χρόνια ο νεαρός Γιώργος υπήρξε ένας επιμελής και άριστος μαθητής. Ο πατέρας του, βλέποντας στο πρόσωπο του μοναδικού του πλέον υιού τη συνέχεια του εαυτού του, ήταν πολύ υπερήφανος γι’ αυτόν και τον προόριζε για τον δικηγορικό κλάδο. Έτσι, λοιπόν, μετά την επιτυχή αποφοίτησή του από το Γυμνάσιο, εισήλθε στην Λεόντειο Σχολή, προκειμένου αργότερα να ακολουθήσει την δικηγορία. Από ό,τι φαίνεται, όμως, ο νεαρός έφηβος είχε ήδη αρχίσει να γοητεύεται από την πτήση και τα αεροσκάφη, καθώς οι αεροπόροι του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά και της περιόδου του Μεσοπολέμου, είχαν γίνει οι ήρωες εκείνης της εποχής, αποτελώντας ινδάλματα για την ελληνική και τη διεθνή κοινή γνώμη. Το 1931 η σύσταση της Σχολής Αεροπορίας και η προκήρυξη εισαγωγικών εξετάσεων αποτέλεσαν μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για τον Γιώργο, προκειμένου να προσπαθήσει να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα και να γίνει αεροπόρος. Μέχρι τότε οι Έλληνες ιπτάμενοι προέρχονταν από τις τάξεις του Πολεμικού Ναυτικού και του Στρατού Ξηράς. Η ανομοιογενής προέλευση των στελεχών, σε συνδυασμό με το διαφορετικό σύστημα εκπαίδευσης (επειδή το κάθε Όπλο είχε διαφορετικό ρόλο), δημιουργούσε ανταγωνισμό μεταξύ τους, με αποτέλεσμα οι ιπτάμενοι να διαχωρίζονται ατύπως σε «Στραταίους» και «Ναυταίους». Οι αντιζηλίες ανάμεσά τους ως προς τη χειριστική ικανότητα ενός εκάστου, αλλά και την εξέλιξή τους στην ιεραρχία, ήταν ένα συχνό φαινόμενο. Εκατοντάδες ήταν οι επίδοξοι νεαροί που δήλωσαν συμμετοχή, έχοντας ως όνειρο να γίνουν χειριστές πολεμικών αεροσκαφών. Μετά την προκήρυξη του σχετικού διαγωνισμού, ακολούθησαν αυστηρότατες υγειονομικές και γραπτές εξετάσεις και, συγχρόνως, οι προβλεπόμενες σωματικές δοκιμασίες σε βασικά αγωνίσματα. Στις 22 Οκτωβρίου 1931 δημοσιεύτηκε η πρόσκληση για παρουσίαση των επιτυχόντων στη Σχολή Αεροπορίας, στο Τατόι, την 23η Νοεμβρίου. Από τους 250 υποψηφίους που προσήλθαν στις εξετάσεις πέτυχαν μόνο οι 11, εξαιτίας των αυστηρών κριτηρίων που επικρατούσαν. Ένας από τους τυχερούς εισαχθέντες ήταν και ο Γεώργιος Μάρκου, με την υψηλότερη βαθμολογία, ο οποίος δεν είχε συμπληρώσει ακόμη το 18 ο έτος της ηλικίας του. Οι νεαροί Δόκιμοι ξεκίνησαν με ενθουσιασμό τα θεωρητικά μαθήματα στις 2 Δεκεμβρίου, ενώ λίγες εβδομάδες αργότερα άρχισαν και τις πρώτες τους πτήσεις με εκπαιδευτή, σε διπλάνα αεροσκάφη AVRO. Το πατροπαράδοτο καψώνι που ελάμβανε χώρα στις στρατιωτικές σχολές, γνωστό στην αεροπορική αργκό ως «νίλα», δεν ήταν δυνατόν να απουσιάζει από τη Σχολή Αεροπορίας. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες αξιωματικών εκείνης της εποχής, η κατάσταση πολλές φορές ξέφευγε εκτός ορίων. Η «νίλα» όμως που εφαρμόστηκε στους πρωτοετείς της 1ης Σειράς ήταν σχετικά ανώδυνη, συγκριτικά με αυτή που θα εφαρμοζόταν αργότερα στις επόμενες σειρές.

Marcou 20

Tον Φεβρουάριο του 1932 ο Μάρκου ονομάστηκε Αρχηγός Τάξεως και ως εκ τούτου τού απονεμήθηκε ο βαθμός του Σμηνία. Λίγες μέρες αργότερα έστειλε στον πατέρα του την πρώτη του φωτογραφία, φέροντας με υπερηφάνεια στα μανίκια της στολής του τα Σμηνιόσημα, στο ύψος του άνω βραχίονα. Μέχρι τον Μάιο του 1932 οι εννέα από τους 11 υποψήφιους χειριστές κατάφεραν να πετάξουν το πρώτο τους "solo", έχοντας βάλει στο ενεργητικό τους από 10 έως 18 ώρες πτήσεων συγκυβέρνησης με εκπαιδευτή στο πίσω κάθισμα. Βάσει κανονισμού, όσοι δεν κατάφερναν να πετάξουν μόνοι μετά από 20 ώρες, άλλαζαν ειδικότητα και γίνονταν προσωπικό εδάφους ή μετατάσσονταν στη Σχολή Ευελπίδων. Ως φέρελπις αεροπόρος, ο Γιώργος είχε την τύχη να έχει ως εκπαιδευτή του τον Σμηναγό (Ι) Λίνο, άριστο γνώστη του ψυχισμού των δοκίμων, με εξαιρετική μεταδοτικότητα, ο οποίος, διαβλέποντας τις όποιες αδυναμίες του μαθητή του, τον βοήθησε να τις ξεπεράσει με τον καλύτερο τρόπο. Ο νεαρός Δόκιμος ανήκε σε μία σπάνια κατηγορία εκπαιδευομένων, των οποίων η πρόοδος, αν και ήταν πιο αργή σε σύγκριση με άλλους συναδέλφους τους, εντούτοις ήταν σταθερή και με συνεχή βελτίωση. Αυτού του είδους οι χειριστές συνήθως γίνονταν άριστοι επαγγελματίες. Ο Αντισμήναρχος (Ι) ε.α. Ζήσης Λίνος, ένας από τους πρώτους απόφοιτους της Αγγλικής Σχολής Εκπαιδευτών (CFS), με καθήκοντα Επόπτη Εκπαίδευσης Αέρος στην ΣΑ, αφηγείται:

«Είχα και εγώ την περίπτωση του Μάρκου, ο οποίος άργησε πολύ να πετάξει μόνος. Έκανε γύρω στις 18 ώρες συγκυβέρνηση. Επειδή όμως ήταν Αρχηγός Τάξης και πρώτος στα θεωρητικά μαθήματα, έπρεπε με κάθε τρόπο να πετάξει σόλο. Και πράγματι πέταξε και εξελίχτηκε σε έναν εξαίρετο πιλότο. Αυτό όμως είναι μία πολύ σπάνια περίπτωση που ανήκει στον κανόνα  "Slow beginners, make the best pilots"». (σ.σ. Σε ελεύθερη μετάφραση: «Όσοι αργούν να «σολάρουν», γίνονται οι καλύτεροι πιλότοι»).

Καθώς οι νεαροί Ίκαροι άρχισαν ένας-ένας να εκτελούν τα πρώτα τους "solo" η αυτοπεποίθησή τους άρχισε να αυξάνεται. Οι συζητήσεις μεταξύ τους για τις επιδόσεις τους και την πρόοδό τους στις διάφορες εκπαιδευτικές εξόδους, δημιουργούσαν ένα κλίμα έντονης άμιλλας. Σύντομα δύο από αυτούς, προκειμένου να ξεχωρίσουν από τους υπόλοιπους συναδέλφους τους και να έχουν κάτι συναρπαστικό να τους διηγηθούν, θέλησαν να γευτούν τη συγκίνηση μιας χαμηλής πτήσης, η οποία όμως απαγορευόταν ρητά από τους κανονισμούς. Το γνωστό αξίωμα που αφορά την ασφάλεια πτήσεων και λέει ότι «η παράβασις σκοτώνει», δεν στάθηκε ικανό να αποτρέψει τον Γεώργιο Μάρκου, ένα καλοκαιρινό πρωινό, από το να πετάξει χαμηλά πάνω από την Αθήνα. Απογειούμενος από το αεροδρόμιο Τατοΐου με ένα εκπαιδευτικό AVRO 504, ο νεαρός χειριστής έφτασε πάνω από τα Πατήσια και ξεσήκωσε τους κατοίκους της περιοχής με τον θόρυβο του κινητήρα του. Πραγματοποιώντας αλλεπάλληλες χαμηλές διελεύσεις πάνω από τη Λεόντειο Σχολή, όπου είχε φοιτήσει, προσέφερε ένα εντυπωσιακό θέαμα στους μαθητές της. Στη συνέχεια κατευθύνθηκε προς το πατρικό του σπίτι που βρισκόταν εκεί κοντά, προκειμένου να τον δουν οι δικοί του να περνά από πάνω τους με το αεροπλάνο του! Καθώς πετούσε 50 μέτρα πάνω από το έδαφος, ο κωδικός Ε-12 ξεχώριζε καθαρά στην κάτω επιφάνεια των πτερύγων. Την ίδια περίπου στιγμή, ένας ακόμη Ίκαρος, ο Δημήτριος Σκαλτσογιάννης, με το εκπαιδευτικό Ε-32 έδινε ένα παρόμοιο σόου πετώντας χαμηλά πάνω από το Κολωνάκι, την πλατεία Ρηγίλλης και την Λεωφόρο Κηφησίας, με αποτέλεσμα το τηλέφωνο στο Υπασπιστήριο της Σχολής Αεροπορίας να έχει πάρει φωτιά! Με την αδρεναλίνη να ρέει άφθονη στις φλέβες τους, οι δύο Ίκαροι επέστρεψαν στο αεροδρόμιο σε κατάσταση ευφορίας και προσγειώθηκαν με μικρή χρονική διαφορά μεταξύ τους. Πρώτος προσγειώθηκε ο Σκαλτσογιάννης, τον οποίο πλησίασε αμέσως ανήσυχος ο Αρχικελευστής Σπυρίδων Κυλαδινός. Ο συγκεκριμένος υπαξιωματικός, έχοντας υπηρεσία στο τηλεφωνείο, είχε γίνει ο αποδέκτης των οργισμένων τηλεφωνημάτων της Διοίκησης και του Υπουργείου και του είπε θυμωμένα:

«Έχεις κανένα μέσον? Βάλ' το από τώρα 'μπρος για να γλυτώσεις, γιατί άρχισαν τα τηλεφωνήματα από το Υπουργείο και δεν σε βλέπω καλά!».

Οι υπεύθυνοι της Σχολής παρέπεμψαν αργότερα τους δύο παραβάτες στο Πειθαρχικό Συμβούλιο με το ερώτημα της αποτάξεως, προκειμένου η πράξη τους να τιμωρηθεί αυστηρά για να μη βρει μιμητές. Ειδικά του Μάρκου, που ήταν και αρχηγός της τάξης! Τελικά, όμως, για να μην αποδυναμωθεί το ολιγάριθμο τμήμα της Σχολής, αλλά και εξαιτίας ορισμένων πολιτικών πιέσεων που ασκήθηκαν, τιμωρήθηκαν αμφότεροι με μηνιαία φυλάκιση.

Marcou 36
Marcou 22
Marcou 31
'Aνω: Το Avro 504 υπηρέτησε ως το βασικό εκπαιδευτικό του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος. Τα πρώτα έξι παραγγέλθηκαν το 1925, ενώ ένας μικρός αριθμός επιπλέον αεροπλάνων κατασκευάστηκε στο Εργοστάσιο Αεροπλάνων Φαλήρου το 1934-1935. Η έκδοση 504Ο ήταν εφοδιασμένη με πλωτήρες και διαφορετικό πηδάλιο διεύθυνσης. Οι δύο εκδόσεις υπηρέτησαν με την Πολεμική Αεροπορία μέχρι τον Β΄Π.Π. (www.haf.gr)

Κάτω: O Σημαιοφόρος (Ι) Ζήσης Λίνος της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας (ΝΑΥ) ήταν αυτός που πέταξε την τελευταία επιχείρηση στη Μικρά Ασία, μία αποστολή αναγνώρισης στις 25-8-1922 με παρατηρητή τον Λοχαγό (Ι) Βλάχο και περιοχή ενδιαφέροντος το Καζαμίρ, την Κασαμίνα και το Σαλιχλί. Αργότερα ο Λίνος ανέλαβε χρέη εκπαιδευτή και ήταν ένας από τους δύο χειριστές που απεστάλησαν για εκπαίδευση στη Βρετανική Σχολή Εκπαιδευτών (Central Flying School - CFS). Πρώτος εκπαιδεύτηκε ο Στέφανος Φίλιππας (Ιανουάριος - Μάιος 1925) και ακολούθησε ο Ζήσης Λίνος (Μάιος - Αύγουστος 1925). Μετά την επιστροφή τους, ανέλαβαν την αεροπορική εκπαίδευση στο Τατόι και το Φάληρο, που ήταν υπό ενιαία διοίκηση. Οι εκπαιδευτές αυτοί εφάρμοσαν σύγχρονο σύστημα εκπαίδευσης, όμοιο με το ισχύον στην Ευρώπη. Για πρώτη φορά εφαρμόστηκε το σύστημα της ενδοσυνεννόησης, με τον υποτυπώδη τρόπο του φωναγωγού. (Ιστορία της Ελληνικής ΠΑ Β' Τόμος)

Aριστερά: Το Ιστιοφόρο Εκπαιδευτικό Άρης (γνωστό και ως Γκρατς μετά την αιχμαλωσία του από τους Ναζί) ήταν γαλλικής κατασκευής πολεμικό πλοίο του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού που είχε τρεις ιστούς και ιστιοφορία ημιολικού δρόμωνος. (Ναυπηγήθηκε το 1926 στη Γαλλία, στα ναυπηγεία «Forges et Chantiers de la Méditerranée, La Seyne», ειδικά για την εκπαίδευση των Ναυτικών Δοκίμων. Kαθελκύθηκε στις 28 Ιανουαρίου1927. Η δαπάνη κατασκευής του αναλήφθηκε στο μεγαλύτερο ποσό από τα χρήματα της δωρεάς του εξ Αιγύπτου ομογενούς αείμνηστου Γεωργίου Μηντάκη. Κατέπλευσε στην Ελλάδα τον Μάιο του 1928 ενώ ο πρώτος εκπαιδευτικός πλους άρχισε στις 26 Ιουνίου 1928. H διαρρύθμιση του πλοίου διέθετε εγκαταστάσεις για επιτελείο 17 αξιωματικών, 110 δοκίμους (πέντε τάξεις), 140 ναυτόπαιδες, 40 υπαξιωματικούς και 80 ναύτες. Χρησιμοποιήθηκε για τον σκοπό που είχε αγοραστεί και περήφανα έφερε την Ελληνική Σημαία στη Μεσόγειο και πολλές φορές πέρα από αυτή. Κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο χρησιμοποιήθηκε ως πλωτό νοσοκομείο. Λόγω της μικρής του ταχύτητος δεν ακολούθησε τον Ελληνικό Στόλο στην Αίγυπτο, έτσι τον Μάϊο του 1941 αιχμαλωτίσθηκε από τους Γερμανούς στον ναύσταθμο της Σαλαμίνας. Στις 28 Νοεμβρίου1941 μετονομάσθηκε σε «Γκρατς» αναλαμβάνοντας  δράση ως πλωτό νοσοκομείο του ναζιστικού στόλου. Ως νοσοκομειακό είχε διαμορφωθεί για περίθαλψη 299 τραυματιών, έχοντας πλήρωμα 38 ατόμων. Στις 5 Δεκεμβρίου 1942 6:15 π.μ., με το όνομα «Γκρατς» και υπό την Σημαία της Γερμανίας, προσέκρουσε σε νάρκη ανοικτά της νήσου Κανι 10 ν.μ. ΒΑ της Μπιζέρτα της Τυνησίας και βυθίστηκε. Από τους Έλληνες του πληρώματος χάθηκαν 50 και διασώθηκαν 11. (Wikipedia)
Marcou 33
Marcou 32
Marcou 34
'Aνω & Μέση: O Δημήτριος Καμπέρος ως ο πρώτος στρατιωτικός πιλότος στην Ελλάδα, είναι μία από τις εμβληματικότερες μορφές της Αεροπορίας. Μετά την παραίτησή του το 1917 επανήλθε στην νεοσύστατη Πολεμική Αεροπορία το 1932 και ασχολείται με την εκπαίδευση των νέων αεροπόρων στη Σχολή Αεροπορίας στο Τατόι. Ευτυχέστερος όλων για αυτή την εξέλιξη ήταν ο Διοικητής της Σχολής, Πλωτάρχης (Ι) Παναγιώτης Βήλος, που είδε στο πρόσωπό του έναν πολύτιμο συνεργάτη με αδιαφιλονίκητο κύρος, μεγάλη πείρα και εξαιρετική θεωρητική κατάρτιση. Ο Βήλος αφηγείται: «Ο Καμπέρος από την αρχή ζήτησε να πετάει. Δεν ήρθε απλά για να συμπληρώσει τα συντάξιμα χρόνια όπως νόμιζαν πολλοί. Όταν κρίθηκε ικανός για πτήσεις από τους γιατρούς ήταν πανευτυχής. Όταν με ρώτησαν από το Επιτελείο αν πράγματι πετάει ο Καμπέρος τους απάντησα ότι όχι μόνο πετάει αλλά είναι και το καλύτερο παράδειγμα για τους Δοκίμους! Ύστερα από 16 χρόνια στην εφεδρεία ζήτησε να πετάξει και πανηγυρικά πέτυχε να πάει  "solo" αμέσως!  Ήταν καταπληκτικό να βλέπουν οι Ίκαροι τον Καμπέρο.» Αξίζει να σημειωθεί πως όταν ολοκληρώθηκαν οι ιατρικές του εξετάσεις, προκειμένου να κριθεί ικανός για πτήσεις, ο επικεφαλής ιατρός της επιτροπής, ένας νευρολόγος, αποφάνθηκε για το 48άχρονο αεροπόρο: «Βλέπετε κύριοι συνάδελφοι τα αποτελέσματα μιας μετρημένης ζωής. Έχουμε τον εξεταζόμενο που ούτε πίνει ούτε καπνίζει. Παρά την ηλικία του κυρίου Ταγματάρχη, σε όλες τις εξετάσεις που του κάναμε, τα αποτελέσματα δείχνουν υγεία ατόμου νεαρού υποψηφίου.» Ο Καμπέρος ακούγοντας την «σοφή» διάγνωση ξερόβηξε διακριτικά και μόλις ο γιατρός υπέγραψε το σχετικό έγγραφο, το πήρε βιαστικά μέσα από τα χέρια του, το δίπλωσε και το έβαλε στην τσέπη του. Καθώς έκανε ένα βήμα πίσω για να φύγει δεν άντεξε και απευθυνόμενος στους γιατρούς ομολόγησε: «Να με συγχωρείτε αν σας απογοητεύω  αλλά άμα δεν πιώ δυο-τρία ποτήρια μπύρα κάθε μέρα κι αν δεν καπνίσω τρία πακέτα τσιγάρα «Φούκα» (σ.σ. βαριά σέρτικα της εποχής) δεν μπορώ να σκεφτώ ούτε να εργαστώ».

Κάτω: Ένα από τα σημαντικότερα αεροπλάνα του Μεσοπολέμου, το Breguet XIX αποτέλεσε τον κορμό της Πολεμικής Αεροπορίας για τουλάχιστον δέκα χρόνια (1925-1935). Τα πρώτα 30 αποκτήθηκαν το 1925, με επιπλέον παραδόσεις να ακολουθούν μέχρι το 1928, στις εκδόσεις αναγνωριστικού (Α2) και βομβαρδιστικού (Β2). Το 1931 στη ενοποιημένη Πολεμική Αεροπορία υπηρετούσαν 41 Bre XIX, ενώ 12 ακόμη παραχωρήθηκαν από τη Γιουγκοσλαβία το 1935. Κάποια αεροπλάνα μετατράπηκαν σε εκπαιδευτικά, αποκτώντας διπλά χειριστήρια. Στις απαρχές του Β’ Π.Π. ανέλαβαν αποστολές βομβαρδισμού, φέροντας βόμβες των 230 και 300 λιβρών, αλλά γρήγορα αποσύρθηκαν καθώς η μεγάλη τους ηλικία τα καθιστούσε ανυπεράσπιστα απέναντι στα ιταλικά μαχητικά. (www.haf.gr)

Δεξιά: Η πρώτη σειρά των Ικάρων το 1934 με τον αρχηγό της Γεώργιο Μάρκου σε πρώτο πλάνο πιθανότατα την ημέρα της αποφοίτησής τους. (Αρχείο Νίκου Χριστοφίλη)

Στο τέλος της πρώτης εκπαιδευτικής περιόδου, η οποία έκλεισε αναίμακτα χωρίς δυστύχημα για τους Ικάρους της 1ης Σειράς, οι υποψήφιοι χειριστές επιβιβάστηκαν στο ιστιοφόρο «ΑΡΗΣ» προκειμένου να πραγματοποιήσουν με τους Ναυτικούς Δοκίμους εκπαιδευτικό ταξίδι εντός των Ελληνικών Θαλασσών. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού οι Μάρκου και Σκαλτσογιάννης ενημερώθηκαν ότι είχαν τιμωρηθεί με ένα μήνα φυλακή, την οποία θα εξέτιαν στο πειθαρχείο της Σχολής μόλις θα επέστρεφαν. Πράγματι, μόλις γύρισαν στο Τατόι και ενώ οι συνάδελφοί τους είχαν πάρει άδεια μέχρι την έναρξη της επόμενης εκπαιδευτικής περιόδου, ο Σκαλτσογιάννης μπήκε στο πειθαρχείο για να εκτίσει τον ένα μήνα φυλάκισης. Ο Μάρκου υπήρξε πιο «τυχερός», καθώς μια κρίση σκωληκοειδίτιδας τον έστειλε εσπευσμένα στο νοσοκομείο για εγχείρηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να πάρει αναρρωτική άδεια, η οποία δεν μπορούσε να διακοπεί με καμία διαταγή. Σε κάθε περίπτωση, όμως, και οι δύο αισθάνονταν ανακουφισμένοι που είχαν γλυτώσει την απόταξη από τη Σχολή και έτσι θα είχαν την ευκαιρία να συνεχίσουν την καριέρα τους. Αυτό όμως που τους γέμιζε με ακόμη μεγαλύτερη χαρά ήταν το γεγονός ότι θα είχαν και πάλι την ευκαιρία να πετάξουν! Κατά το νέο εκπαιδευτικό έτος 1932-1933 μία μεγάλη έκπληξη περίμενε τον Μάρκου και τους συμμαθητές του. Ο Ταγματάρχης (Ι) Δημήτριος Καμπέρος, ο οποίος είχε παραιτηθεί πριν από πολλά χρόνια για πολιτικό-ιδεολογικούς λόγους, ζήτησε και πέτυχε να επανέλθει στην ενεργό υπηρεσία προκειμένου να συμπληρώσει τα συντάξιμα χρόνια που του έλειπαν. Με Προεδρικό Διάταγμα της 20ης Απριλίου 1932 ο βετεράνος αεροπόρος ανακλήθηκε και μετατάχθηκε στην Αεροπορία, εγγραφόμενος σαν «έφεδρος Αξιωματικός» με βαθμό Επισμηναγού. Χρησιμοποιώντας το κύρος και τις γνωριμίες του πέτυχε την τοποθέτησή του στη Σχολή Αεροπορίας ως εκπαιδευτής. Η συναναστροφή με τον Καμπέρο αποτελούσε ζητούμενο για τον Μάρκου και όλους τους υπόλοιπους δόκιμους, θέλοντας να επωφεληθούν τα μέγιστα από την πείρα και τις γνώσεις του. Όσοι είχαν την τύχη να πετάξουν μαζί του ως μαθητές, για να τους αξιολογήσει σχετικά με την πρόοδό τους ή την ικανότητά τους για "solo", θυμούνται ότι συχνά τους έβρισκε «σκληρούς» στο χειριστήριο και τους αποκαλούσε χαϊδευτικά «μπαστουνάδες».

Στα επόμενα δύο χρόνια φοίτησης, ο Μάρκου εισήλθε στο σκέλος της Βασικής και της Προκεχωρημένης Εκπαίδευσης πετώντας κυρίως με αεροσκάφη Morane – Saulnier MS.147 και MS.230, καθώς επίσης και Breguet -19. Στα δύο αυτά έτη ο υποψήφιος χειριστής εκπαιδεύθηκε και στα καθήκοντα του παρατηρητή, όπως και οι υπόλοιποι Δόκιμοι. Το σύστημα αυτό εφαρμόστηκε μόνο για την 1η Σειρά, ενώ για τις επόμενες η εκπαίδευση του παρατηρητή λάμβανε χώρα αμέσως μετά την αποφοίτηση. Κατά τον τρίτο χρόνο λειτουργίας της Σχολής Αεροπορίας (εκπαιδευτικό έτος 1933-1934) οι Δόκιμοι της 1ης Σειράς, όντας πλέον τριτοετείς και διοικούσα Τάξη, έραψαν στις επωμίδες τους τον αριθμό 3. Ο Μάρκου, ως ο πρώτος της 1ης Σειράς, ονομάστηκε και αρχηγός όλων των Ικάρων, ενώ του αποδόθηκε και ο βαθμός του Επισμηνία. Τώρα πια, στο δεξί του μανίκι εκτός από τα τρία χρυσά σειρήτια στον βραχίονα, ξεχώριζε χαμηλότερα, στο ύψος του καρπού, ένα κεντημένο αστέρι το οποίο περικλειόταν από ένα δάφνινο στεφάνι. To πρώτο μισό της δεκαετίας του ’30 ήταν μία ταραγμένη πολιτικά περίοδος με συχνές κυβερνητικές αλλαγές και μεγάλη οικονομική ύφεση. Τα γεγονότα αυτά επηρέασαν σε μεγάλο βαθμό και την εύρυθμη λειτουργία της Σχολής λόγω έλλειψης κονδυλίων και κατάλληλων αεροπλάνων, περιορισμούς καυσίμων, αποτάξεις αξιωματικών, καθυστερήσεις στο πτητικό πρόγραμμα κλπ. Παρ’ όλα αυτά, η εκπαίδευση των υποψήφιων αξιωματικών αεροπόρων προχώρησε έστω και μετ’ εμποδίων και η Σχολή απέδωσε στην Πολεμική Αεροπορία τα πρώτα ιπτάμενα στελέχη. Στις 12 Οκτωβρίου 1934, σε μια λαμπρή τελετή αποφοίτησης στο αεροδρόμιο Τατοΐου, παρουσία της πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας, ο Γεώργιος Μάρκου ονομάστηκε Ανθυποσμηναγός (σ.σ. σύμφωνα με τον Ηλ. Καρταλαμάκη η αποφοίτηση έγινε 3 Νοεμβρίου). Μαζί του αποφοίτησαν και οι Άγγελος Πόρταλης, Ράλλης Κιουρτσής, Διονύσιος Γεωργιόπουλος, Κωνσταντίνος Χόνδρος, Θεοφάνης Μεταξάς, Γεώργιος Πάγκαλος και Δημήτριος Σκαλτσογιάννης. Επίδοση ξιφών δεν έγινε, δεδομένου ότι τα έφεραν μαζί τους οι ορκιζόμενοι ως εξάρτημα της στολής τους. Η επίδοση ξιφών καθιερώθηκε σε επόμενες σειρές, όπως και η παράδοση σημαίας. Μία ακόμη παραδοξότητα που χαρακτήρισε την 1η Σειρά του Γεωργίου Μάρκου και των υπολοίπων συναδέλφων του ήταν και το γεγονός ότι, ενώ το Νομοθετικό Διάταγμα της 16ης Οκτωβρίου 1931 καθόριζε ότι η φοίτηση των Δοκίμων Αξιωματικών της Σ.Α. ήταν τριετής, αυτοί αναγκάστηκαν να φοιτήσουν έναν ακόμη χρόνο. Αν και ονομάστηκαν Ανθυποσμηναγοί μετά το πέρας της τριετίας, οι διοικούντες έκριναν ότι έπρεπε να συμπληρωθεί η επαγγελματική τους κατάρτιση, καθώς θεωρήθηκε πως δεν είχαν καλυφθεί επαρκώς όλα τα γνωστικά αντικείμενα μέσα στα τρία χρόνια λόγω των προβλημάτων που προαναφέρθηκαν. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τον Οκτώβριο του 1934 με Διαταγή του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας να ιδρυθεί το «Κέντρο Αποφοίτων Δοκίμων Σ.Α.».

Marcou 30

Κατά συνέπεια, ο Μάρκου, ως εκπαιδευόμενος Ανθυποσμηναγός, υπηρετούσε ακόμη στην Αεροπορική Βάση Τατοΐου την 1η Μαρτίου 1935, όταν εκδηλώθηκε ένα νέο κίνημα από Βενιζελικούς αξιωματικούς, οι οποίοι στράφηκαν εναντίον της αντιβενιζελικής κυβέρνησης του Παναγή Τσαλδάρη. Επρόκειτο για το μεγαλύτερο από τα 14 μείζονα κινήματα που ταλαιπώρησαν την Ελλάδα την περίοδο 1924-1935. Όσο διάστημα διήρκεσαν οι αεροπορικές επιχειρήσεις εναντίων πλοίων του Στόλου και ειδικά εναντίον του θωρηκτού «ΑΒΕΡΩΦ», που ελέγχονταν από τους κινηματίες, στην Αεροπορική Βάση Τατοΐου επικρατούσε αναβρασμός, με συνεχείς πτήσεις αεροσκαφών HORSLEY και BREGUET. Αυτά τα γεγονότα είχαν ως αποτέλεσμα να σταματήσει εντελώς η εκπαίδευση. Πλέον, ενώ οι νεότερες σειρές των Δοκίμων αναλώνονταν απλώς σε ασκήσεις ακριβείας και μελέτη, οι Ανθυποσμηναγοί της 1ης Σειράς βρέθηκαν ξαφνικά χωρίς αντικείμενο απασχόλησης! Έτσι λοιπόν πέρναγαν τον χρόνο τους στα υπόστεγα παρακολουθώντας τις προετοιμασίες και τον εξοπλισμό των αεροπλάνων, καθώς και τις απογειώσεις και προσγειώσεις των σχηματισμών που συμμετείχαν στις επιχειρήσεις κατά του Στόλου. Η πρόθεση του Διοικητή της Σχολής ήταν να μην εμπλακούν οι νέοι αξιωματικοί στην πολιτική διαμάχη που είχε ξεσπάσει μεταξύ των δύο παρατάξεων. Οι νεαροί Ανθυποσμηναγοί, όμως, επηρεασμένοι από το γενικό κλίμα και τον ίλιγγο της πολεμικής προετοιμασίας, ζήλεψαν τη συγκίνηση των αεροπορικών αποστολών και ζήτησαν να μετάσχουν στις επιχειρήσεις, περισσότερο για περιπέτεια παρά για λόγους πολιτικής ιδεολογίας. Ένα βράδυ, έξω από τη Λέσχη Αξιωματικών, ο Μάρκου συνάντησε τυχαία τον Διοικητή Αντισμήναρχο (Ι) Βλάσιο Χωρέμη και, ως αρχηγός της 1ης Σειράς, άδραξε την ευκαιρία για να του μιλήσει εκ μέρους όλων:

«Κύριε Διοικητά θέλουμε και εμείς να πάρουμε μέρος στις αποστολές εναντίον των επαναστατών!».

Αυτός όμως θύμωσε γιατί θεωρούσε πως όλοι οι νέοι Αξιωματικοί συμπαθούσαν το Βενιζελικό κίνημα και του είπε αυστηρά:

«Δεν ντρέπεστε; Εσείς να κοιτάτε τη δουλειά σας και τα μαθήματά σας!».

Τελικά το κίνημα κατεστάλη μέσα σε 12 ημέρες και, μέχρι τις 14 Απριλίου του 1935, σε όλη την χώρα, είχαν παραπεμφθεί και δικαστεί 1.130 Βενιζελικοί στρατιωτικοί και πολίτες ενώ υπήρξαν και αθρόες αποτάξεις συμπεριλαμβανομένου του Χωρέμη. Στους μήνες που ακολούθησαν ο Μάρκου εκπαιδεύτηκε επί τετράμηνο με υδροπλάνα FAIREY III F σε αποστολές ναυτικής συνεργασίας, στην Αεροπορική Βάση Φαλήρου, όμως η ακριβής ημερομηνία δεν είναι γνωστή. Το 1937 προήχθη σε Υποσμηναγό, ενώ κατά το εκπαιδευτικό έτος 1939-1940 εστάλη στην Αγγλία για μετεκπαίδευση προκειμένου να παρακολουθήσει Σχολείο Οπλισμού. Μετά την επιστροφή του υπηρετούσε ως εκπαιδευτής της Μοίρας Ικάρων στη Αεροπορική Βάση Τατοΐου και εκεί τον βρήκε το ξέσπασμα του πολέμου με την ιταλική εισβολή στην Ελλάδα στις 28 Οκτωβρίου 1940. Σε ότι αφορά τα επαγγελματικά του προσόντα, αξίζει να σημειωθεί ότι θεωρούταν εξαιρετικός αξιωματικός με υψηλή κατάρτιση και άριστος εκπαιδευτής. Όσοι νεαροί Δόκιμοι υπήρξαν μαθητές του, είχαν μόνο καλά λόγια να πουν για τη μεταδοτικότητα που τον χαρακτήριζε, την υπομονή του, αλλά και τη χειριστική του ικανότητα. Επιπλέον, στη συνείδηση όλων των υποψηφίων αεροπόρων είχε καθιερωθεί ως «ο πρώτος των πρώτων» αφού υπήρξε ο αρχηγός της 1ης Σειράς αλλά και μετέπειτα, ως τριτοετής, έγινε ο πρώτος στην ιστορία Αρχηγός όλων των Ικάρων της Σχολής Αεροπορίας. Αυτός ο τίτλος του προσέδιδε επιπλέον κύρος στα μάτια όλων των μαθητών που εισήλθαν στις τάξεις της ΣΑ κατά τη δεκαετία του ’30.

Marcou 27
Marcou 38
Marcou 37
'Aνω: Το Hawker Horsley Mk II τη δεκαετία του ’20 εντυπωσίαζε με τις διαστάσεις του. Έξι παραγγέλθηκαν το 1929 από το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα (ΝΑΣ) και παραλήφθηκαν βαμμένα σε χρώμα αλουμινίου με κωδικούς ΒΒ1 έως ΒΒ6, ενώ αργότερα οι κωδικοί έγιναν Β1 έως Β6, με εθνόσημα στις πτέρυγες και στο πηδάλιο διεύθυνσης καθώς και μια μικρή άγκυρα στο κάθετο σταθερό. Τον Ιούλιο του 1934, σε επίδειξη καλής θέλησης λίγους μήνες μετά την υπογραφή του Συμφώνου της Βαλκανικής Συνεννοήσεως, τρία Horsley επισκέφθηκαν τις περισσότερες βαλκανικές πρωτεύουσες. Τα τελευταία χρόνια της υπηρεσίας τους τα Horsley χρησιμοποιήθηκαν ως εκπαιδευτικά. Καταστράφηκαν τον Απρίλιο του ’41, χωρίς να λάβουν μέρος στις επιχειρήσεις (www.haf.gr)
Κάτω: To θωρηκτό Αβέρωφ συμμετείχε στο κίνημα του 1935 και αυτό είχε ως αποτέλεσμα το βομβαρδισμό του καθώς και το βομβαρδισμό άλλων πλοίων του Στόλου που είχαν στασιάσει, από την Πολεμική Αεροπορία που στην πλειοψηφία της αποτελούταν από φιλοκυβερνητικά στελέχη. Το «Αβέρωφ» υπέστη συνεχής αεροπορικούς βομβαρδισμούς, χωρίς όμως να βυθιστεί. Αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες. Πρώτον στις μειωμένες δυνατότητες των αεροπλάνων και δεύτερον, στην έλλειψη εκπαίδευσης σε βομβαρδισμό κινούμενου πλωτού στόχου. Βέβαια για την αποτελεσματικότητα των αεροπορικών βομβαρδισμών πρέπει να ληφθεί υπόψη και το γεγονός ότι μεγάλο μέρος των πιλότων αντιδρούσαν αρνητικά στις επίσημες διαταγές, κάνοντας άφεση των βομβών πλησίον των πλοίων και όχι πάνω σε αυτά. Το παραπάνω επιβεβαιώνει και η αφήγηση περιστατικού με χειριστή τον επισμηναγό Ποταμιάνο, που αναφέρει ότι έριξαν τις βόμβες στη θάλασσα, κοντά στο θωρηκτό «Αβέρωφ», αρνούμενοι να πλήξουν το θρυλικό πλοίο. Σε κάθε περίπτωση, οι αδυναμίες της αεροπορίας έγιναν εμφανής στις δώδεκα ημέρες που διήρκησαν οι επιχειρήσεις. Αξίζει να αναφερθεί ότι η Σχολή Αεροπορίας δεν συμμετείχε στο κίνημα, αν και από το αεροδρόμιο εκτελούνταν πολλές πτήσεις εναντίον των κινηματιών. Οι αξιωματικοί και οι εκπαιδευτές της σχολής κράτησαν τους εκπαιδευόμενους μακριά από κάθε πολιτική ανάμιξη, ώστε να συνεχίσουν απρόσκοπτα την εκπαίδευσή τους, που εκείνες τις μέρες περιοριζόταν σε εκπαίδευση εδάφους. (Τοπαλίδης Κωνσταντίνος)
Αριστερά: Ο Ανθυποσμηναγός (I) Γεώργιος Μάρκου δίπλα σε ένα υδροπλάνο FAIREY III F κατά τη διάρκεια εκπαίδευσης στην Αεροπορική Βάση του Παλαιού Φαλήρου, γύρω στο 1935. Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 η Διοίκηση Αεροπορικής Ναυτικής Συνεργασίας στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού της προέβη στην παραγγελία ενός Fairey IIIF MkI. Το αεροσκάφος ενισχύθηκε και από άλλα δέκα που παραδόθηκαν στις 23 Ιουλίου του 1931 και τέσσερα ακόμα μεταχειρισμένα που παρελήφθησαν το 1937. Τον Οκτώβριο του 1940 τα αεροσκάφη ήταν εννέα και άνηκαν στην 11η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας. Έφεραν διακριτικά Ν1 έως Ν14 και εθνόσημα στην άτρακτο, στο πηδάλιο διεύθυνσης και τις πτέρυγες. Κατά τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο, τα αεροσκάφη του τύπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε αποστολές παρατήρησης και συνοδείας νηοπομπών. Όλα καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια των πολεμικών επιχειρήσεων. (Diana Hale και www.haf.gr)
Marcou 25
Marcou 40
Marcou 41
Marcou 44
Άνω: Φωτογραφίες και ψηφιακός πίνακας του Αναστάσιου Πολυχρόνη με θέμα τη δράση των ελληνικών Blenheim της 32ης Μοίρας κατά τις επιχειρήσεις το 1940-41. Είναι αξιοσημείωτο ότι το 1940 η τόλμη των Ελλήνων πιλότων αντιστάθμιζε την έλλειψη ικανοποιητικής εκπαίδευσης, ωστόσο οδηγούσε σε μεγάλες απώλειες. Όμως από την πρώτη στιγμή, που οι χειριστές αυτοί μυήθηκαν σε ορθές πρακτικές εκπαίδευσης, η επιχειρησιακή εικόνα της 32ης Μοίρας άλλαξε άρδην. Χαρακτηριστικά είναι τα όσα έγραψε στην έκθεση του περί της πολεμικής δράσης της Μοίρας, ο Γεώργιος Σάκκης, τότε Έφεδρος Αρχισμηνίας - Πολυβολητής: «Ενώ ο πρώην Μοίραρχός μας (Χαράλαμπος Ποταμιάνος), μας ενέπνευσε τον ενθουσιασμό, ο αντικαταστάτης του (Αντισμήναρχος κ. Αβέρωφ Νικόλαος) κατά το δίμηνο περίπου χρονικό διάστημα Ιανουαρίου- Φεβρουάριου της διοικήσεως της Μοίρας μας υπ’ αυτού, μας έδωσε σειρά μαθημάτων τακτικής βομβαρδισμού πού είχαν τέτοια επίδραση στην συμπλήρωση της εκπαιδεύσεως μας ώστε εγώ προσωπικά θεωρούσα τον εαυτό μου ικανό να αναλάβω και να εκτελέσω οιασδήποτε φύσεως αποστολή της Μοίρας με όλα τα αεροπλάνα της εναντίον του εχθρού, αν και τα καθήκοντα του βαθμού μου περιωρίζοντο στην εκτέλεση αποστολής μόνο από ενός αεροπλάνου. Έτσι ο Ιανουάριος του 1941 που ήταν μήνας αδρανείας για την Μοίρα μας λόγω ελλείψεως ικανού αριθμού αεροπλάνων δεν ήταν χρόνος χαμένος αλλά ωφέλιμος για τα πληρώματα και την Μοίρα. Το πόσον ωφέλιμα υπήρξαν τα μαθήματα αυτά εξηγείται από το γεγονός ότι ή Μοίρα μας κατά το υπόλοιπο χρονικό διάστημα μέχρι της λήξεως των επιχειρήσεων στην Ελλάδα, ενώ είχε εκτελέσει ίσον περίπου αριθμόν αποστολών με το πρώτον δίμηνον του πολέμου και αντιμετώπισε ηυξημένη πίεση από το αντιαεροπορικόν πυροβολικό και την εχθρική δίωξη, εν τούτοις οι απώλειες περιορίσθηκαν εις το ελάχιστον». (Θέμης Σέρμπη, copyright Αναστάσιος Πολυχρόνης)
Δεξιά: Χειριστές και πληρώματα της 32ης Μοίρας Βομβαρδισμού πιθανόν τον Νοέμβριο του 1940, λίγο μετά την έναρξη του Ελληνοϊταλικού Πολέμου. Τρίτος από αριστερά διακρίνεται ο Διοικητής της Μοίρας, Χαράλαμπος Ποταμιάνος (Diana Hale)

Την πρώτη ημέρα του πολέμου, στις 28 Οκτωβρίου, ο Υποσμηναγός (Ι) Γεώργιος Μάρκου μετατέθηκε στην 32η Μοίρα Βομβαρδισμού, η οποία είχε αναπτυχθεί στο πρόχειρο πεδίο προσγειώσεων στον Βοεβόδα Τρικάλων, όπου και παρουσιάστηκε αυθημερόν. Στο εν λόγω πεδίο δεν υπήρχαν οικήματα, μόνο μερικές σκηνές όπου καταυλιζόταν το προσωπικό σε συνθήκες εκστρατείας, και βέβαια δεν γινόταν ούτε λόγος για ηλεκτρικό ρεύμα ή νερό. Στις 3 Νοεμβρίου η Μοίρα μετακινήθηκε στο βοηθητικό αεροδρόμιο Αμπελώνος (Καζακλάρ) κοντά στην Λάρισα, όπου θα έδρευε για το υπόλοιπο του πολέμου. Στη συγκεκριμένη Μονάδα υπηρετούσε ως Διαχειριστής και ο Υποσμηναγός Παναγιώτης Ρομποτής, παλιός του γνώριμος από τη Σχολή Αεροπορίας, και οι δύο φίλοι είχαν πολλά να θυμηθούν και να συζητήσουν. Κατά την διάρκεια των μηνών Νοεμβρίου - Δεκεμβρίου 1940, ο Μάρκου, ως χειριστής Bristol Blenheim MKIV, εκτέλεσε σειρά αποστολών αναγνωρίσεως και βομβαρδισμού ιταλικών στόχων άνωθεν του Αλβανικού μετώπου. Στις 08:05’ το πρωί της 27ης Νοεμβρίου, απογειώθηκε με το Β259 έχοντας για πλήρωμα τον Αρχισμηνία (Ι) Γεώργιο Σάκκη ως Βομβαρδιστή και τον Αρχισμηνία (Ι) Σ. Οικονόμου ως Πολυβολητή. Φθάνοντας πάνω από τον τομέα του μετώπου, βομβάρδισαν πεζοπόρα τμήματα του ιταλικού στρατού στην περιοχή Πόγραδετς – Λυν και κατόπιν επέστρεψαν στο πεδίο προσγειώσεων του Καζακλάρ μετά από 1 ώρα και 40 λεπτά. Παρά τις ελλείψεις στον εξοπλισμό των αεροσκαφών, τα πληρώματα των Blenheims συνήθως έφερναν εις πέρας επιτυχώς, όλες τις ανατεθείσες αποστολές. Από τις πρώτες ημέρες του πολέμου συνέδραμαν τόσο στον αμυντικό αγώνα όσο και στην αντεπίθεση του Ελληνικού Στρατού, ο οποίος μέχρι τα τέλη Νοέμβριου είχε απωθήσει τους Ιταλούς βαθιά μέσα στην Αλβανία, έως το Πόγραδετς. Οι καταλήψεις πόλεων όπως η Κορυτσά, η Πρεμετή και το Αργυρόκαστρο είχαν σκορπίσει ρίγη ενθουσιασμού στο στράτευμα αλλά και σε ολόκληρο τον ελληνικό λαό! Κατά τη διάρκεια του Νοεμβρίου η 32η Μοίρα έχασε τρία αεροπλάνα και 9 αεροπόρους, όμως το ηθικό παρέμενε υψηλό. Τον Δεκέμβριο οι Ιταλοί συνέχιζαν να υποχωρούν στον τομέα Τεπελενίου-Κλεισούρας.Στις αεροπορικές επιδρομές που διεξήγαγε η Μοίρα χάθηκαν δύο ακόμη Blenheims, με ολική απώλεια των 6 ανδρών που τα επάνδρωναν. Στις 4 Δεκεμβρίου ο Υποσμηναγός (Ι) Μάρκου, πετώντας πάλι με το Β259 και το ίδιο πλήρωμα, έπληξε μια γέφυρα στην περιοχή του Τεπελενίου σε μία αποστολή που κράτησε πάνω από 2 ώρες. Οι περιοχές των στόχων στον άξονα Λυν-Ελβασάν-Τεπελένι χαρακτηρίζονταν από τις αναφορές ιπταμένων της Μοίρας ως «σφηκοφωλιές αντιαεροπορικών». Στις 7 Δεκεμβρίου καταγράφεται μία ακόμη αποστολή, όταν απογειώθηκε με το Β252 μαζί με τους Οικονόμου και Σάκκη προκειμένου να βομβαρδίσουν το λιμάνι του Αυλώνα. Φθάνοντας, όμως, κοντά στα σύνορα, αναγκάστηκαν να ματαιώσουν και να επιστρέψουν λόγω της βλάβης ενός εκ των δύο κινητήρων. Δυστυχώς είναι δύσκολο να βρεθούν περαιτέρω στοιχεία για περισσότερες αποστολές του, καθώς το προσωπικό του Βιβλιάριο Πτήσεων (Logbook) έχει χαθεί, ενώ οι Αναφορές Μάχης της 32ης Μοίρας Βομβαρδισμού καταστράφηκαν κατά την Γερμανική εισβολή.

Στα τέλη Δεκεμβρίου 1940 οι Υποσμηναγοί (Ι) Γεώργιος Μάρκου και Κωνσταντίνος Μαργαρίτης διέκοψαν τη δράση τους και διεγράφησαν από το δυναμολόγιο της 32ης Μοίρας Βομβαρδισμού, καθώς έλαβαν μετάθεση προκειμένου να αναλάβουν νέα καθήκοντα ως εκπαιδευτές. Για την νέα χρονιά του 1941 οι διοικούντες της τότε Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας είχαν αποφασίσει, κατόπιν εγκρίσεως της RAF, την αποστολή μιας ομάδας από 35 περίπου αξιωματικούς και υπαξιωματικούς σε Αγγλική Βάση στο Ιράκ, προκειμένου να εκπαιδευτούν υπό τα βρετανικά πρότυπα. Επρόκειτο ως επί το πλείστον για υποψήφιους χειριστές της Σχολής Αξιωματικών Αεροπορίας, αλλά και της Σχολής Υπαξιωματικών, οι οποίοι βρίσκονταν σε προχωρημένο στάδιο εκπαίδευσης. Άπαντες θα εκπαιδεύονταν στην 4th Special Flying Training School (4 SFTS) στην Habbaniya του Ιράκ, υπό την αιγίδα της RAF. Έτσι λοιπόν οι Υποσμηναγοί (Ι) Μάρκου και Μαργαρίτης μαζί με τον Σμηναγό (Ι) Κωνσταντίνο Πλατσή αναχώρησαν αεροπορικώς για το Ιράκ την 1η Ιανουαρίου 1941 με σκοπό να προετοιμάσουν την εκπαίδευση εκεί. Στις 10 Ιανουαρίου τους ακολούθησαν και τα μέλη της Ελληνικής Εκπαιδευτικής Αποστολής με επικεφαλής τον Αντισμήναρχο (Ι) Παναγιώτη Βήλο. Στην Αεροπορική  Βάση της Habbaniya οι σχέσεις των Ελλήνων με τους Άγγλους συναδέλφους τους υπήρξαν άριστες, όπως άλλωστε και οι συνθήκες διαβίωσης. Η αποπνικτική ζέστη ήταν το μόνο πρόβλημα, καθώς οι εκπαιδευόμενοι αεροπόροι διέμεναν ανά δύο, σε καλώς επιπλωμένα δωμάτια, έχοντας στη διάθεσή τους και έναν Ιρακινό υπηρέτη, ο οποίος φρόντιζε τις ανάγκες τους. Το φαγητό ήταν επίσης εξαιρετικό ενώ τα βράδια περνούσαν ευχάριστα στη Λέσχη Αξιωματικών συζητώντας με τους συναδέλφους τους. Στις 23 Ιανουαρίου 1941 ξεκίνησε η εκπαίδευσή τους, η οποία συνεχίστηκε απρόσκοπτα για τρεις μήνες περίπου.

Marcou 28
HAF, Blenheim Mk IV P4911, B252, No 32 Bomber Squadron
Με αυτό το Bristol Blenheim Mk.IV P4911 με κωδικό "252", ο Υποσμηναγός (Ι) Μάρκου συμμετείχε σε τουλάχιστον μία αποστολή βομβαρδισμού. Στις 7 Δεκεμβρίου 1940 απογειώθηκε από το πρόχειρο πεδίο προσγειώσεων στον Αμπελώνα της Λάρισας, για βομβαρδισμό στο λιμάνι της Αυλώνας στην Αλβανία. Η αποστολή ματαιώθηκε κοντά στην πρώτη γραμμή λόγω βλάβης κινητήρα. Τα Ελληνικά Bristol Blenheim Mk.IV, παραλήφθηκαν λίγο πριν την έναρξη του Β' Π.Π. Έξι αεροσκάφη του πρώτου μοντέλου παραγωγής Bristol Blenheim Mk.I παραδόθηκαν ως βρετανική βοήθεια τον Φεβρουάριο του 1941 στην 32 ΜΒ. Τα τέσσερα από αυτά προέρχονταν από αποθέματα των βρετανικών 211 και 39 Μοιρών. Η διαμόρφωση του εξοπλισμού ήταν πολύ διαφορετική από τον αντίστοιχο βρετανικό.Τα αεροσκάφη παραδόθηκαν χωρίς σκοπευτικά, σύστημα ενδοσυνεννόησης, ασυρμάτους και τους κατάλληλους αναρτήρες βομβών. Προφανώς τα επιμέρους στοιχεία εξοπλισμού δεν παραδόθηκαν εγκαίρως από τους προμηθευτές, ή κατασχέθηκαν στις χώρες παραγωγής λόγω της έκρηξης του πολέμου. Οι παραπάνω ελλείψεις είχαν ως αποτέλεσμα την εμφάνιση πολλών πρωτότυπων επινοήσεων στην 32 ΜΒ που κλήθηκε να αξιοποιήσει επιχειρησιακά τα αεροσκάφη. Επιστρατεύτηκε όλη η επινοητικότητα των τεχνικών και κατασκευάστηκαν υποκατάστατα σκοπευτικών και ενδοσυνεννόησης από σπάγκο. Όσο για τις βόμβες, η λύση δόθηκε με τροποποίηση των σημείων ανάρτησής τους. Παραλήφθηκαν 9 (κατ' άλλους 12), ενώ η παραγγελία για άλλα 12 δεν εκτελέστηκε. Παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι την καθήλωσή τους ή την καταστροφή τους κατά την γερμανική εισβολή. (Copyright Bertrand Brown, επιπλέον στοιχεία http://www.sair.gr/)

Σε ότι αφορά την πολιτική κατάσταση που επικρατούσε στο Ιράκ εκείνη την περίοδο τα πράγματα είχαν ως εξής. Στις 31 Μαρτίου 1941 ο φιλοβρετανός αντιβαλεύς του Ιράκ Amir Abdul Illah, επίτροπος του τετράχρονου βασιλέως της χώρας, είχε ανατραπεί με πραξικόπημα από τον φιλογερμανό Rashid Ali el Gailani που πρόσκεινταν φιλικά στον Άξονα. Καθώς οι Αγγλοϊρακινές σχέσεις χειροτέρευαν συνεχώς, οι Βρετανοί ανησυχούσαν για την τύχη των πετρελαιοπηγών της Μοσούλης που εκμεταλλεύονταν οι ίδιοι. Στα τέλη Μαρτίου οι Ιρακινοί άρχισαν να αναπτύσσουν στρατιωτικές δυνάμεις γύρω από την Habbaniya με επιθετικό προσανατολισμό. Οι Βρετανοί συγκρότησαν δύο μεγάλους αεροπορικούς σχηματισμούς των 45 και 54 αεροσκαφών αντίστοιχα, πραγματοποιώντας πτήσεις επίδειξης ισχύος, πάνω από τα κεφάλια των Ιρακινών. Σε αυτές τις πτήσεις συμμετείχαν και οι Έλληνες εκπαιδευτές συμπεριλαμβανομένου και του Μάρκου, αλλά και αρκετοί μαθητές της Σχολής οι οποίοι βρίσκονταν σε προχωρημένο στάδιο εκπαίδευσης. Όταν στις 6 Απριλίου έγινε φανερό πως η σύγκρουση ήταν αναπόφευκτη το Βρετανικό Στρατηγείο απηύθυνε επίσημο έγγραφο προς τον Αντισμήναρχο (Ι) Βήλο ρωτώντας κατά πόσο οι Έλληνες χειριστές ήταν αποφασισμένοι να εμπλακούν σε πολεμικές επιχειρήσεις στο πλευρό τους. Ο Βήλος όμως δεν ήταν σε θέση να διατάξει τη συμμετοχή των ανδρών του στον πόλεμο, αφού η Ελλάδα δεν βρισκόταν σε εμπόλεμη κατάσταση με το Ιράκ, παρά μόνο αν λάμβανε διαταγές από τους ανωτέρους του.  Από την άλλη πλευρά όμως δεν ήταν δυνατόν η Ελληνική ομάδα να μείνει άπρακτη  αφού διακυβεύονταν το μέλλον της Μονάδας που φιλοξενούσε τους Έλληνες. Αμέσως συνεκλήθη σύσκεψη μεταξύ των τεσσάρων Εκπαιδευτών, του διοικητεύοντος για την περίσταση Σμηναγού (Ι) Γεωργίου Μάρκου, του Σμηναγού (Ι) Κων/νου Πλατσή, του Υποσμηναγού (Ι) Κων/νου Μαργαρίτη, και του Ανθυποσμηναγού (Ι) Λεωνίδα Ντρενά. Στην συζήτηση που ακολούθησε αποφασίστηκε με πλειοψηφία, μετά από πρόταση του Ντρενά και ριζική διαφωνία του Μάρκου, να λάβουν μέρος οι Έλληνες εκπαιδευτές στις επιχειρήσεις των Βρετανών για ένα 48άωρο, εν αναμονή διαταγής δια της ιεραρχικής οδού. Όσον αφορά τους μαθητές του Ελληνικού τμήματος, ελήφθη η απόφαση να χρησιμοποιηθούν μόνο σε βοηθητικές υπηρεσίες.

Οι ενστάσεις του Μάρκου για την συμμετοχή στις επιχειρήσεις δεν ήταν αβάσιμες. Από άποψη Διεθνούς Δικαίου η Ελλάδα βρισκόταν στην ιδιότυπη θέση να καλείται να εμπλακεί σε μια σύγκρουση, χωρίς προηγουμένως να έχει κηρύξει επίσημα τον πόλεμο. Επιπλέον καλούνταν να συγκρουσθεί με μία χώρα της οποίας ο λαός, όπως είχαν διαπιστώσει και οι Έλληνες αεροπόροι, αντιμετώπιζε με ιδιαίτερη συμπάθεια τη Ελλάδα και τον άνισο αγώνα της εναντίον των δυνάμεων του Άξονα. Επίσης αν η Αεροπορική Βάση καταλαμβάνονταν οι Βρετανοί θα αντιμετωπίζονταν ως αιχμάλωτοι πολέμου, βάσει των διεθνών συμβάσεων, ενώ οι Έλληνες θα θεωρούνταν μισθοφόροι και θα εκτελούνταν! Την 1η Μαΐου οι Ιρακινοί επέδωσαν τελεσίγραφο στον Διοικητή της Αεροπορικής Βάσης της Habbaniya ζητώντας άμεση παράδοση, ισχυριζόμενοι ότι θα έπλητταν κάθε αεροπλάνο που θα επιχειρούσε να απογειωθεί από τον διάδρομο. Στις 2 Μαΐου οι Βρετανοί όντας περικυκλωμένοι από 7.000 Ιρακινούς οι οποίοι διέθεταν ισχυρό πυροβολικό, αποφάσισαν να επιτεθούν πρώτοι για να πετύχουν αιφνιδιασμό. Από το ξημέρωμα εκείνης της μέρας 33 αεροσκάφη, που τα περισσότερα ήταν μονοκινητήρια διπλάνα Hawker Audax και Hawker Hart, μαζί με 8 δικινητήρια Wellington, βομβάρδισαν ανηλεώς τους στόχους τους βγάζοντας συνολικά 193 εξόδους. Μόλις συνήλθαν από τον αιφνιδιασμό οι Ιρακινοί ανταπέδωσαν, βομβαρδίζοντας με το πυροβολικό τους την αεροπορική βάση, αλλά παράλληλα δίσταζαν να προχωρήσουν σε επίθεση εναντίον της Habbaniya. Το αποτέλεσμα ήταν μία κόλαση πυρός στο αεροδρόμιο, με τον Μάρκου και τους συναδέλφους του να ρισκάρουν τις ζωές τους για να φτάσουν στα αεροπλάνα τους παρουσιάζοντας, όπως έλεγε χαρακτηριστικά ο Υποσμηναγός (Ι) Μαργαρίτης, «θέαμα ακρίδων, μετατοπιζόμενοι δι' αλμάτων από μιας προστατευομένης θέσεως προς ετέραν, εν τέλει δε, εντός του αεροσκάφους των και κατόπιν απ' ευθείας προς τον αέρα». Ο Σμηναγός (Ι) Πλατσής (30 αποστολές) σε μία τουλάχιστον περίπτωση γλύτωσε από βέβαιο θάνατο. Την ώρα που το αεροπλάνο του ανεφοδιάζονταν με καύσιμα, το αεροδρόμιο επλήγη από το Ιρακινό πυροβολικό και το Audax ανατινάχτηκε σκοτώνοντας τους Σμηνίτες που το εξυπηρετούσαν. Ο ίδιος έτυχε να μην βρίσκεται κοντά την στιγμή της έκρηξης.

Από την πρώτη ημέρα των εχθροπραξιών οι τέσσερις Έλληνες εκπαιδευτές έβγαλαν μία σειρά από επιτυχημένες πολεμικές εξόδους. Οι Πλατσής, Μαργαρίτης και Ντρενάς, πετούσαν με Hawker Audax, ενώ ο Σμηναγός (Ι) Μάρκου, πετώντας με ένα δικινητήριο Airspeed AS10 Oxford, εντόπιζε τις θέσεις των Ιρακινών πυροβόλων, δίνοντας το στίγμα τους στους συναδέλφους του, οι οποίοι επιχειρούσαν κάθετο βομβαρδισμό και στη συνέχεια πολυβολισμό των εχθρικών θέσεων. Η Ιρακινή αεροπορία προσπάθησε να αντιδράσει όμως υπέκυψε στην ανωτερότητα των Βρετανών πιλότων, που επικράτησαν κατά κράτος στις αερομαχίες. Σύντομα οι Βρετανοί άρχισαν να χτυπούν και στόχους εκτός της περιοχής της Habbaniya, προκειμένου να πλήξουν τις οδούς ανεφοδιασμού των Ιρακινών και τις επικοινωνίες τους. Τις ημέρες που ακολούθησαν οι Έλληνες  χειριστές πετούσαν ακατάπαυστα βάζοντας δεκάδες αποστολές στο ενεργητικό τους, επιστρέφοντας πολλές φορές με τα αεροσκάφη τους διάτρητα από τα εχθρικά πυρά. Ο Μάρκου μέσα σε 14 ημέρες εκτέλεσε 30 πολεμικές εξόδους, στις οποίες διακρίθηκε βομβαρδίζοντας και πολυβολώντας συγκεντρώσεις Ιρακινών στρατευμάτων, δεξαμενές καυσίμων, στρατώνες και οχήματα. Σε μία τουλάχιστον περίπτωση εκτέλεσε πετυχημένο βομβαρδισμό φάλαγγας αυτοκινήτων η οποία καταστράφηκε. Αργότερα προς το τέλος των επιχειρήσεων υπέβαλε προσωπική αναφορά και διέκοψε την συμμετοχή του, για λόγους που δεν διευκρινίζονται. Το ίδιο λαμπρή υπήρξε και η δράση των υπολοίπων συναδέλφων του, ειδικά του Μαργαρίτη (45 αποστολές) και του Ντρενά (35 αποστολές), οι οποίοι μεταξύ άλλων πυρπόλησαν αντίστοιχα μία αποθήκη καυσίμων με 1.000.000 γαλόνια βενζίνης και μία φάλαγγα αυτοκινήτων που μετέφερε πυρομαχικά! Ο Ντρενάς σε μία περίπτωση χτυπήθηκε και προέβη σε αναγκαστική προσγείωση στις εχθρικές γραμμές όμως τελικά επέστρεψε σώος. Μέσα στην δίνη του πολέμου οι Έλληνες αεροπόροι, εκτός από το στρες που δημιουργούσε ο κίνδυνος της μάχης, είχαν να αντιμετωπίσουν και τις προσωπικές τους ανησυχίες, για τις τύχες των αγαπημένων τους προσώπων πίσω στην πατρίδα, αφού τα νέα για την κατάληψη της Ελλάδος από τους Γερμανούς, είχαν γίνει πλέον γνωστά! Τελικά ύστερα από πολυήμερες μάχες οι Ιρακινοί αναγκάστηκαν να λύσουν την πολιορκία και οι Βρετανοί επικράτησαν πλήρως. Για την εξαίρετη δράση τους οι τέσσερεις Έλληνες χειριστές παρασημοφορήθηκαν με το Βρετανικό DFC (Distinguished Flying Cross) δεχόμενοι τα συγχαρητήρια και τις ευχαριστίες του Υποπτεράρχου (Ι) Sir John Henry D'Albiac, ο οποίος μόλις είχε επιστρέψει από την Ελλάδα, από όπου αναχώρησε, στις 28 Μαΐου 1941, λίγο πριν την πτώση της Κρήτης.

Marcou 18
Marcou 17
Marcou 19
Marcou 47
Marcou 43
'Aνω: Ο Επισμηναγός (Ι) Παναγιώτης Βήλος (1899-1986), προερχόμενος από τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, αξιοποιήθηκε στη Ναυτική Αεροπορία και στη συνέχεια εντάχθηκε στην ενιαία Πολεμική Αεροπορία. Λόγω της εμπειρίας του, υπήρξε ο κύριος συντελεστής της οργάνωσης της Σχολής Αεροπορίας. Διετέλεσε Ανώτερος Διοικητής της Αεροπορίας στη Μέση Ανατολή και Υφυπουργός Αεροπορίας από τον Ιανουάριο μέχρι τον Μάρτιο του 1945, στην Κυβέρνηση Ν. Πλαστήρα. Αποστρατεύθηκε με τον βαθμό του Υποπτεράρχου. (Πολεμικό Ναυτικό)
Μέση: Αεροσκάφος Airspeed Oxford του Νο.4 SFTS στην Habbaniya του Ιράκ το 1941. Με ένα παρόμοιο αεροσκάφος ο Σμηναγός (Ι) Μάρκου πέταξε σε δεκάδες αποστολές εναντίον των ιρακινών στόχων τον Μάϊο του 1941. Τα 27 Oxford που επιχειρούσαν με το Νο.4 SFTS στη Habbaniya μπορούσαν να φέρουν οκτώ εκπαιδευτικές βόμβες καπνού των 9 λιβρών κάτω από την άτρακτό τους ήμι-εσωτερικά. Αν και οι φορείς τους ήταν ίδιοι με αυτούς των βομβών των 20 λιβρών οι οποίες διέθεταν την ίδια εκρηκτικότητα με ένα βλήμα των 6 ιντσών, αυτές δεν χωρούσαν. Ο Επισμηναγός (Ι) Tony Dudgeon πρότεινε μία τροποποίηση, ωστόσο οι ανώτεροί του δεν του επέτρεψαν να προχωρήσει, χωρίς ωστόσο να δώσουν έγγραφη διαταγή. Παρακούοντας τη σύσταση και από τη στιγμή δεν είχε διαταχθεί έκανε την τροποποίηση, φόρτωσε 8 βόμβες και απογειώθηκε πριν προλάβουν να τον σταματήσουν. Η πτήση ήταν απροβλημάτιστη και έτσι οι ανώτεροι πείστηκαν και μετέτρεψαν και τα υπόλοιπα 26 αεροπλάνα, διπλασιάζοντας την ικανότητα κρούσης της RAF. (Wg Cdr Mike Dudgeon – RAF Historical Society Journal 48)  
Κάτω: Το έγγραφο της εύφημου μνείας που συνόδευε το Διακεκριμένο Μετάλλιο του Ιπτάμενου γνωστό και ως DFC (Distinguished Flying Cross) που αφορά στην επιτυχημένη δράση του Mάρκου εναντίον των ιρακινών δυνάμεων στη Habbaniya. (National Archives via Andrew Phedonos) 
Αριστερά: Εξαιρετικός πίνακας ζωγραφικής του Frank Wootton που αναπαριστά μία σκηνή αεροπορικού βομβαρδισμού από τη Μάχη της Habbaniya. Λεπτομέρειες μπορείτε να διαβάσετε στο εξαιρετικό βιβλίο Hidden Victory: The Battle of Habbaniya, May 1941 του A.G. Dudgeon.

 

Airspeed Oxford MkI P1945 4SFTS
Το Airspeed Oxford, ή το "Ox-box", όπως ήταν γνωστό, ήταν η στρατιωτική έκδοση του επιβατικού αεροπλάνου της Airspeed και αποτέλεσε το πρώτο εκπαιδευτικό δικινητήριο αεροπλάνο σε υπηρεσία με τη RAF. Η παρθενική πτήση πραγματοποιήθηκε στο Πόρτσμουθ στις 19 Ιουνίου 1937 με τα πρώτα αεροπλάνα να βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής τον Νοέμβριο του ίδιου έτους. Περίπου 400 αεροσκάφη είχαν παραδοθεί όταν ξέσπασε ο πόλεμος το 1939, οπότε η παραγωγή αυξήθηκε με την ανάθεση κατασκευαστικού έργου στην de Havilland, την Percival και την Standard Motors. Το Oxford Mk.I  χρησιμοποιήθηκε για εκπαίδευση βομβαρδιστών και πολυβολητών, με την προσθήκη ενός ραχιαίου πυργίσκου που έφερε ένα πολυβόλο τύπου Κ  των  .303in της Vickers. Το Mk. II και οι επόμενες εκδόσεις που τελικά οδήγησαν στο απόλυτο Mk.V χρησιμοποιήθηκαν για εκπαίδευση χειριστών, πλοηγών και ασυρματιστών. Το αεροσκάφος ανέλαβε επίσης καθήκοντα συνδέσμου, ανθυποβρυχιακής περιπολίας, διατήρησης πτητικής επάρκειας και βαθμονόμησης ραντάρ ενώ χρησίμευε και ως ασθενοφόρο. Μερικά χρησιμοποιήθηκαν  ως ελαφρά βομβαρδιστικά κατά τη διάρκεια της εξέγερσης του Ιράκ στο Habbaniya τον Μάιο του 1941 (όπως το συγκεκριμένο στο προφίλ) ενώ μερικά από τα αεροπλάνα της Βασιλικής Αεροπορίας της Νέας Ζηλανδίας τροποποιήθηκαν για να μεταφέρουν βόμβες των 250lb προκειμένου να αντιτάξουν άμυνα ενάντια σε μια πιθανή ιαπωνική εισβολή. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, ένας μικρός αριθμός αποκτήθηκε από την Ελληνική Βασιλική Αεροπορία και χρησιμοποιήθηκαν στον Ελληνικό Εμφύλιο Πόλεμο του 1946-49. Πάνω από 500 Oxfords επιχειρούσαν στη Νότια Αφρική και τη Νότια Ροδεσία  στις εκπαιδευτικές μονάδες της Κοινοπολιτείας και εκτός από τη RAFυπηρέτησε επίσης επίσης με το Βασιλικό Ναυτικό και οκτώ ακόμα αεροπορικές δυνάμεις. Κατασκευάστηκαν συνολικά 8.751 αεροπλάνα και περίπου 6 Oxfords έχουν διατηρηθεί σε διάφορα μουσεία σε εξαιρετική κατάσταση, όπως στο Imperial War Museum, στο Duxford και στο RAF Museum στο Hendon. (Copyright Bertrand Brown, επιπλέον στοιχεία http://www.tangmere-museum.org.uk/)
Marcou 13
Marcou 12
Marcou 10
'Aνω: Ο Γεώργιος Μάρκου και η σύζυγός του Mary Littlejohn Schonberg ποζάρουν ευτυχισμένοι την ημέρα του γάμου τους στις 19 Δεκεμβρίου 1942. (Diana Hale)
Mέση: Η Mary Littlejohn Schonberg με την στρατιωτική της στολή κατά την διάρκεια της θητείας της στην Ροδεσιανή Αεροπορία. Στις επωμίδες της ξεχωρίζει ο βαθμός του Ανθυπασπιστή. (Diana Hale)
Κάτω: Ο εικονιζόμενος Επισμηναγός (Ι) Κων/νος Εξαρχάκος υπήρξε στενός φίλος του Μάρκου και κουμπάρος του. Εισήλθε στην Σχολή Αεροπορίας το 1934 και αποφοίτησε το 1937 ως Ανθυποσμηναγός. Κατά τη διάρκεια του Ελληνοϊταλικού Πολέμου υπηρετούσε σε πολεμική Μοίρα, όμως δεν είναι γνωστές περισσότερες λεπτομέρειες για τη δράση του. Αργότερα διέφυγε στην Μέση Ανατολή και στάλθηκε στην Ροδεσία ως εκπαιδευτής. Ήταν ένας από τους αξιωματικούς που αναμίχθηκαν στην «Ανταρσία της Ροδεσίας» και αργότερα αμνηστεύθηκαν. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950 διετέλεσε Διοικητής Αεροπορικής Εκπαιδεύσεως και αποστρατεύθηκε το 1959 ως Υποπτέραρχος. (Diana Hale)
Δεξιά Άνω: Φωτογραφία από την εκπαίδευση Ελλήνων χειριστών στο Νο.20 SFTS με δύο Τ-6 Harvard να πετούν σε σχηματισμό. Δεν γνωρίζουμε αν στη συγκεκριμένη πτήση οι εκπαιδευτές είναι Έλληνες ή Βρετανοί. To Cranborne στο οποίο έδρευε η μονάδα αποτέλεσε το λίκνο πολλών Ελλήνων αεροπόρων. (Αρχείο Κόκκινου μέσω ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α)
Δεξιά Κάτω: Ο Σμηναγός (Ι) Μάρκου στην πίσω θέση του πιλοτηρίου του Harvard Mk.I AJ681, '99', παρακολουθεί την προσγείωση μαθητή του. (Diana Hale)

Μετά την κατάληψη της Ελλάδος από τους Γερμανούς χιλιάδες ήταν οι Έλληνες που διέφυγαν στην Μέση Ανατολή, προκειμένου να συνεχίσουν τον αγώνα εναντίον τού Άξονα, πολεμώντας στο πλευρό των Βρετανών συμμάχων τους. Η τότε Ελληνική Βασιλική Αεροπορία αναγεννήθηκε από τις στάχτες της, υπό την αιγίδα της RAF, με δύο Μοίρες Διώξεως και μία Μοίρα Βομβαρδισμού. Οι Έλληνες αεροπόροι θα εκπαιδεύονταν πλέον στις Σχολές της Νοτίου Ροδεσίας και της Νοτίου Αφρικής. Ο Βρετανός Πτέραρχος (Ι) Sir Charles W Meredith Αεροπορικός Διοικητής της RAF Ροδεσίας (RTAG) και καλός φίλος του Σμηνάρχου (Ι) Παναγιώτη Βήλου, ανταποκρίθηκε πρόθυμα στα αιτήματα τού παλιού συμμαθητή του να γίνουν δεκτοί οι Έλληνες στις σχολές της RAF. Έτσι λοιπόν συναντήθηκε με τον Αντισμήναρχο (Ι) Πλατσή και τους Σμηναγούς (Ι) Μάρκου, Ντρενά και Μαργαρίτη, προκειμένου να κανονίσουν τις λεπτομέρειες της εκπαίδευσης. Ο Μάρκου αφηγείται:

«Εκτός της εκπαίδευσης των Ικάρων που θα άρχιζε από μηδενική βάση με το Αγγλικό σύστημα, προτεραιότητα δόθηκε και σε εκείνους τους Αξιωματικούς και Υπαξιωματικούς πιλότους που τους είχε διακοπεί η μετεκπαίδευση στην Habbaniya λόγω του πολέμου εκεί. Η συμπληρωματική τους μετεκπαίδευση θα γινόταν με Αμερικανικά αεροπλάνα T-6 Harvard για όσους προορίζονταν για Μοίρες Διώξεως, ενώ σύντομα άρχισε και η εκπαίδευση στα δικινητήρια Oxford και η αρχική εκπαίδευση αέρος γινόταν με Gipsy Moth και αργότερα με Cornell Αμερικανικής κατασκευής. Οι Άγγλοι μας προσέφεραν την ένταξη και αφομοίωση μας στην RAF (μισθό, στολή, βαθμούς), αλλά δηλώσαμε ότι προτιμούσαμε να διατηρήσουμε την Ελληνική οντότητα.»

Ο Μάρκου την περίοδο 1941-42 τοποθετήθηκε ως εκπαιδευτής στην Ελληνική Σχολή Μονοκινητήριων στο 20 SFTS στην Αεροπορική Βάση Cranborne κοντά στο Salisbury. Μόλις δόθηκε η έγκριση στάλθηκαν οι πρώτοι 16 Ίκαροι και άρχισαν τα μαθήματα.  Στο μεταξύ προστέθηκαν και άλλοι εκπαιδευτές από την Ελλάδα όπως ο Μιχάλης Σαβέλλος, ο  Σπυρίδων Διαμαντόπουλος και ο Κων/νος Εξαρχάκος. Ο Αντισμήναρχος (Ι) Κων. Πλατσής ορίστηκε Διοικητής των Κέντρων Εκπαιδεύσεως Ροδεσίας. Όλοι ήταν ενθουσιασμένοι με την ποιότητα και τα άφθονα μέσα εκπαίδευσης και βρήκαν την ευκαιρία να αποδώσουν το μάξιμουμ των δυνατοτήτων τους και της ενεργητικότητάς τους. Τώρα πια πετούσαν έχοντας χρονική άνεση με τους μαθητές τους, κάτι ασυνήθιστο για την Ελλάδα, όπου λόγω λιτότητας και έλλειψης μέσων οι πτήσεις περιορίζονταν στα 20-25’ λεπτά της ώρας. Ο Πλατσής αφηγείται:

«Ποτέ άλλοτε στην Ελληνική Αεροπορία δεν υπήρξε τόσο ιδανική συνεργασία με τους συναδέλφους Γεώργιο Μάρκου,  Κων. Μαργαρίτη, Σπ. Διαμαντόπουλο κ.α. όσο κατά την περίοδο που είχα την ευθύνη της εκπαίδευσης στην Ροδεσία. Επαφή είχα μόνο με τον Σμήναρχο (Ι) Βήλο με προσωπικές επιστολές για ταχύτητα και εχεμύθεια, έξω από τα κανάλια της RAF. Όλα πήγαιναν καλά ώσπου μια μέρα μαθαίνω από κάποιο έγγραφο ότι ο Σμήναρχος (Ι) Αβέρωφ τοποθετήθηκε ως αντικαταστάτης μου.»

Σε αυτούς τους πρώτους μήνες εκπαίδευσης που όλα κυλούσαν ομαλά, συνέβη ένα γεγονός πολύ ανθρώπινο, το οποίο όμως έμελλε να έχει αρνητική επίδραση στην μέχρι τότε παραδειγματική ηρεμία που βασίλευε στους κύκλους της ΕΒΑ Ροδεσίας. Ο Σμηναγός (Ι) Γεώργιος Μάρκου με δεδομένη της έξωθεν καλή μαρτυρία τού πρότυπου πειθαρχίας και νομιμοφροσύνης, ερωτεύτηκε σφοδρά μία Ροδεσιανή Καθολική. Επρόκειτο για την Mary Littlejohn Schonberg η οποία υπηρετούσε ως γραφέας στην Αεροπορία της Ροδεσίας. Επρόκειτο για μία κοπέλα ευγενέστατη, μορφωμένη και από καλή οικογένεια. Όταν ο Μάρκου ανέφερε στον Πλατσή ότι επιθυμούσε να την παντρευτεί αυτός τού επέστησε την προσοχή, λέγοντας ότι ο Νόμος απαγορεύει τον γάμο Ελλήνων αξιωματικών με αλλοδαπές γυναίκες. Ο Πλατσής τον συμβούλευσε να κάνει τον γάμο του σιωπηλά, χωρίς να το αναφέρει στην Υπηρεσία. Ακριβώς σε αυτή την φάση αφίχθη ο Σμήναρχος (Ι) Νικόλαος Αβέρωφ για να αντικαταστήσει τον Πλατσή. Για να γίνει η παράδοση διοίκησης χρειάστηκαν πολλές ημέρες, αφού έπρεπε να περιέλθουν για ενημέρωση όλα τα Εκπαιδευτικά Κέντρα και Μονάδες, 12 ή 13 συνολικά, στα οποία φοιτούσαν Έλληνες εκπαιδευόμενοι. Όταν κατά την ενημέρωση συζητήθηκε η αίτηση που υπέβαλε ο Σμηναγός (Ι) Μάρκου για τον γάμο του, ο Αβέρωφ έγινε έξω φρενών, καθώς ήταν απόλυτα αυστηρός σε θέματα πειθαρχίας και δεν ανεχόταν την παραμικρή παρέκκλιση από το γράμμα του νόμου.

«Αφήστε να γίνει ο γάμος» είπε ο Πλατσής «ώστε να πάρω εγώ την ευθύνη και παραλαμβάνετε σε λίγες ημέρες μετά τον γάμο».

«Όχι!». Απάντησε έξαλλος ο Αβέρωφ. «Θα παραλάβω τώρα και θα λάβω τα μέτρα μου».

Χωρίς να χάσει καιρό και με κάπως αδικαιολόγητο υπερβάλλοντα ζήλο, έσπευσε να συναντήσει τον Καθολικό Επίσκοπο της Ροδεσίας και εξηγώντας ότι αυτός ο γάμος αντίκειται στην Ελληνική νομοθεσία, απαίτησε να μην τον ευλογήσει, αποσπώντας την υπόσχεσή του. Αυτή η ενέργεια του Αβέρωφ προξένησε τον θυμό του Μάρκου καθώς τη θεώρησε ως προσβολή και απαράδεκτη επέμβαση στην προσωπική του ζωή και ευτυχία.

Marcou 45
Marcou 9
RAF, Harvard Mk II AJ681, No 20 Service Flying Training School, Cranborne, Southern Rhodesia
Το T-6 Harvard Mk.II AJ681 ήταν ένα από τα πολλά Harvard που χρησιμοποιούνταν στο Cranborne της Ροδεσίας από το Νο.20 SFTS και με τα οποία πέταξε αρκετές φορές και ο Μάρκου. Φέρει κίτρινη βαφή, ένα έντονο χρώμα που χρησιμοποιούταν σε εκπαιδευτικά ώστε να είναι εύκολος ο εντοπισμός τους τόσο από τους εκπαιδευτές όσο και τους εκπαιδευόμενους. Ωστόσο δεν έλειπαν και τα αεροπλάνα χωρίς κάποιου είδους παραλλαγή που έφεραν το φυσικό χρώμα της αλουμινοκατασκευής τους. Aν και όχι τόσο ταχύ, όπως ένα καταδιωκτικό το T-6, ήταν αξιόπιστο, εύκολο στη συντήρηση, αρκετά ευέλικτο και εύκολο στο χειρισμό. Ήταν αυτό που οι Βρετανοί ονομάζουν “a pilot’s aeroplane” αφού ήταν σε θέση να εκτελέσει άνετα μία σειρά ελιγμών όπως περιστροφές, περιδινήσεις, loop και Immelmann. Σχεδιάστηκε κατά τέτοιον τρόπο ώστε να είναι σε θέση να εκπαιδεύσει τους πιλότους σε κάθε είδους τακτική, από πολυβολισμό εναντίον στόχων στο έδαφος μέχρι αερομαχίες. Διέθετε μία σειρά από χαρακτηριστικά όπως φορείς βομβών, εξοπλισμό για πτήση δι΄οργάνων, πολυβόλα, κάμερες όπως επίσης και αμυντικά πολυβόλα στην πίσω θέση για εκπαίδευση πολυβολητών καθώς και κάθε άλλο εξοπλισμό που οι πιλότοι θα καλούνταν να χρησιμοποιήσουν στη μάχη. (Copyright Gaetan Marie)

Εν τω μεταξύ, ορισμένοι παλιοί του συμμαθητές από τη Σχολή Αεροπορίας με αρχηγό τον Σμηναγό (Ι) Θεοφάνη Μεταξά οργάνωναν ανταρσία κατά του Αβέρωφ, προκειμένου να τον διώξουν και να αναλάβουν αυτοί τα ηγετικά πόστα της Αεροπορίας, με το γελοίο επιχείρημα ότι αυτοί προέρχονταν από τη Σχολή Αεροπορίας. Έτσι λοιπόν μια ομάδα αξιωματικών, προκειμένου να ικανοποιήσουν την ματαιοδοξία τους για προαγωγές και ταχεία αναρρίχηση στην ιεραρχία, προχώρησαν σε ανταρσία στις 28 Απριλίου 1942. Αρχηγός, εμπνευστής και καθοδηγητής αυτής της απαράδεκτης ιδέας ήταν ο Σμηναγός (Ι) Θεοφάνης Μεταξάς μαζί με τους Επισμηναγούς (Ι) Γ. Γεωργακόπουλο και Γερ. Πιτσιλή και τους Σμηναγούς (Ι) Γεώργιο Πάγκαλο και Κων/νο Χόνδρο. Μαζί τους συντάχθηκε και ο Μάρκου, ο οποίος, τυφλωμένος από τον θυμό του, ένιωθε πως πλέον είχε προηγούμενα με τον Αβέρωφ σε προσωπικό επίπεδο. Ο Μεταξάς ενεργώντας αυθαίρετα ως δήθεν εκπρόσωπος όλων των αξιωματικών που προέρχονταν από την Σχολή Ικάρων, ζήτησε την απομάκρυνση όλων των ιπταμένων αξιωματικών που προέρχονταν από τις τάξεις του Στρατού και του Ναυτικού. Αυτοί οι 5 αξιωματικοί παρουσιάστηκαν στον Πλατσή και του ζήτησαν να παραιτηθεί από την θέση του μαζί με τον Αβέρωφ. Ο Μεταξάς χωρίς καμία συστολή ή δισταγμό κατακεραύνωσε τον Πλατσή:

«Να φύγετε αμέσως από την Ροδεσία ο Αβέρωφ και εσείς. Ήρθε η ώρα να αναλάβουμε τη διοίκηση του Όπλου οι Αξιωματικοί της Σχολής Ικάρων».

Ο Πλατσής πήγε στο δωμάτιο του Αβέρωφ και τον ενημέρωσε για τα καθέκαστα. Αυτός ψύχραιμος του απάντησε πως ως Διοικητής θα προβεί στις δέουσες ενέργειες ώστε να διευθετηθεί το θέμα. Την ώρα που επιχειρούσε να συνδεθεί τηλεφωνικά με τον Άγγλο Διοικητή για να ζητήσει την λήψη μέτρων, εισήλθε στο δωμάτιο ο Επισμηναγός (Ι) Γεράσιμος Πιτσιλής και ως αντιπρόσωπος του Θεοφάνη Μεταξά και των υπολοίπων του επέδωσε τελεσίγραφο:

«Ή παραιτείστε και φεύγετε ή από αύριο σταματάει η εκπαίδευση!»

Αυτό για τους Βρετανούς ήταν απαράδεκτο! Η αποχή από τις πτήσεις, και μάλιστα εν καιρώ πολέμου, ήταν κάτι το ανήκουστο και επιπλέον δεν μπορούσαν να κατανοήσουν τους λόγους αυτής της κίνησης.  Ο Μάρκου ήταν νομοταγής και επαγγελματικά άριστος. Η εξέλιξή του ήταν δεδομένη και δεν είχε λόγο να την επιδιώξει με πλάγια μέσα. Πολλοί πιστεύουν πως αν ο Αβέρωφ δεν του αρνιόταν την άδεια γάμου δεν θα γινόταν η ανταρσία, αφού ο Μάρκου, σαν αρχηγός της Σχολής Ικάρων, πρότυπο νομοταγούς και παράδειγμα πειθαρχίας, όχι μόνο δεν επρόκειτο να συμπράξει με τους κινηματίες, αλλά με το γόητρο που τον είχε περιβάλλει η ιδιότητα του πρώτου Ικάρου και αρχηγού της Σχολής θα κατάφερνε να ηρεμήσει τα πράγματα και να ματαιώσει την ανταρσία. Στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγει και ο Πτέραρχος (Ι) Κων/νος Εξαρχάκος που έζησε τα γεγονότα από πολύ κοντά και είχε ιδιαίτερα φιλικές σχέσεις με τον Γεώργιο Μάρκου και την μνηστή του. Μάλιστα τους πάντρεψε κιόλας, όταν οι συνθήκες το επέτρεψαν.

«Πιστεύω πως αν δεν υπήρχε ο έρωτας του Μάρκου ή αν δεν του είχε φερθεί σκληρά ο Αβέρωφ, ώστε να του αρνηθούν την έγκριση για τον γάμο του, ίσως να μην είχε γίνει το κίνημα. Ο Αβέρωφ ήταν εξαίρετος αξιωματικός αλλά είχε αίσθημα υπεροχής απέναντι στους άλλους. Με τους υφισταμένους του ήταν ψυχρός και απόμακρος και αυστηρότατος σε θέματα πειθαρχίας».

Στην κρίση που ακολούθησε ενεπλάκησαν και οι Βρετανοί, οι οποίοι συνέλαβαν και προφυλάκισαν πάνω από 28 αξιωματικούς-στασιαστές συμπεριλαμβανομένου και του Μάρκου, εν αναμονή της ολοκλήρωσης των ανακρίσεων και της σύστασης Αεροδικείου. Οι συλληφθέντες μεταφέρθηκαν στο Κάϊρο όπου παρέμειναν προφυλακισμένοι για ένα μήνα, ενώ ο Αβέρωφ παραιτήθηκε για να μην οξυνθεί άλλο η κατάσταση. Η Ελληνική Κυβέρνηση προσπάθησε να κατευνάσει τα πνεύματα, και για να αντιμετωπιστεί η κρίση, επενέβη προσωπικά ο Αρχηγός της ΕΒΑ Μέσης Ανατολής, Σμήναρχος (Ι) Παναγιώτης Βήλος, ο οποίος έχαιρε ιδιαίτερης εκτίμησης μεταξύ του προσωπικού. Στις ανακρίσεις που ακολούθησαν πρυτάνευσε η μετριοπάθεια. Αν και τα αεροδικεία συγκροτήθηκαν, εντούτοις όλες οι δίκες τελικά αναβλήθηκαν. Υπήρχε αδήριτη ανάγκη να επικρατήσει ηρεμία και άπαντες να επιστρέψουν στα καθήκοντά τους. Ο πόλεμος συνεχιζόταν αμείλικτος και στην έρημο της Βορείου Αφρικής το Africa Corps του Στρατηγού Erwin Rommel συνέχιζε να προελαύνει. Ο Υπουργός Εθνικής Αμύνης Παναγιώτης Κανελλόπουλος έδωσε εντολή να συνταχθεί απαλλακτικό βούλευμα ώστε οι περισσότεροι να επανέλθουν στην υπηρεσία, όπως και έγινε. Για να εκτονωθεί η κατάσταση ο πρωταίτιος της αναταραχής Σμηναγός (Ι) Θεοφάνης Μεταξάς τοποθετήθηκε ως Προσωπάρχης στο Γενικό Επιτελείο, ενώ δόθηκε γενική αμνηστία και έγινε άρση της επιβολής κυρώσεων. Παράλληλα ανατέθηκε η διοίκηση Μοιρών σε αξιωματικούς που συμμετείχαν στα γεγονότα, όπως οι Χόνδρος και Παπαπαναγιώτου.

Marcou 8
Marcou 4
Marcou 11
Marcou 7
Marcou 6
Άνω: Η Mary και ο Γιώργος σε ανέμελες στιγμές στη Ροδεσία μπροστά από το οικογενειακό τους αυτοκίνητο πριν από το τέλος του Β' ΠΠ. (Diana Hale)
Μέση: Πιθανότατα η φωτογραφία έχει ληφθεί στο Mount Hampden της Ροδεσίας στις αρχές του 1945. Όρθιος πρώτος από δεξιά εικονίζεται χαμογελαστός ο Γεώργιος Μάρκου, ενώ δεν είναι γνωστό το όνομα του ιπταμένου δίπλα του με το χέρι στη ζώνη. Όρθια αριστερά η γυναίκα του Mary, κρατώντας στην αγκαλιά της την νεογέννητη κόρη τους Diana. Καθιστός πρώτος από αριστερά ο κουμπάρος τους, Επισμηναγός (Ι) Κων/νος Εξαρχάκος. (Diana Hale)
Kάτω: O Μάρκου με την πλάτη γυρισμένη στον φακό ετοιμάζεται να επιβιβαστεί σε ένα υδροπλάνο της Imperial Airways με κωδικό G-ADUW. Πιθανότατα η φωτογραφία αφορά στην αναχώρησή του από την Αλεξάνδρεια για τη Ροδεσία σε κάποια άδεια. Τα υδροπλάνα της εταιρείας διέθεταν υδατοδρόμιο στον ποταμό Νείλο εκτελώντας πολιτικές πτήσεις σε Ευρώπη και Αφρική. Το υδροπλάνο της Imperial Airways με κωδικό G-ADUW και την επωνυμία CASTOR σε παλαιότερη φωτογραφία. (Diana Hale)
Αριστερά: Φωτογραφία από το προσωπικό αρχείο του Γεωργίου Μάρκου όπου εικονίζεται, τέταρτος από αριστερά, να επιδεικνύει ένα Harvard Mk.I σε Έλληνες δόκιμους χειριστές. Το μεγαλύτερο ποσοστό των Συμμάχων που εκπαιδεύτηκαν στη Ροδεσία ήταν Έλληνες και πολλοί από τους πιλότους τους εντάχθηκαν στις τρεις Μοίρες της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας, δύο εξ' αυτών με καταδιωκτικά και μία με βομβαρδιστικά ο οποίες ιδρύθηκαν στη Μέση Ανατολή και συμμετείχαν στις επιχειρήσεις του El-Alamein και της Βόρειας Αφρικής και μετά στην Ιταλία. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η Ροδεσία αποτελεί ουσιαστικά το λίκνο της αναγεννημένης Ελληνικής Αεροπορίας (Diana Hale)
Marcou 5
Marcou 26
Marcou 2
Marcou 1
'Aνω: Ο Αντιπτέραρχος ε.α. (Ι) Γεώργιος Πλειώνης, βετεράνος του Β΄ ΠΠ, είναι ένας ζωντανός θρύλος για την Ελληνική Πολεμική Αεροπορία, με εξαιρετική πολεμική δράση! Υπήρξε καλός φίλος με τον Αντισμήναρχο (Ι) Γεώργιο Μάρκου και σε επικοινωνία που είχαν οι συγγραφείς μαζί του αφηγήθηκε τα εξής:«Ο Γεώργιος Μάρκου ήταν εκπαιδευτής μου το 1940 στο Τατόι, το 1941 στη Habbaniya του Ιράκ, και αργότερα στη Νότιο Ροδεσία. Παρέμεινε σαν εκπαιδευτής στη Νότιο Αφρική σε όλη τη διάρκεια του πολέμου. Τον ξανασυνάντησα στο Κάιρο, όπου ήταν Αρχηγός του Αποσπάσματος της Ε.Β.Α., μετά τη λήξη του πολέμου στην Ευρώπη, τον Μάιο του 1945. Υπηρέτησα μαζί  του μέχρι τότε που, ένεκα παραιτήσεώς του, έφυγε για τη Νότιο Αφρική, που ήταν η οικογένειά του. Το γιατί παραιτήθηκε, είναι μεγάλη ιστορία. Το μετάνιωσε, αλλά ήταν αργά πια. Ήταν πολύ καλός αξιωματικός και καλός συνάδελφος».
Mέση Άνω: Το ζεύγος Μάρκου σε ευτυχισμένες στιγμές στην διάρκεια κάποιου ταξιδιού του, πιθανόν στην Ελλάδα, κατά την δεκαετία του ’50. (Diana Hale)
Μέση Κάτω: Δεξιά της φωτογραφίας ο Γεώργιος Μάρκου μαζί με την σύζυγό του, σε μια οικογενειακή φωτογραφία μαζί με τα παιδιά τους και τα εγγόνια τους. (Diana Hale)
Kάτω: Στα αριστερά η κόρη του Γεωργίου Μάρκου, κυρία Diana Hale, ποζάρει μαζί με την μητέρα της Mary Littlejohn Schonberg, μπροστά στο τζάκι, όπου διακρίνεται κρεμασμένο το ξίφος του Έλληνα αεροπόρου. Δυστυχώς το πολύτιμο αυτό κειμήλιο σήμερα έχει χαθεί! Σύμφωνα με την κυρία Hale, κατά την δεκαετία του ’70 στην Ροδεσία και την Νότιο Αφρική ξεσπούσαν συχνά πολιτικές και φυλετικές ταραχές, με αποτέλεσμα να υπάρξουν κατά καιρούς διάφορες εισβολές στο σπίτι της οικογένειας, κατά τις οποίες διερπάγησαν πολλά  αντικείμενα αξίας! (Diana Hale)

Ο Γεώργιος Μάρκου προήχθη σε Επισμηναγό και επανήλθε στην υπηρεσία ως Διοικητής των Σχολών της Ροδεσίας. Στις αρχές του 1943 τοποθετήθηκε στην Σχολή Αρχικής Εκπαιδεύσεως στο Νο.28 EFTS με έδρα το Mount Hampden κοντά στο Salisbury, όπου συνέχισε να προφέρει πτητικό έργο έως το τέλος του Β’ ΠΠ. Τον Μάιο του 1945 μετά την συνθηκολόγηση της Γερμανίας και καθώς ο πόλεμος στην Ευρώπη είχε πλέον τελειώσει, ο Μάρκου είχε μετατεθεί και υπηρετούσε στο Κάϊρο, ως Διοικητής του Αποσπάσματος της ΕΒΑ. Υπασπιστής του έγινε ο Υποσμηναγός (Ι) Γεώργιος Πλειώνης, ο οποίος ενώ ετοιμαζόταν να αναχωρήσει για τη Ροδεσία όπου θα περνούσε Σχολείο Εκπαιδευτών, οι σχολές έκλεισαν λόγω λήξης του πολέμου και μείωσης της ανάγκης για ιπταμένους. Έτσι δέχτηκε την πρόταση του Μάρκου να γίνει υπασπιστής του, ο οποίος είχε υπάρξει και εκπαιδευτής του στο παρελθόν και μεταξύ τους υπήρχε σχέση αμοιβαίου σεβασμού και εκτίμησης. Στις αρχές του 1946 ο Μάρκου ταξίδεψε στην Αθήνα και επισκέφτηκε το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας προκειμένου να συζητήσει με τον Προσωπάρχη, Σμήναρχο (Ι) Ηλία Κουτσούκο, για θέματα προαγωγών. Ενδεχομένως μεταξύ των δύο ανδρών να υπέβοσκε κάποια εχθρότητα ή αντιζηλία καθώς ήταν παλιοί γνώριμοι. Το 1939 είχαν σταλεί μαζί στην Αγγλία για εκπαίδευση σε θέματα οπλισμού. Τα κριτήρια όμως που είχαν θεσπιστεί για τις δύο θέσεις απαιτούσαν την καλή γνώση της αγγλικής γλώσσας, και ο Κουτσούκος δεν μιλούσε ούτε λέξη! Έχοντας πεθερό Στρατηγό που ανήκε στο περιβάλλον του δικτάτορα Ιωάννη Μεταξά, είχε κερδίσει την θέση βάζοντας μέσον. Οι Βρετανοί όμως λίγο αργότερα τον έστειλαν πίσω στην Ελλάδα λόγω αδυναμίας συνεννόησης. Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε τον Κουτσούκο να επιδείξει αργότερα λαμπρή δράση στον Ελληνοϊταλικό Πόλεμο του 1940-41, ως διοικητής Μοίρας Αναγνωρίσεως. Σε ότι αφορά τα θέματα που συζητήθηκαν, οι δύο αξιωματικοί διαφώνησαν με έντονο τρόπο. Ο Μάρκου, όντας θιασώτης της ιδέας να προωθηθούν στην κλίμακα της ιεραρχίας αξιωματικοί που προέρχονταν από την Σχολή Αεροπορίας, ήρθε σε σφοδρή αντιπαράθεση με τον Κουτσούκο, ο οποίος προερχόταν από τις τάξεις του Στρατού και δεν συμφωνούσε με τα ονόματα που του πρότεινε. Ο Μάρκου πάνω στην ένταση της συζήτησης, θέλησε να εκβιάσει καταστάσεις και, πιστεύοντας πως οι διοικούντες της ΕΒΑ τον είχαν ανάγκη, υπέβαλε την παραίτησή του, πιστεύοντας ότι δεν θα γινόταν δεκτή. Ο Κουτσούκος άλλο που δεν ήθελε! Αμέσως προώθησε υπηρεσιακώς την παραίτηση, η οποία υπεγράφη από τον τότε Υπουργό Αεροπορίας. Στεναχωρημένος ο Μάρκου επέστρεψε στο Κάιρο λίγο καιρό αργότερα όπου συναντήθηκε με τον Πλειώνη για να τον αποχαιρετήσει και του διηγήθηκε όσα είχαν συμβεί. Όπως τού εκμυστηρεύτηκε, είχε μετανιώσει που η αεροπορική του καριέρα είχε τελειώσει με τόσο άδοξο τρόπο, όμως τώρα πια ήταν αργά. Το 1946 αποστρατεύτηκε με τον βαθμό του Αντισμηνάρχου.

Με τη σύζυγό του Mary Littlejohn Schonberg, με την οποία είχαν παντρευτεί στις 19 Δεκεμβρίου 1942, μετακόμισαν στην Νότιο Ροδεσία. Εκεί αγόρασαν ένα αγρόκτημα στην περιοχή του Mount Hampden όπου εγκαταστάθηκαν μόνιμα. Μαζί της απόκτησε μια κόρη, την Diana, η οποία γεννήθηκε το 1945 και έναν γιο ο οποίος γεννήθηκε το 1952. Αρχικά η προσαρμογή στον πολιτικό βίο ήταν λίγο δύσκολη. Γεμάτος από τις αναμνήσεις μιας πολυτάραχης στρατιωτικής σταδιοδρομίας και μαθημένος να ζει με έναν συγκεκριμένo τρόπο ζωής, έπρεπε να ανακαλύψει και πάλι εκ νέου τον εαυτό του. Αν και ήταν αναγκασμένος να ζήσει σε μία αγγλόφωνη χώρα και να συνυπάρξει με διαφορετικούς ανθρώπους μιας άλλης κουλτούρας, εντούτοις πάντα προσπαθούσε να διατηρεί επαφή με την ελληνική κοινότητα της περιοχής. Ο Γεώργιος Μάρκου ασχολήθηκε επαγγελματικά με την εκτροφή πουλερικών και έζησε στο Mount Hampden μέχρι τον θάνατό του το 1983. Τον επικήδειο λόγο κατά την εξόδιο ακολουθία εκφώνησε ένας καλός του φίλος, ο Λεωνίδας Λαμπίρης, όμως δεν έχει εξακριβωθεί αν πρόκειται για τον γνωστό χειριστή της 13ης Μοίρας Βομβαρδισμού. Σύμφωνα με μαρτυρία της κυρίας Diana Hale, ο πατέρας της τα τελευταία χρόνια της ζωής του υπέφερε από καρκίνο και ταλαιπωρούταν με ακτινοβολίες και χημειοθεραπείες. Παρ' όλα αυτά, ποτέ δεν έχασε την αξιοπρέπεια, το θάρρος και την υπερηφάνεια του! Είθε η μνήμη του να παραμείνει αιώνια!

Marcou 49
'Aνω: Η στολή του Γεωργίου Μάρκου την οποία η κόρη του φυλάει ως πολύτιμο κειμήλιο. Διακρίνονται στις επωμίδες τα διακριτικά του Αντισμηνάρχου ενώ κάτω από το Έμβλημα Ιπταμένου (σ.σ. γνωστό πιο απλά ως «Πουλάδα») διακρίνονται τα εξής παράσημα: Από αριστερά προς τα δεξιά βλέπουμε τον Πολεμικό Σταυρό Β΄ Τάξεως, το βρετανικό Distinguished Flying Cross (DFC), το Μετάλλιο Στρατιωτικής Αξίας Β΄ Τάξεως, το Αναμνηστικό Μετάλλιο Πολέμου 1940-41 και το Αναμνηστικό Μετάλλιο Πολέμου 1941-44. Τα δύο τελευταία μετάλλια τελικά δεν υιοθετήθηκαν σε αυτή την μορφή. Ο μικρός δισέγγονος του Μάρκου, ο Benjamin, ποζάρει μαζί με την αδελφή του Zoe φορώντας τη στολή του παππού του, που τον καλύπτει ολόκληρο! (Diana Hale)
Marcou 55
Αριστερά: Το γαμήλιο δώρο του ιπτάμενου προσωπικού, προς τον Επισμηναγό (Ι) Γεώργιο Μάρκου, ενόψει του επικείμενου γάμου του, τον Απρίλιο του 1942. Πρόκειται για ένα επάργυρο γκονγκ το οποίο πλαισιώνεται από δύο ελεφαντόδοντα εν είδη αψίδας. Ακριβώς κάτω από τον επικρουστήρα του γκονγκ διακρίνεται μία μεταλλική ταμπέλα βιδωμένη επί της ξύλινης βάσης με τα στοιχεία των νεονύμφων. Δείτε την μεγέθυνση της ταμπέλας στην επόμενη φωτογραφία. Αρχικά ο γάμος του ζευγαριού αναβλήθηκε εξαιτίας της απαγόρευσης του Αντισμήναρχου (Ι) Νικ. Αβέρωφ, αλλά και των γεγονότων της ανταρσίας που ακολούθησαν. Τελικά η γαμήλια τελετή έλαβε χώρα 8 μήνες αργότερα, τον Δεκέμβριο του 1942.
Δεξιά: 1941 στη Νότιο Ροδεσία εκπαιδευτές και υπό εκπαίδευση χειριστές. Όρθιοι Ζαφειρόπουλος Ελ., Τζουβάλης Γ., Γερμανός Β., Μαργαρίτης Κ., Μάρκου Γ., Πλειώνης Γ., Λουκόπουλος Κ. & Τσότσος Γ. Καθιστός στο μέσο της σειράς ο Ντρενάς. (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α)

ΟΙ ΗΡΩΕΣ ΤΗΣ HABBANIYA

Βιογραφικά Στοιχεία Των Υπολοίπων Ελλήνων Εκπαιδευτών Στο Νο.4 SFTS

Marcou 54

Οι τρεις Έλληνες εκπαιδευτές, που μαζί με τον Μάρκου, πολέμησαν στην Habbaniya. Από αριστερά προς τα δεξιά, ο τότε Υποσμηναγός (Ι) Κων/νος Μαργαρίτης, ο οποίος αργότερα εξάντλησε την ιεραρχία φθάνοντας το 1962 στον βαθμό του Αντιπτεράρχου, ως Α/ΓΕΑ. Εισήλθε στη Σχολή Αεροπορίας το 1933 και αποφοίτησε ως Ανθυποσμηναγός το 1936. Κατά τον Ελληνοϊταλικό Πόλεμο πετούσε ως χειριστής Blenheim στην 32η Μοίρα Βομβαρδισμού, ενώ στην Habbaniya έλαβε μέρος σε 45 αποστολές με Hawker Audax. Πιθανότατα ο αριθμός των αποστολών του ήταν μεγαλύτερος και από των Βρετανών χειριστών! Δεύτερος ο Σμηναγός (Ι) Κωνσταντίνος Πλατσής, (1908-1983), ο οποίος προερχόταν από τη Ναυτική Αεροπορία και είχε αποφοιτήσει ως χειριστής το 1931. Αποτάχθηκε το 1935 εξαιτίας της ανάμιξής του στο Βενιζελικό κίνημα. Μέχρι το 1939 ανακλήθηκε τρεις φορές στην ενέργεια (για σύντομα διαστήματα) για διατήρηση της πτητικής ικανότητας. Επανήλθε στην ενεργό δράση με το ξέσπασμα του Ελληνοϊταλικού Πολέμου. Στην Habbaniya συμμετείχε σε 30 αποστολές. Σε μία τουλάχιστον περίπτωση γλύτωσε από βέβαιο θάνατο όταν το αεροσκάφος του δέχτηκε πλήγμα από βλήμα πυροβολικού το οποίο εξερράγη την ώρα που ανεφοδιαζόταν με καύσιμα. Σε άλλη περίπτωση εβλήθη στη δεξαμενή ελαίου, όμως επέστρεψε με ασφάλεια. Κατά την διάρκεια της Γερμανικής κατοχής στάλθηκε στην Ελλάδα από το Στρατηγείο Μέσης Ανατολής για να βοηθήσει στην δημιουργία αντιστασιακών ομάδων. Αιχμαλωτίστηκε όμως αργότερα κατάφερε να δραπετεύσει! Αποστρατεύτηκε το 1945 ως Σμήναρχος και έκτοτε έζησε στις ΗΠΑ όπου απέκτησε περιουσία. Υπήρξε εξαίρετος χαρτοπαίκτης και μάλιστα διεθνούς φήμης! Θεωρούνταν παγκοσμίως ως ένας από τους καλύτερους παίκτες μπριτζ, έχοντας λάβει μέρος σε δεκάδες διεθνή τουρνουά. Ήταν μέλος του περίφημου Regency Bridge Club της Νέας Υόρκης και κοουτσάρισε την Ελληνική εθνική ομάδα μπριτζ την δεκαετία του ’60, στο Πανευρωπαϊκό Πρωτάθλημα αλλά και στην Ολυμπιάδα μπριτζ. Ο τρίτος εκπαιδευτής που πολέμησε στην Habbaniya ήταν ο τότε Ανθυποσμηναγός (Ι) Λεωνίδας Ντρενάς. Είχε γεννηθεί στον Λόγγο Αιγιαλείας και προέρχονταν από την Στρατιωτική Αεροπορία (Σχολής Σέδες) έχοντας αποκτήσει πτυχίο χειριστού (Οδηγός Αεροπόρος) το 1929. Αποστρατεύθηκε το 1935 λόγω ανάμιξης στο Βενιζελικό κίνημα και ανακλήθηκε στην ενεργό δράση με το ξέσπασμα του Ελληνοϊταλικού πολέμου. Στην Habbaniya διακρίθηκε ιδιαίτερα με 35 αποστολές. Σε δύο τουλάχιστον περιπτώσεις το Hawker Audax που χειριζόταν εβλήθη στη δεξαμενή ελαίου, ενώ σε μία τρίτη περίπτωση επλήγη στο ψυγείο ύδατος, από ριπή πολυβόλου, εκτελώντας αναγκαστική προσγείωση πίσω από τις εχθρικές γραμμές, λόγω υπερθέρμανσης του κινητήρα. Κατάφερε μετά από πολλές περιπέτειες να επιστρέψει μαζί με τον πολυβολητή του στις φίλιες γραμμές διασχίζοντας με μια βάρκα τον Ευφράτη ποταμό, έχοντας μαζί τους το κινητό πολυβόλο Vikers, το οποίο απέσπασαν από το αεροπλάνο και το πήραν μαζί τους για προστασία. Και αυτός αργότερα κατά την διάρκεια της κατοχής έπεσε με αλεξίπτωτο στην Πελοπόννησο, σταλμένος από το Στρατηγείο Μέσης Ανατολής για συνεργασία με τις ανταρτικές ομάδες της περιοχής. Δεν είναι γνωστό αν ρίχτηκαν μαζί με τον Πλατσή στην ίδια αποστολή ή αν αφίχθησαν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, έχοντας αναλάβει διαφορετικές αποστολές.

Σε αντιδιαστολή όμως με την πορεία και την εξέλιξη των συναδέλφων του, που είχαν πολεμήσει μαζί στην Habbaniya, ο Ντρενάς τράβηξε έναν διαφορετικό δρόμο. Όπως αποδείχτηκε από τα γεγονότα έτσι όπως αυτά εξελίχτηκαν, ο συγκεκριμένος αεροπόρος ήταν αριστερών πεποιθήσεων και μόλις ξέσπασαν τα επεισόδια των Δεκεμβριανών συντάχθηκε πλήρως με τους κομμουνιστές. Από αυτό το σημείο και μετά ο Ντρενάς ήταν δέσμιος των επιλογών του και αναγκάστηκε να πληρώσει το τίμημα των πράξεων του, καθώς ο δρόμος που είχε πάρει δεν είχε επιστροφή. Βγαίνοντας στο βουνό με τους αντάρτες του ΕΑΜ-ΕΛΑΣ κηρύχθηκε εκτός νόμου και καθαιρέθηκε ερήμην από το στρατοδικείο, έχοντας φτάσει στον βαθμό του Αντισμηνάρχου. Αργότερα στάλθηκε στην Πολωνία από την ηγεσία του ΚΚΕ, μαζί με άλλους αεροπόρους που πρόσκεινταν στο Κόμμα, προκειμένου να εκπαιδευτούν για την δημιουργία Κομμουνιστικής Αεροπορίας. Οι καταιγιστικές εξελίξεις στην Ελλάδα ματαίωσαν την υλοποίηση αυτού του σχεδίου. Οι κυβερνητικές δυνάμεις συνέτριψαν τους αντάρτες του ΚΚΕ και ανάγκασαν τον Ντρενά να παραμείνει μόνιμα στην Πολωνία ως πολιτικός πρόσφυγας. Το 1966 έγιναν κάποιες σκέψεις από την τότε βραχύβια κυβέρνηση του Στέφανου Στεφανόπουλου (Σεπτέμβριος 1965 - Δεκέμβριος 1966) για να του δοθεί αμνηστία και να επιστρέψει στην Ελλάδα. Δυστυχώς έπασχε από καρκίνο και απεβίωσε λίγο αργότερα σε νοσοκομείο της Βαρσοβίας, χωρίς ποτέ να μπορέσει να ξαναδεί την πατρίδα του και τα μέρη με τους ανθρώπους που αγάπησε.

Special thanks to Diana Hale, daughter of George Marcou, for her great contribution and support during my research, and also, to Air-Vice Marshall George Plionis, Andrew Phedonos, Yangos Voutsinas president of Hellenic Air Force Veterans Association (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α), Themis Serbis, Nikos Christophilis, Leonidas Tsiantoulas, and Dimitris Vassilopoulos for their contribution and help.

 

Sources:

 

1. Personal correspondence of George Chalkiadopoulos with Diana Hale, daughter of George
Marcou.

2. Icarus Generation (Η Γενιά των Ικάρων), Elias Kartalamakis

3. The Air Force during the 1940 War (Η Αεροπορία τον Πόλεμο του ’40), Elias Kartalamakis

4. Flying over Foreign Skies (Πετώντας σε Ξένους Ουρανούς), Elias Kartalamakis

5. Official Hellenic Air Force History, Volume Β'

6. Official Hellenic Air Force History, Volume C'

7. Official Hellenic Air Force History, Volume D'

8. The Path towards the Unified Air Force, Hellenic Air Force Museum

9. Wartime Operational Report of 32 Bombing Squadron by Major George Sakis

10. Hidden Victory: The Battle of Habbaniya, May 1941, Air Vice Marshall A. G. Dudgeon, Tempus Pub Ltd, May 1, 2000, isbn:978-0752420011

11. Nikos Christophilis, Themis Serbis and Yangos Voutsinas Archives

12. No.4 SFTS and Raschid Ali's War -Iraq 1941, Wg Cdr Mike Dudgeon, Royal Air Force Journal 48, 

13. https://www.historynet.com/world-war-ii-air-war-over-iraq.htm

14. https://www.t6harvard.com/

15. http://www.tangmere-museum.org.uk/aircraft-month/airspeed-oxford

16. http://www.haf.gr

17. http://62.103.28.111/aski/rec.asp?id=41282